?動力電池回收難題何解？體系建設按下“加速鍵”

2009年，中國開始研發新能源汽車，2014年銷量開始增加。截至目前，第一批動力電池已進入報廢期。然而，“收不到舊電池，拿不到進項票，賺不回成本，回收網點形同虛設，梯級利用找不到市場”等電池回收難的問題依然橫行。這一系列背后的原因是動力電池回收體系建設還不完善。因此，在今年的兩會政府工作報告中，“加快推進動力電池回收體系建設”被寫入其中。那么，動力電池回收難的原因是什么，如何解決？千億市場動力電池的回暖，關系到國家礦產資源儲備，關系到新能源汽車的長遠發展。

圖片來源:作為新能源汽車動力電池的重要原料，我國鈷礦總量很少。資料顯示，2019年全球已探明鈷礦儲量約700萬噸，而中國儲量為8萬噸，僅占全球總儲量的1.14%，且大部分已無開采價值。作為全球第二大新能源汽車市場，中國對鈷金屬的需求幾乎來自海外。2020年疫情爆發，海外鈷礦產能下滑嚴重，國際物流受限，中國股價漲幅更大。所以動力電池中鎳、鈷、錳的再生價值很高。據了解，目前鈷、鎳回收率可達98.5%以上。僅從2014年開始，動力電池的使用壽命一般為5-8年，也進入了報廢期。

圖片來源:蓋世汽車市場非常廣闊。國際能源署預測，2030年前后全球鋰離子電池回收市場將增長至200億歐元(約合1548億元人民幣)，中國可能成為電動汽車、儲能等領域鋰離子電池回收的最大市場。中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年，我國新能源汽車保有量已達492萬輛，20萬噸(約25GWh)動力電池退役。2025年，我國需要回收的廢舊電池容量將達到137.4GWh，比2020年增加5倍。動力電池應用分會預測，考慮到未來退役電池的指數級增長，到2030年動力電池回收市場規模將超過1000億元。此外，由研究機構EVTank、艾維經濟研究所、中國電池工業研究院聯合發布的《中國電動兩輪車行業發展白皮書(2021)》顯示，2020年，中國電動兩輪車總產量為4834萬輛，同比增長約27.2%，累計社會保有量已達3.4億輛。其中，鋰離子電動兩輪車產量達到1136萬輛，整體普及率達到23.5%，同比增長84.7%。EVTank預測，到2025年，整個鋰離子電動兩輪車的市場滲透率將接近60%。巨大的市場催生了行業的發展。根據天眼查的數據，截至目前，全國共有242家企業的經營范圍包含“動力電池回收”，2020年將新增85家，占新增量的三分之一以上。這個行業仍然很混亂。雖然第一批動力電池已經進入報廢期，新增電池回收企業數量劇增，但市場上卻出現了“無電池可收”的現象。

圖注:動力電池回收設備。圖片來源:巡鷹新能源集團有限公司董事長儲冰說:“其實市面上沒有那么多可以通過正規渠道回收的電池。進來的公司都是水深火熱，魚龍混雜。”工信部網站顯示，截至2021年1月25日，全國動力電池回收服務網點13145家。然而，許多業內人士表示，由于新能源汽車主要是親……ted和過去幾年在公共領域使用的，這部分也比較大。目前主要集中在各經營主體手中，一些汽車拆解公司、保險公司甚至個人都沒有進入規范的回收網點。“顧客將電池送到商店。我們還需要找到有資質的公司在國內回收，所以不太可能向客戶支付對價。很多客戶選擇直接賣給二手車市場。”一家合資品牌指定的動力電池回收網工作人員說。

圖注:電動汽車報廢動力電池。圖片來源:格林美GEM副總經理張宇認為:“電池回收價格被虛增，在招標過程中得到了最高價，但有些企業設施差，成本低，有些只是二手經銷商。那我們肯定就不行了。”業內也早有報道，較早布局電池材料回收的企業投入巨大，在貨源不充足的情況下被固定成本拖累，目前大多經營不景氣。截至2020年底，已有22家企業進入工信部《符合新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業標準和條件的企業名單》，即動力電池回收領域的“白名單”。但白名單并不具有強制性和排他性，非正規企業仍然可以在行業內“橫行”。拿不到進項票也是個問題。比如個人手中的廢舊電池，收購時無法取得增值稅發票，賣給回收企業時無法抵扣增值稅，造成回收企業稅負過重。而那些二手經銷商把電池賣給小作坊，哄抬價格，削弱正規企業的競爭力。

