日前，馬斯克又開始“挑事”了。他在社交媒體上表示，燃料電池電池是“愚蠢的交易”(英文諧音為fool sells)，用在汽車上是愚蠢的選擇。
但近年來，不僅中國將燃料電池汽車列為重點扶持領域，韓國和歐洲汽車制造商也逐漸開始在燃料電池汽車領域進行布局。
結果馬斯克此番言論一出，輿論一片嘩然，他的觀點甚至直接以#馬斯克稱燃料電池為智商稅#為題，登上了中國微博熱搜。
其實仔細想想，馬斯克一直是一個不怕拋出相反觀點的人。就連他帶領的特斯拉，也成了一家喜歡和競爭對手“唱反調”的汽車科技公司。
特斯拉唱了哪些“反調”？
“激光雷達就像一個有一堆附錄的人。”
目前，由于各種原因，不同的自動駕駛公司對自動駕駛的技術路線仍有爭議。但對于未來的發展趨勢，業內主流還是更傾向于支持激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等傳感器的一體化。
與這種激光雷達集成其他傳感器的感知方案相反，是特斯拉堅持的純視覺感知。甚至可以說，正是因為特斯拉選擇了純視覺感知的路線，才會出現目前自動駕駛領域的兩大對立陣營。
始終堅持基于攝像頭的純視覺感知方案的特斯拉不僅拒絕使用“昂貴且不必要”的激光雷達，其CEO馬斯克也多次公開表示對激光雷達的不屑。
在他看來，車上的激光雷達就像是人體的闌尾，只是一個昂貴的配件，丑陋而毫無意義。
據媒體報道，早在2015年10月，馬斯克就表示自己“不是激光雷達的粉絲”，認為攝像頭加上前置雷達足以取代激光雷達。
幾年后，堅持不用激光雷達的特斯拉做到了這一點。
在2020年2月的Scaled ML大會上，特斯拉AI高級總監Andrej Karpathy分享了一項團隊正在研究的“偽激光雷達”新技術。
據他介紹，這項技術可以測量相機圖像的像素景深，在沒有激光雷達硬件的情況下，實現類似激光雷達的探測精度，縮短純視覺技術架構與激光雷達的性能差異。
“高精度地圖是個糟糕的主意。”
一個可以作為感知輔助的高精度地圖，在馬斯克看來也是“一個非常糟糕的想法”。
他認為，基于GPS的高精度地圖會讓自動駕駛系統過于依賴這些先驗信息，從而失去應對實時路況的靈活性。
去年10月，馬斯克直接和Waymo對戰，后者使用高精地圖作為備份冗余。
當時，在Waymo宣布將在鳳凰城地區部署沒有安全員的車輛后，馬斯克直言不諱地表示，Waymo的自動駕駛技術過于依賴地圖，“我們的新系統可以在以前從未去過的地方行駛”。
這里的“新系統”指的是特斯拉在那之后不久推出的FSD測試版。
值得注意的是，在FSD Beta推出之前，有網友在推特上提問，“特斯拉有沒有可能在未來創建一個包含停車標志、道路坑洼等各種道路細節的'(微地圖)，讓其他沿同一條道路行駛的特斯拉汽車也能使用？”馬斯克的回答是“是的”。
換句話說，雖然特斯拉斬釘截鐵地說不會用高精地圖，但地圖還是會有的。
在FSD測試版推出后，有業內人士透露，特斯拉近年來“利用車輛收集的數據制作了大量基于SLAM的圖紙”。
slam(simultaneous localization and mapping)即同時定位和地圖構建，可以收集和計算各種傳感器數據，在未知環境下生成自身的位置和姿態定位，并實時生成場景地圖信息，從而有效解決人工智能在未知環境中移動時的定位和地圖構建問題。
有人分析，特斯拉雖然沒有使用高精地圖，但實際上是用了高精地圖的思路，畫了一張屬于特斯拉一個人的地圖。這些地圖信息主要來源于客戶自己的車輛在“陰影模式”下采集的道路信息。使用這種方法，FSD Beta可以動態更新整個特斯拉汽車n的地圖信息……一邊工作，一邊協助車輛行駛。
