2月車企銷量：亂榜之下，如何尋真？

“每個車企都實現了數倍的增長，前三的車企和前三的自主公司都發生了很大的變化，上汽大眾繼續排在前六，奇瑞進了前十……”2月份，車市出現了一些不太常見的變化，包括前十的排名，之前的廣汽本田和上汽通用五菱跌出榜單，一汽豐田、奇瑞等車企開始搶占地盤。

作為全年季節性最強的月份，應該說2月份的市場格局并不是整個車市最真實的反饋。既然是全年汽車消費的最低點，對全年的走勢和排名變化不會有特別大的作用。

在春節放假、芯片短缺、生產調度調整等客觀事實的影響下，2月份車企排名確實比較混亂，幾乎失真，數據的參考權重也不大。但從2020年車企的銷量水平和前兩個月的累計情況，或許可以嗅出車企之間競爭趨勢和格局的變化。

比如在各個部門的銷量和占比上，自主品牌依然保持40%以上的市場份額，但分化更加明顯，會形成前三巨頭和幾個二線品牌的趨勢；因為SAIC-大眾，德系市場份額沒有守住四分之一，日系因為芯片和低庫存失去了往日的勇猛姿態，但是德系和日系僵持的趨勢還在繼續，而美系汽車在特斯拉和通用的復蘇中逐漸收復失地，向10%市場份額的目標邁進。

2020年車市變化后，今年車市會繼續相對火熱。從2月份開始，未來幾個月車市勢必繼續保持較高的增長水平。未來隨著新一代產品的不斷到來，車市的競爭將會不一樣，尤其是自主和合資以及主流部門的競爭將會更加精彩。

自治很激烈，但仍需理性看待。

最近幾個月，自主品牌的市場表現確實超出了人們的預期。比如，無論是1月還是2月，吉利和長安在前三甲中占據了兩席，將前三甲常青樹上汽通用和SAIC大眾擠出了一線陣營。

尤其是前三大獨立公司之間，他們之間的競爭也非常激烈。長安在批發零售排名中占據第一，但在保險數量上，吉利占據第一，占據車企第三。從整個車企的銷量來看，長城憑借皮卡也可以稱得上獨立前三的亞軍。

從今年前兩個月以吉利為代表的前三大自主品牌的優異市場表現也可以看出，從品牌和產品層面來看，自主品牌已經逐漸被更多的消費者所接受，自主品牌和合資品牌在終端市場的較量已經上升到了一個新的高度，市場劃分和戰役進入了一個新的局面。從這個角度來看，獨立三大公司之間的競爭似乎不那么重要了。畢竟誰奪冠，不管是吉利、長安還是長城，都是贏了整個中國品牌。

但是，雖然自主品牌產品力的短板已經逐漸得到了補充，但是品牌力的短板就沒那么容易了，主要是消費者心中存在的刻板印象。所以即使目前自主很有活力，銷量趕上合資，還是需要理性看待。畢竟老牌合資車企在系統能力上比自主車企強不止一點點。更值得一提的是，1-2月原本是自主品牌出貨量比較大的月份。要對比自主品牌和合資品牌，我們需要把它們放在一個更長的時間軸里去PK。

在2月和前兩個月，SAIC大眾仍然排名第七，這應該是SAIC大眾在兩個月的歷史上最差的表現。一方面，SAIC大眾有大量的庫存，這迫使批發量下降。另一方面，芯片嚴重不足，部分機型停產，造成批發銷量不高的假象。比如斯柯達品牌差點陷入停產，芯片分流到大眾。從上汽大眾的終端情況來看，依然保持前三的位置。

業內人士分析認為，在缺芯的情況下，那些庫存高的車企日子更好過，而像日本那樣庫存準備不足，備件和時間都比較短的車企，比如廣汽本田和廣汽豐田，相對就比較吃虧。所以今年2月，廣汽的批發排名大幅下滑，甚至被奇瑞、北京奔馳、上汽通用五菱趕超。你能不能也認為長安汽車最近幾個月一直在加大批發量，或許是為芯片短缺做準備？

需要提到的是，2月份東風本田沒有同比，主要是因為去年2月份東風本田處于武漢疫情的中心，企業運營全面停工，批發銷量為零。然而，作為一個更有競爭力的車c……pany在日本，正常月份保持前十應該問題不大。

特斯拉助美系復蘇，上汽大眾繼續拖后腿。

就在所有車企都在低基數的情況下實現過去的翻倍增長的時候，仍然有很多車企掛上了銷量下滑的紅燈，比如東風啟辰、江淮汽車、一汽奔騰、柴蔚汽車、北汽新能源、華晨汽車等這些公司在某種程度上存在一些發展問題。因此，一些車企正在尋求新的解決方案。比如東風啟辰開始回歸日產體系，江淮汽車綁定大眾專心打造思豪品牌。

但是十大獨立公司基本都在市場上構筑了幾個缺口，也就是月銷10萬輛，月銷1萬輛，月銷1萬輛以下的差距。可以看到1-9人保持在月銷1萬輛以上，1-3人基本保持在月銷10萬輛，市場分化嚴重。

