玩家增多 增程式車型能火多久？

在中國新能源市場，EREV(增程式)技術的應用前景一直存在爭議。較早在國內上市的別克VELITE 5、傳祺GA5新能源等代表車型已經停產退出歷史舞臺。大眾汽車首席執行官馮此前也明確指出,“EREV”意義不大，屬于過時且糟糕的技術方案。大眾將堅持插電式混合動力和純電動路線。作為“后來者”，李在不到15個月的時間里，用技術實現了4萬輛的無里程焦慮，創下了造車新勢力最快交付的紀錄。此外，金康賽萊斯特、藍兔、哪吒、吉利等企業也紛紛布局了增程式的技術路線。EREV最近的政策和市場環境有什么新趨勢？EREV的產品將來真的能在業內流行起來嗎？技術的應用和推廣還有哪些需要注意的問題？帶著這些問題，我們將在下文中逐一探討。第一，政策已經轉向，EREV局勢發生了急劇變化？從宏觀來看，國務院發布的《2021-2035年新能源汽車產業發展規劃》明確指出，將插電式混合動力汽車、純電動汽車、增程式燃料電池汽車作為“三縱”，布局中國汽車技術創新鏈。新頒布的2021年新能源汽車補貼政策也將繼續為EREV提供補貼支持。這些政策導向一致，都透露出對EREV的認可，發展地位明確，前景良好。然而，近日，在占全國插電式混合動力乘用車三分之一市場份額的上海，新一輪《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》頒布后，增程式等插電式混合動力汽車遭遇打擊，其新能源綠色牌照申請要求收緊。從2023年起，此類產品將不再正式享受獨家許可優惠。而且，面對節能減排的大趨勢，隨著上海選擇站在北京，開始限制增程式等混動項目的發展，預計會有更多地區跟進，加速市場向純電動傾斜，EREV技術應用的政策環境突變。在工信部發布的新版2020年企業雙積分管理通知中，也提到要對搭載怠速啟停、制動能量回收等循環外技術的車輛給予積分核算優惠。言下之意，油電混動、48V等產品也有望迎來市場春天，進一步提升地位。未來必然面臨混合動力和普通燃油車的正面競爭，EREV的優勢不斷被擠壓，市場競爭形勢必然更加激烈。二、EREV與純電動技術路線之爭在政策和資本市場的幫助下，車企不斷加大在電動汽車領域的投入，電池的成本和質量不斷優化，各品牌電動汽車的技術水平大幅提升。以電動汽車續航水平為例，小鵬、蔚來、柯靈等眾多中國頭部品牌相繼公布或推出純電動續駛里程超過700km的高續航產品。而且一些車企的大功率快充(車載400-800V高壓)系統、功率交換等純電動輔助線技術也在加速應用和崛起。另一方面，根據中國充電聯盟的數據，2020年，我國公共充電樁將達到80.7萬個，公共和私人充電基礎設施總量將達到168.1萬個。同時，隨著國內充電樁建設的加快，據聯盟預測，今年預計新增公共和私人充電樁78.9萬個，國內新能源車樁比有望達到2.7:1，將進一步提升用戶充電便利性。整體的協調推進……純電動產品的整車品質和充電樁的普及，確實大大改善了一直被用戶詬病的續航里程和補充能量的后顧之憂。但是，在電動汽車的實際應用中，還有很多問題需要解決。比如，由于我國南北方地區差異較大，在北方地區冬季低溫環境下，現有電動車普遍動力損耗快，耐低溫能力差；長續航和動力電池的安全、快充、低溫特性之間存在矛盾，很難平衡和選擇。而且針對不同地區充電樁布局不均，配備高壓DC快充技術的樁和整車少，導致充電樁利用率低、投資大、充電樁盈利難等問題，嚴重影響了用戶體驗，對電動汽車的推廣造成了嚴重制約。相比之下，針對電動汽車用戶的痛點和電動汽車產業發展的難點，增程式產品具有電動汽車可以不充電、不用建充電樁、電池攜帶量少、安全、易于銷售的先天優勢，因為結構上的差異，即支持通過發動機直接發電。同時，與普通燃油車相比，EREV的工作原理并不復雜，發動機的工作熱效率高，整車的綜合燃油經濟性和經濟性占據上風。可以說燃油車和電動車優勢互補，潛力巨大。中國工程院院士楊裕生早前在TEDA論壇上也直接表示，基于中國電力主要來自燃煤的現實，電動汽車收取“火電”費。