“充電模式是大型民用電動汽車補充能量的最佳方式”
除了馬斯克熱衷于“唱反調”，特斯拉其他高管似乎也跟著老板的脾氣，喜歡在社交媒體上“斷言”別人的方法。
今年2月底，特斯拉(上海)有限公司進行了工商變更，經營范圍增加了“新能源汽車換電設施銷售”。有人猜測，特斯拉可能會開始電力交換業務。
對此，特斯拉中國對外事務副總裁陶林3月6日在微博中公開回復稱，特斯拉早在2013年就已經嘗試了換電模式，現在特斯拉“一直認為充電模式是大型民用電動汽車補充能量的最佳方式”。
對于此番言論，作為換電模式的倡導者，蔚來汽車并不高興。企業傳播高級總監馬林發出，說蔚來不僅能換電，還能充電升級，多種模式可選。至于換電模式好不好，用戶說了算。
同時，他還指出，換電站建設多次出現在政府工作報告中，換電是最受蔚來用戶歡迎的補充能源方式。
言下之意，特斯拉不認可換電模式，簡直是與政策和用戶“唱反調”。
確實如此。
2020年政府工作報告討論審議后，“建設充電樁”擴大為“增設充電樁、換電站等設施”。這是電站建設首次作為新基礎設施的組成部分寫入政府工作報告；今年的《政府工作報告》也提出“增加停車場、充電樁、電站等設施”，穩步擴大汽車消費。
此外，自2018年建成第一座換電站以來，蔚來在中國已建成193座換電站，換電服務總量超過200萬。
由此看來，正如蔚來高管所說，換電確實是深受政府支持和用戶歡迎的能源補充模式之一。
特斯拉為什么總愛“唱反調”？
那么是什么讓特斯拉如此熱衷于和別人“唱反調”呢？新智家認為主要有三個原因。
第一，是基于商業化的考慮。
有知乎網友曾說，“只要是花錢的，特斯拉都心疼。”。
的確，特斯拉對所有生產環節的成本控制近乎偏執。不僅早期的特斯拉因為公司現金流不足而數次陷入危機，更重要的是特斯拉本身走的是大眾化、大眾化的經營路線。
馬斯克曾明確表示:“從我成立特斯拉的第一天起，為大眾市場生產電動汽車就是我的目標。”
2013年特斯拉陷入困境、差點被收購的時候，馬斯克最擔心的是對方能否把特斯拉打造成“一家有能力量產電動汽車的偉大公司”。
既然是這個目標，那么昂貴的激光雷達、測繪成本高的高精地圖以及前期龐大的換電模式都不在特斯拉的考慮范圍內，也就很好理解了。
第二，是出于不同的思維方式。
眾所周知，馬斯克習慣用“第一原理”思考。
物理學的這種思維方式，意在讓人剖開問題的表象，深入本質，拆解問題，從而推導出解決方案。
基于這種思維邏輯，馬斯克認為，既然人類可以通過視覺和大腦安全駕駛，那么自動駕駛也可以用同樣的方式實現，所以特斯拉一直堅持純視覺的自動駕駛路線。
即使在實現這一技術目標的過程中存在障礙，特斯拉也堅持從問題的根源入手。
因此，當攝像頭和毫米波雷達的感應精度不夠時，特斯拉并不直接安裝激光雷達，而是改進視覺算法來突破探測精度的瓶頸。
正是第一性原理這種反直覺的角度，使得特斯拉在解決問題的時候，總是會選擇一些在普通人看來往往很麻煩的解決方案，這讓它顯得特別與眾不同。
第三，可以視為話題營銷策略。
其實特斯拉并不是完全不認可激光雷達、高精地圖、換電模式的優勢，否則也不會一直試圖用不同的技術路線達到同樣的效果，或者已經嘗試過類似的模式。
然而，無論特斯拉是否“直言不諱”，“唱反調”給特斯拉帶來了很多關注。
作為行業內獨一無二的標桿企業，特斯拉每次發表反對意見，都能引發行業大討論。而有意無意被點名的競爭對手，往往會急得遠遠跳回來，引起吃瓜群眾圍觀。