可見，自主品牌和奢侈品牌一樣，可以分為一線自主和二線自主。一線前三的自主品牌占據了自主品牌的半壁江山，6-10人的二線自主品牌占據了40%左右的份額，其他50家自主車企只有10%的市場空間。

所以從自主品牌的市場份額來看，只要第一梯隊和第二梯隊保持銷量和競爭實力，自主品牌保持40%的份額將是長期事件。尤其是隨著產品競爭實力的加強，排名前三的自主品牌將切入合資品牌的細分市場，其獨立的未來更加值得期待。

作為對外投資最強大的德系，從去年開始受到SAIC-大眾的拖累，尤其是今年前兩個月，SAIC-大眾的累計銷量甚至被奔馳寶馬趕超，使得整個德系的份額從過去的四分之一急劇下降到22%左右。

當然，這不僅僅是上汽大眾自身的問題——來自長期領先帶來的傲慢，也來自德國的壓力。據上汽大眾內部人士透露，現在德國無論是產品引進還是利潤都偏向一汽大眾，造成了南北大眾的不平衡。這可能也是大眾品牌在中國市場幾十年不得不經歷的難題，尤其是大眾開始尋找江淮之后，外資股份更加開放的情況下，大眾的權利征集勢必會造成陣痛。

一直備受關注的日企，今年年初市場表現不如去年，主要是芯片短缺，庫存低，所以我們看到日企的市場份額從過去的24-%左右下降到21-22%左右。而日系日產、豐田、本田今年也將推出新產品，“兩田”兩車戰略將進一步發揮作用，勢必進一步提升日系市場份額。

所以日系和德系的PK，核心是產品力的PK，戰略是兩車戰略時差的PK。當以大眾為首的德系打完自己的牌，以“田亮”為首的日系慢慢推出雙子星，再遇到中國市場洗牌的客觀因素，“三十年河東，三十年河西”的規律再次出現。

美國品牌今年將迎來新的變化。第一，上汽通用和福特開始切換四缸發動機，勢必會彌補過去三缸發動機給市場和消費者帶來的傷害，而特斯拉的兩款國產車銷量不斷攀升，也將美系車的市場份額推高到9.5%，這是近兩年來美系車份額的高點。可以預見，美系車將正式回歸10%……了正常銷售月份的市場份額。

但不清楚特斯拉還能崛起多久。一方面，近期新勢力股價大幅下跌，市場開始降溫；另一方面，特斯拉逐漸進入一線市場飽和時代，主流傳統車企正式開拓新能源市場，也將給特斯拉的繼續擴張帶來新的壓力。

文/杜新于

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作為全年季節性最強的月份，應該說2月份的市場格局并不是整個車市最真實的反饋。既然是全年汽車消費的最低點，對全年的走勢和排名變化不會有特別大的作用。

在春節放假、芯片短缺、生產調度調整等客觀事實的影響下，2月份車企排名確實比較混亂，幾乎失真，數據的參考權重也不大。但從2020年車企的銷量水平和前兩個月的累計情況，或許可以嗅出車企之間競爭趨勢和格局的變化。

比如在各個部門的銷量和占比上，自主品牌依然保持40%以上的市場份額，但分化更加明顯，會形成前三巨頭和幾個二線品牌的趨勢；因為SAIC-大眾，德系市場份額沒有守住四分之一，日系因為芯片和低庫存失去了往日的勇猛姿態，但是德系和日系僵持的趨勢還在繼續，而美系汽車在特斯拉和通用的復蘇中逐漸收復失地，向10%市場份額的目標邁進。

2020年車市變化后，今年車市會繼續相對火熱。從2月份開始，未來幾個月車市勢必繼續保持較高的增長水平。未來隨著新一代產品的不斷到來，車市的競爭將會不一樣，尤其是自主和合資以及主流部門的競爭將會更加精彩。

自治很激烈，但仍需理性看待。

最近幾個月，自主品牌的市場表現確實超出了人們的預期。比如，無論是1月還是2月，吉利和長安在前三甲中占據了兩席，將前三甲常青樹上汽通用和SAIC大眾擠出了一線陣營。

尤其是前三大獨立公司之間，他們之間的競爭也非常激烈。長安在批發零售排名中占據第一，但在保險數量上，吉利占據第一，占據車企第三。從整個車企的銷量來看，長城憑借皮卡也可以稱得上獨立前三的亞軍。

從今年前兩個月以吉利為代表的前三大自主品牌的優異市場表現也可以看出，從品牌和產品層面來看，自主品牌已經逐漸被更多的消費者所接受，自主品牌和合資品牌在終端市場的較量已經上升到了一個新的高度，市場劃分和戰役進入了一個新的局面。從這個角度來看，獨立三大公司之間的競爭似乎不那么重要了。畢竟誰奪冠，不管是吉利、長安還是長城，都是贏了整個中國品牌。