雖然電動車不耗油，但是一味追求高續航、高性能只會導致車輛能耗增加，這類電動車的節能減排效果并不突出。總體來說，增程式混合動力更節能減排。第三，EREV想要突破并不容易。經過短暫的調整期，中國新能源汽車市場再次逆勢上揚。據乘聯會數據顯示，2020年新能源汽車銷量將達到117.7萬輛，同比增長近11%，并將繼續快速增長。同時，隨著政策和消費需求的變化，市場也逐漸進入了一個新的發展階段。從頭部產品的實際銷售情況來看，汽車市場逐漸形成了以洪光MINIEV為代表的10萬元以下、注重實用的純低端電動車陣營，以及以特斯拉Model 3等為代表的20萬元以上、注重科技智能的高端車陣營。同時，兩大陣營相互競爭，受到市場青睞，市場格局也演變成了“啞鈴”。高端和低端產品兩極分化，并行共存。其中，李ONE(參數|詢價)作為一款增程式智能SUV，憑借與競爭對手鮮明的定位區分，在新能源汽車市場贏得了一席之地，雖然僅占2020年新能源汽車總量的18%，市場體量較小。但最近隨著百度、蘋果等眾多科技巨頭的加速進入，尤其是長城、長安、比亞迪、東風等國內傳統車企，在固守母品牌中低端市場的情況下，紛紛另起爐灶。通過不斷衍生和打造定位更高的智能新能源汽車品牌，開辟了全新的多元化、梯度化產品矩陣，與特斯拉、蔚來等新興造車力量品牌對標。未來，車企在新能源市場的競爭勢必更加激烈。不進則退，風險悄然增大。面對新的形勢，李也在積極謀劃在風云變幻中開創新局。根據其戰略規劃，未來10年，李將以“充電寶”為增程式電動平臺，以“超級充電器”為高壓純電動平臺的全新運營思路，展開產品攻勢。也就是為了抓住行業前沿技術應用的時間窗口，我們決定填補純電動汽車領域的空白，對400 kW分鐘續航300-500公里的超級快充電動車積極擴大投資和加碼，以增程式和超級快充電動v要抓icles，兩手都要硬，更廣泛、更有針對性地覆蓋不同地區、不同場景的用戶。無獨有偶，李提出的僅依靠一款加長程序產品作為“敲門磚”、在細分領域沒有對手的思路，也極大地點燃了眾多車企對加長程序產品的熱情。結合最近的行業趨勢，不難發現，除了李ONE、Celeste SF5和風光之外，更多的玩家正在進入市場，競相推出超期產品。

SF5]成立之初，東風旗下新獨立的高端新能源品牌藍兔汽車，其CEO房鹿曾宣布將從純電和增程式出擊，雙拳出擊進入新能源市場。該品牌計劃于今年第三季度上市的首款汽車藍兔自由行，不僅在智能網聯和自動駕駛方面有諸多亮點，還提供增程式和純電動版本。上市后，其競爭對手都直指李一人。此外，根據其每年至少推出一款新車和規劃九款全新車型的戰略計劃，藍兔汽車勢必將通過增程產品大顯身手。

“藍兔免費增程版”此外，吉利李書福在去年兩會期間提出了推廣增程技術路線的提案。根據新曝光的“兩個藍色吉利行動計劃”信息，也強調了未來要繼續聚焦節能與新能源汽車，包括加強增程式插電式混合動力產品的推出；近日，哪吒汽車宣布將采用750V高壓大功率充電平臺，研發全增程式電動車。其純續航可能達到300km，總續航有望超過1100km，以應對現階段用戶在電動車使用和充電方面的不便，擴大應用范圍；同時，按照計劃，觀致汽車長期堅持“油電并舉”技術路線的兩款增程式電動車也將于今年發布或上市。此外，實際上很多品牌也有延保產品的技術儲備，并在不斷探索落地EREV產品的可行性，躍躍欲試。四。總結侯中國汽車工程學會副秘書長曾表示，“到2035年，純電動汽車在新能源汽車中的占比將達到95%，插電式產品(包括增程式)將只是剩下的5%”。誠然，無論從政策導向還是行業發展趨勢來看，電動化是大勢所趨，發展方向不可逆轉。但是，結合我國地域特征多樣性強、消費需求差異大的特殊性，推廣延保計劃還是有一定價值的。更何況，從各車企的運營布局來看，加長程序產品持續增加的發展趨勢基本沒有懸念。但隨著未來產品間同質化競爭趨勢的加強，僅靠加大節目力度來站在市場的C位無疑會更加困難。只有擺正心態，通過系統化推進，在用戶服務、智能技術應用等領域不斷投入、積累和培育，建立品牌護城河，才能與“領頭羊”抗衡，真正與之一戰。