如果“叛逆”和“非主流”的特斯拉選擇放棄自己一直堅持的技術路線，那肯定會是一個大新聞，它的傳奇在未來的江湖中也會一直流傳。
特斯拉似乎成了業內的一個參考坐標:比它好或比它差；和它一樣，或者和它不同。所以每當談到電動汽車或者自動駕駛，不管主角是不是它，特斯拉都會被拉出去遛遛，和各方對比。
從品牌推廣的角度來看，“唱反調”更像是特斯拉的一次免費營銷活動，效果顯著。
標簽
事實上，一路下來，“唱反調”的負面標簽，在特斯拉優異的銷售業績和行業地位面前，已經成為其顛覆性創新特質的體現。
從這個角度來說，正是這些“對立”成就了特斯拉。
畢竟別忘了，多年前，電動車也是傳統汽車行業的“反調”，正是特立獨行的特斯拉顛覆了人們對電動車的想象，創造了電動車的黃金時代。
雷鋒網雷鋒網雷鋒網(微信官方賬號:雷鋒網)
雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。日前，馬斯克又開始“挑事”了。他在社交媒體上表示，燃料電池電池是“愚蠢的交易”(英文諧音為fool sells)，用在汽車上是愚蠢的選擇。
但近年來，不僅中國將燃料電池汽車列為重點扶持領域，韓國和歐洲汽車制造商也逐漸開始在燃料電池汽車領域進行布局。
結果馬斯克此番言論一出，輿論一片嘩然，他的觀點甚至直接以#馬斯克稱燃料電池為智商稅#為題，登上了中國微博熱搜。
其實仔細想想，馬斯克一直是一個不怕拋出相反觀點的人。就連他帶領的特斯拉，也成了一家喜歡和競爭對手“唱反調”的汽車科技公司。
特斯拉唱了哪些“反調”？
“激光雷達就像一個有一堆附錄的人。”
目前，由于各種原因，不同的自動駕駛公司對自動駕駛的技術路線仍有爭議。但對于未來的發展趨勢，業內主流還是更傾向于支持激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等傳感器的一體化。
與這種激光雷達集成其他傳感器的感知方案相反，是特斯拉堅持的純視覺感知。甚至可以說，正是因為特斯拉選擇了純視覺感知的路線，才會出現目前自動駕駛領域的兩大對立陣營。
始終堅持基于攝像頭的純視覺感知方案的特斯拉不僅拒絕使用“昂貴且不必要”的激光雷達，其CEO馬斯克也多次公開表示對激光雷達的不屑。
在他看來，車上的激光雷達就像是人體的闌尾，只是一個昂貴的配件，丑陋而毫無意義。
據媒體報道，早在2015年10月，馬斯克就表示自己“不是激光雷達的粉絲”，認為攝像頭加上前置雷達足以取代激光雷達。
幾年后，堅持不用激光雷達的特斯拉做到了這一點。
在2020年2月的Scaled ML大會上，特斯拉AI高級總監Andrej Karpathy分享了一項團隊正在研究的“偽激光雷達”新技術。
據他介紹，這項技術可以測量相機圖像的像素景深，在沒有激光雷達硬件的情況下，實現類似激光雷達的探測精度，縮短純視覺技術架構與激光雷達的性能差異。
“高精度地圖是個糟糕的主意。”
一個可以作為感知輔助的高精度地圖，在馬斯克看來也是“一個非常糟糕的想法”。
他認為，基于GPS的高精度地圖會讓自動駕駛系統過于依賴這些先驗信息，從而失去應對實時路況的靈活性。
去年10月，馬斯克直接和Waymo對戰，后者使用高精地圖作為備份冗余。
當時，在Waymo宣布將在鳳凰城地區部署沒有安全員的車輛后，馬斯克直言不諱地表示，Waymo的自動駕駛技術過于依賴地圖，“我們的新系統可以在以前從未去過的地方行駛”。