但是，雖然自主品牌產品力的短板已經逐漸得到了補充，但是品牌力的短板就沒那么容易了，主要是消費者心中存在的刻板印象。所以即使目前自主很有活力，銷量趕上合資，還是需要理性看待。畢竟老牌合資車企在系統能力上比自主車企強不止一點點。更值得一提的是，1-2月原本是自主品牌出貨量比較大的月份。要對比自主品牌和合資品牌，我們需要把它們放在一個更長的時間軸里去PK。

在2月和前兩個月，SAIC大眾仍然排名第七，這應該是SAIC大眾在兩個月的歷史上最差的表現。一方面，SAIC大眾有大量的庫存，這迫使批發量下降。另一方面，芯片嚴重不足，部分機型停產，造成批發銷量不高的假象。比如斯柯達品牌差點陷入停產，芯片分流到大眾。從上汽大眾的終端情況來看，依然保持前三的位置。

業內人士分析認為，在缺芯的情況下，那些庫存高的車企日子更好過，而像日本那樣庫存準備不足，備件和時間都比較短的車企，比如廣汽本田和廣汽豐田，相對就比較吃虧。所以今年2月，廣汽的批發排名大幅下滑，甚至被奇瑞、北京奔馳、上汽通用五菱趕超。你能不能也認為長安汽車最近幾個月一直在加大批發量，或許是為芯片短缺做準備？

需要提到的是，2月份東風本田沒有同比，主要是因為去年2月份東風本田處于武漢疫情的中心，企業運營全面停工，批發銷量為零。然而，作為一個更有競爭力的車c……pany在日本，正常月份保持前十應該問題不大。

特斯拉助美系復蘇，上汽大眾繼續拖后腿。

就在所有車企都在低基數的情況下實現過去的翻倍增長的時候，仍然有很多車企掛上了銷量下滑的紅燈，比如東風啟辰、江淮汽車、一汽奔騰、柴蔚汽車、北汽新能源、華晨汽車等這些公司在某種程度上存在一些發展問題。因此，一些車企正在尋求新的解決方案。比如東風啟辰開始回歸日產體系，江淮汽車綁定大眾專心打造思豪品牌。

但是十大獨立公司基本都在市場上構筑了幾個缺口，也就是月銷10萬輛，月銷1萬輛，月銷1萬輛以下的差距。可以看到1-9人保持在月銷1萬輛以上，1-3人基本保持在月銷10萬輛，市場分化嚴重。

可見，自主品牌和奢侈品牌一樣，可以分為一線自主和二線自主。一線前三的自主品牌占據了自主品牌的半壁江山，6-10人的二線自主品牌占據了40%左右的份額，其他50家自主車企只有10%的市場空間。

所以從自主品牌的市場份額來看，只要第一梯隊和第二梯隊保持銷量和競爭實力，自主品牌保持40%的份額將是長期事件。尤其是隨著產品競爭實力的加強，排名前三的自主品牌將切入合資品牌的細分市場，其獨立的未來更加值得期待。

作為對外投資最強大的德系，從去年開始受到SAIC-大眾的拖累，尤其是今年前兩個月，SAIC-大眾的累計銷量甚至被奔馳寶馬趕超，使得整個德系的份額從過去的四分之一急劇下降到22%左右。

當然，這不僅僅是上汽大眾自身的問題——來自長期領先帶來的傲慢，也來自德國的壓力。據上汽大眾內部人士透露，現在德國無論是產品引進還是利潤都偏向一汽大眾，造成了南北大眾的不平衡。這可能也是大眾品牌在中國市場幾十年不得不經歷的難題，尤其是大眾開始尋找江淮之后，外資股份更加開放的情況下，大眾的權利征集勢必會造成陣痛。

一直備受關注的日企，今年年初市場表現不如去年，主要是芯片短缺，庫存低，所以我們看到日企的市場份額從過去的24-%左右下降到21-22%左右。而日系日產、豐田、本田今年也將推出新產品，“兩田”兩車戰略將進一步發揮作用，勢必進一步提升日系市場份額。

所以日系和德系的PK，核心是產品力的PK，戰略是兩車戰略時差的PK。當以大眾為首的德系打完自己的牌，以“田亮”為首的日系慢慢推出雙子星，再遇到中國市場洗牌的客觀因素，“三十年河東，三十年河西”的規律再次出現。

美國品牌今年將迎來新的變化。第一，上汽通用和福特開始切換四缸發動機，勢必會彌補過去三缸發動機給市場和消費者帶來的傷害，而特斯拉的兩款國產車銷量不斷攀升，也將美系車的市場份額推高到9.5%，這是近兩年來美系車份額的高點。可以預見，美系車將正式回歸10%……了正常銷售月份的市場份額。

但不清楚特斯拉還能崛起多久。一方面，近期新勢力股價大幅下跌，市場開始降溫；另一方面，特斯拉逐漸進入一線市場飽和時代，主流傳統車企正式開拓新能源市場，也將給特斯拉的繼續擴張帶來新的壓力。

文/杜新于

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標簽：大眾特斯拉本田長安東風

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