(文/汽車之家行業評論員車勇)在中國新能源市場，EREV(增程式)技術的應用前景一直備受爭議。較早在國內上市的別克VELITE 5、傳祺GA5新能源等代表車型已經停產退出歷史舞臺。大眾汽車首席執行官馮此前也明確指出，EREV意義不大，屬于過時的、不好的技術方案。大眾將堅持插電式混合動力和純電動路線。作為“后來者”，李在不到15個月的時間里，用技術實現了4萬輛的無里程焦慮，創下了造車新勢力最快交付的紀錄。此外，金康賽萊斯特、藍兔、哪吒、吉利等企業也紛紛布局了增程式的技術路線。EREV最近的政策和市場環境有什么新趨勢？EREV的產品將來真的能在業內流行起來嗎？技術的應用和推廣還有哪些需要注意的問題？帶著這些問題，我們將在下文中逐一探討。第一，政策已經轉向，EREV局勢發生了急劇變化？從宏觀來看，國務院發布的《2021-2035年新能源汽車產業發展規劃》明確指出，將插電式混合動力汽車、純電動汽車、增程式燃料電池汽車作為“三縱”，布局中國汽車技術創新鏈。新頒布的2021年新能源汽車補貼政策也將繼續為EREV提供補貼支持。這些政策導向一致，都透露出對EREV的認可，發展地位明確，前景良好。然而，近日，在占全國插電式混合動力乘用車三分之一市場份額的上海，新一輪《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》頒布后，增程式等插電式混合動力汽車遭遇打擊，其新能源綠色牌照申請要求收緊。從2023年起，此類產品將不再正式享受獨家許可優惠。而且，面對節能減排的大趨勢，隨著上海選擇站在北京，開始限制增程式等混動項目的發展，預計會有更多地區跟進，加速市場向純電動傾斜，EREV技術應用的政策環境突變。在工信部發布的新版2020年企業雙積分管理通知中，也提到要對配備怠速啟動等循環外技術的車輛給予積分核算優惠……頂部和制動能量回收。言下之意，油電混動、48V等產品也有望迎來市場春天，進一步提升地位。未來必然面臨混合動力和普通燃油車的正面競爭，EREV的優勢不斷被擠壓，市場競爭形勢必然更加激烈。二、EREV與純電動技術路線之爭在政策和資本市場的幫助下，車企不斷加大在電動汽車領域的投入，電池的成本和質量不斷優化，各品牌電動汽車的技術水平大幅提升。以電動汽車續航水平為例，小鵬、蔚來、柯靈等眾多中國頭部品牌相繼公布或推出純電動續駛里程超過700km的高續航產品。而且一些車企的大功率快充(車載400-800V高壓)系統、功率交換等純電動輔助線技術也在加速應用和崛起。另一方面，根據中國充電聯盟的數據，2020年，我國公共充電樁將達到80.7萬個，公共和私人充電基礎設施總量將達到168.1萬個。同時，隨著國內充電樁建設的加快，據聯盟預測，今年預計新增公共和私人充電樁78.9萬個，國內新能源車樁比有望達到2.7:1，將進一步提升用戶充電便利性。純電動產品整車品質的協同提升和充電樁的普及，確實大大改善了一直被用戶詬病的續航里程和補充能量的后顧之憂。但是，在電動汽車的實際應用中，還有很多問題需要解決。比如，由于我國南北方地區差異較大，在北方地區冬季低溫環境下，現有電動車普遍動力損耗快，耐低溫能力差；長續航和動力電池的安全、快充、低溫特性之間存在矛盾，很難平衡和選擇。而且針對不同地區充電樁布局不均，配備高壓DC快充技術的樁和整車少，導致充電樁利用率低、投資大、充電樁盈利難等問題，嚴重影響了用戶體驗，對電動汽車的推廣造成了嚴重制約。相比之下，針對電動汽車用戶的痛點和電動汽車產業發展的難點，增程式產品具有電動汽車可以不充電、不用建充電樁、電池攜帶量少、安全、易于銷售的先天優勢，因為結構上的差異，即支持通過發動機直接發電。同時，與普通燃油車相比，EREV的工作原理并不復雜，發動機的工作熱效率高，整車的綜合燃油經濟性和經濟性占據上風。可以說燃油車和電動車優勢互補，潛力巨大。