這里的“新系統”指的是特斯拉在那之后不久推出的FSD測試版。
值得注意的是，在FSD Beta推出之前，有網友在推特上提問，“特斯拉有沒有可能在未來創造一個包含停車標志、道路坑洼等各種道路細節的'(微地圖)，讓其他特斯拉汽車dri……ng同路也可以用嗎？“馬斯克的回答是“是的”。
換句話說，雖然特斯拉斬釘截鐵地說不會用高精地圖，但地圖還是會有的。
在FSD測試版推出后，有業內人士透露，特斯拉近年來“利用車輛收集的數據制作了大量基于SLAM的圖紙”。
slam(simultaneous localization and mapping)即同時定位和地圖構建，可以收集和計算各種傳感器數據，在未知環境下生成自身的位置和姿態定位，并實時生成場景地圖信息，從而有效解決人工智能在未知環境中移動時的定位和地圖構建問題。
有人分析，特斯拉雖然沒有使用高精地圖，但實際上是用了高精地圖的思路，畫了一張屬于特斯拉一個人的地圖。這些地圖信息主要來源于客戶自己的車輛在“陰影模式”下采集的道路信息。利用這種方法，FSD Beta可以在輔助車輛行駛的同時，動態更新整個特斯拉汽車網絡的地圖信息。
“充電模式是大型民用電動汽車補充能量的最佳方式”
除了馬斯克熱衷于“唱反調”，特斯拉其他高管似乎也跟著老板的脾氣，喜歡在社交媒體上“斷言”別人的方法。
今年2月底，特斯拉(上海)有限公司進行了工商變更，經營范圍增加了“新能源汽車換電設施銷售”。有人猜測，特斯拉可能會開始電力交換業務。
對此，特斯拉中國對外事務副總裁陶林3月6日在微博中公開回復稱，特斯拉早在2013年就已經嘗試了換電模式，現在特斯拉“一直認為充電模式是大型民用電動汽車補充能量的最佳方式”。
對于此番言論，作為換電模式的倡導者，蔚來汽車并不高興。企業傳播高級總監馬林發出，說蔚來不僅能換電，還能充電升級，多種模式可選。至于換電模式好不好，用戶說了算。
同時，他還指出，換電站建設多次出現在政府工作報告中，換電是最受蔚來用戶歡迎的補充能源方式。
言下之意，特斯拉不認可換電模式，簡直是與政策和用戶“唱反調”。
確實如此。
2020年政府工作報告討論審議后，“建設充電樁”擴大為“增設充電樁、換電站等設施”。這是電站建設首次作為新基礎設施的組成部分寫入政府工作報告；今年的《政府工作報告》也提出“增加停車場、充電樁、電站等設施”，穩步擴大汽車消費。
此外，自2018年建成第一座換電站以來，蔚來在中國已建成193座換電站，換電服務總量超過200萬。
由此看來，正如蔚來高管所說，換電確實是深受政府支持和用戶歡迎的能源補充模式之一。
特斯拉為什么總愛“唱反調”？
那么是什么讓特斯拉如此熱衷于和別人“唱反調”呢？新智家認為主要有三個原因。
第一，是基于商業化的考慮。
有知乎網友曾說，“只要是花錢的，特斯拉都心疼。”。
的確，特斯拉對所有生產環節的成本控制近乎偏執。不僅早期的特斯拉因為公司現金流不足而數次陷入危機，更重要的是特斯拉本身走的是大眾化、大眾化的經營路線。
馬斯克曾明確表示:“從我成立特斯拉的第一天起，為大眾市場生產電動汽車就是我的目標。”
2013年特斯拉陷入困境、差點被收購的時候，馬斯克最擔心的是對方能否把特斯拉打造成“一家有能力量產電動汽車的偉大公司”。
既然是這個目標，那么昂貴的激光雷達、測繪成本高的高精地圖以及前期龐大的換電模式都不在特斯拉的考慮范圍內，也就很好理解了。
第二，是出于不同的思維方式。
眾所周知，馬斯克習慣用“第一原理”思考。
物理學的這種思維方式，意在讓人剖開問題的表象，深入本質，拆解問題，從而推導出解決方案。
基于這種思維邏輯，馬斯克認為，既然人類可以通過視覺和大腦安全駕駛，那么自動駕駛也可以用同樣的方式實現，所以特斯拉一直堅持純視覺的自動駕駛路線。
即使在實現這一技術目標的過程中存在障礙，特斯拉也堅持從問題的根源入手。
因此，當攝像頭和毫米波雷達的感應精度不夠時，特斯拉并不直接安裝激光雷達，而是改進視覺算法來突破探測精度的瓶頸。
正是第一性原理這種反直覺的角度，使得特斯拉在解決問題的時候，總是會選擇一些在普通人看來往往很麻煩的解決方案，這讓它顯得特別與眾不同。
第三，可以視為話題營銷策略。
其實特斯拉并不是完全不認可激光雷達、高精地圖、換電模式的優勢，否則也不會一直試圖用不同的技術路線達到同樣的效果，或者已經嘗試過類似的模式。
然而，無論特斯拉是否“直言不諱”，“唱反調”給特斯拉帶來了很多關注。
作為行業內獨一無二的標桿企業，特斯拉每次發表反對意見，都能引發行業大討論。而有意無意被點名的競爭對手，往往會急得遠遠跳回來，引起吃瓜群眾圍觀。
如果“叛逆”和“非主流”的特斯拉選擇放棄自己一直堅持的技術路線，那肯定會是一個大新聞，它的傳奇在未來的江湖中也會一直流傳。
特斯拉似乎成了業內的一個參考坐標:比它好或比它差；和它一樣，或者和它不同。所以每當談到電動汽車或者自動駕駛，不管主角是不是它，特斯拉都會被拉出去遛遛，和各方對比。
從品牌推廣的角度來看，“唱反調”更像是特斯拉的一次免費營銷活動，效果顯著。
標簽
事實上，一路下來，“唱反調”的負面標簽，在特斯拉優異的銷售業績和行業地位面前，已經成為其顛覆性創新特質的體現。
從這個角度來說，正是這些“對立”成就了特斯拉。
畢竟別忘了，多年前，電動車也是傳統汽車行業的“反調”，正是特立獨行的特斯拉顛覆了人們對電動車的想象，創造了電動車的黃金時代。
雷鋒網雷鋒網雷鋒網(微信官方賬號:雷鋒網)
雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。
來源：Pixabay車聯網的大規模應用，讓汽車越來越像一臺“數據怪獸”。與之而來的數據隱私威脅，也到了不得不擺到臺面上討論的時候。
1900/1/1 0:00:002021年3月25日，2020中國汽車科技創新大獎正式頒布。這是由車云網和中國移動出行創新智庫共同主辦的年度大獎。
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊3月24日，實時3D（RT3D）內容創作和運營平臺Unity宣布與定位數據技術平臺HERETechnologies達成合作，雙方將采用先進技術和RT3D渲染功能，
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊據外媒報道，3月23日，自動駕駛卡車企業圖森未來（TuSimple）在美國提交了首次公開募股申請。
1900/1/1 0:00:003月23日，現代汽車集團宣布將進軍電動汽車充電市場，并推出了新品牌Epit。該集團表示，今年將在韓國設立20個Epit電動汽車充電站，并配備超快充電樁。
1900/1/1 0:00:00日前，我們從特斯拉美國官網獲悉，在售的Model3參數詢價部分車型售價上調了500美元，調整后的售價為37995599萬美元。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航