中國工程院院士楊裕生早前在TEDA論壇上也直接表示，基于中國電力主要來自燃煤的現實，電動汽車收取“火電”費。雖然電動車不耗油，但是一味追求高續航、高性能只會導致車輛能耗增加，這類電動車的節能減排效果并不突出。總體來說，增程式混合動力更節能減排。第三，EREV想要突破并不容易。經過短暫的調整期，中國新能源汽車市場再次逆勢上揚。據乘聯會數據顯示，2020年新能源汽車銷量將達到117.7萬輛，同比增長近11%，并將繼續快速增長。同時，隨著政策和消費需求的變化，市場也逐漸進入了一個新的發展階段。根據頭部產品的實際銷售情況，汽車市場逐漸形成了以洪光MINIEV為代表的售價10萬元以下、注重實用性的純低端電動車陣營，以及以特斯拉Model 3等為代表的售價20萬元以上、注重科技智能的高端車陣營。同時，兩大陣營相互競爭，受到市場青睞，市場格局也演變成了“啞鈴”。高端和低端產品兩極分化，并行共存。其中，李ONE(參數|詢價)作為一款增程式智能SUV，憑借與競爭對手鮮明的定位區分，在新能源汽車市場贏得了一席之地，雖然僅占2020年新能源汽車總量的18%，市場體量較小。但最近隨著百度、蘋果等眾多科技巨頭的加速進入，尤其是長城、長安、比亞迪、東風等國內傳統車企，在固守母品牌中低端市場的情況下，紛紛另起爐灶。通過不斷衍生和打造定位更高的智能新能源汽車品牌，開辟了全新的多元化、梯度化產品矩陣，與特斯拉、蔚來等新興造車力量品牌對標。未來，車企在新能源市場的競爭勢必更加激烈。不進則退，風險悄然增大。面對新的形勢，李也在積極謀劃在風云變幻中開創新局。根據其戰略規劃，未來10年，李將以“充電寶”為增程式電動平臺，以“超級充電器”為高壓純電動平臺的全新運營思路，展開產品攻勢。也就是為了抓住行業前沿技術應用的時間窗口，我們決定填補純電動汽車領域的空白，對400 kW分鐘續航300-500公里的超級快充電動車積極擴大投資和加碼，以增程式和超級快充電動v要抓icles，兩手都要硬，更廣泛、更有針對性地覆蓋不同地區、不同場景的用戶。無獨有偶，李提出的只靠一款加長程序產品作為“敲門磚”、在細分領域沒有對手的思路，也極大地點燃了眾多車企對加長程序產品的熱情。結合最近的行業趨勢，不難發現，除了李ONE、Celeste SF5和風光之外，更多的玩家正在進入市場，競相推出超期產品。

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“藍兔免費增程版”此外，吉利李書福在去年兩會期間提出了推廣增程技術路線的提案。根據新曝光的“兩個藍色吉利行動計劃”信息，也強調了未來要繼續聚焦節能與新能源汽車，包括加強增程式插電式混合動力產品的推出；近日，哪吒汽車宣布將采用750V高壓大功率充電平臺，研發全增程式電動車。其純續航可能達到300km，總續航有望超過1100km，以應對現階段用戶在電動車使用和充電方面的不便，擴大應用范圍；同時，按照計劃，觀致汽車長期堅持“油電并舉”技術路線的兩款增程式電動車也將于今年發布或上市。此外，實際上很多品牌也有延保產品的技術儲備，并在不斷探索落地EREV產品的可行性，躍躍欲試。四。總結侯中國汽車工程學會副秘書長曾表示，“到2035年，純電動汽車在新能源汽車中的占比將達到95%，插電式產品(包括增程式)將只是剩下的5%”。誠然，無論從政策導向還是行業發展趨勢來看，電動化是大勢所趨，發展方向不可逆轉。但是，結合我國地域特征多樣性強、消費需求差異大的特殊性，推廣延保計劃還是有一定價值的。更何況，從各車企的運營布局來看，加長程序產品持續增加的發展趨勢基本沒有懸念。但隨著未來產品間同質化競爭趨勢的加強，僅靠加大節目力度來站在市場的C位無疑會更加困難。只有擺正心態，通過系統化推進，在用戶服務、智能技術應用等領域不斷投入、積累和培育，建立品牌護城河，才能與“領頭羊”抗衡，真正與之一戰。(文/汽車之家行業評論員車勇)

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