圖片來源:蓋世汽車另外，即使前面有電池，也很難判斷其好壞，只能憑經驗。一家動力電池回收企業的工作人員表示，每個電芯都有一個二維碼，用于產品追溯管理，但他們掃描這個二維碼是看不到電池信息的，更像是電池廠自己的內部管理系統。在信息不透明的情況下，尋租的空間會更大，評估電池價值就更難了。在制度建設迫在眉睫的情況下，如何解決這些問題？制度建設非常重要，相關標準體系的作用更加突出。政協委員、金奧控股集團董事局主席舒欣建議，建立國家行業標準，引導和完善相關技術，增加政策資金，由政府優化龍頭企業，建立回收動力電池實驗室，研究回收技術，制定行業標準，加快突破產業技術難題，以應對未來越來越多的報廢電池的處理。目前動力電池拆解回收技術有三種:干法、濕法和生物回收。前兩種回收技術已經成熟，適合工業應用，而后者仍處于實驗室階段。在梯級利用中，電池最終分解凈化的回收工作基本沒有實現技術突破，導致成本一直居高不下。正規動力電池回收企業回收1噸磷酸鐵鋰電池的成本為8500元，而磷酸亞鐵鋰中1噸廢電池提取的物質價值僅為8000元左右。而且動力電池回收的核心技術是如何利用適當配方的化學溶劑提取或萃取出有效成分，并將其制成電池原料進行回收利用。但這些配方是動力電池企業的商業秘密，電池回收廠很難掌握。

圖片來源:另外……，蓋世汽車也要建立由車企、電池公司、回收公司、物流公司協同的動力電池回收體系。可以利用新能源汽車監管平臺建立電池追溯機制，讓電池從“生”到“死”的全過程都有跡可循。政協委員、省委副主席牛在兩會上提出，明確主體責任義務和相關處罰措施，報廢電動車用電池報廢，明確從事報廢電動車回收拆解的企業應滿足的技術條件和要求，明確動力電池與整車的產權分離，防止廢舊動力電池非法流失。除了企業的應對機制，還需要法律的保障。業內有不少呼吁，國家應該出臺強制性的電池回收政策，通過立法確保動力電池的處置有紅線，創造足夠的市場空間，從而帶動相關行業的公司投入研究回收技術并建廠運營。為解決企業稅收壓力，天能股份董事長張希望，針對標準化回收企業進項票不足的情況，建議政府對終端產品銷售給予8%的增值稅抵扣，以緩解合規企業無票購買電池帶來的加工成本壓力。除了政策和技術問題，上述業內人士還表示，應該加強和引導消費者的回收意識。如果我們像日本消費者一樣有很好的回收意識，電池廠商的銷售網點實現回收并不困難。同時，他也認為可以借鑒美國國際電池協會建立的“押金制度”。消費者在購買電池產品時，向銷售者支付押金，銷售者將在報廢電池回收后返還押金。上述業內人士還表示，雖然動力電池回收行業面臨的問題還很多，但將回收體系納入兩會政府工作報告無疑具有很大的指導意義和重要性。接下來，行業也會快速發展。2009年，中國開始研發新能源汽車，2014年銷量開始增加。截至目前，第一批動力電池已進入報廢期。然而，“收不到舊電池，拿不到進項票，賺不回成本，回收網點形同虛設，梯級利用找不到市場”等電池回收難的問題依然橫行。這一系列背后的原因是動力電池回收體系建設還不完善。因此，在今年的兩會政府工作報告中，“加快推進動力電池回收體系建設”被寫入其中。那么，動力電池回收難的原因是什么，如何解決？千億市場動力電池的回暖，關系到國家礦產資源儲備，關系到新能源汽車的長遠發展。

圖片來源:作為新能源汽車動力電池的重要原料，我國鈷礦總量很少。資料顯示，2019年全球已探明鈷礦儲量約700萬噸，而中國儲量為8萬噸，僅占全球總儲量的1.14%，且大部分已無開采價值。作為全球第二大新能源汽車市場，中國對鈷金屬的需求幾乎來自海外。2020年疫情爆發，海外鈷礦產能下滑嚴重，國際物流受限，中國股價漲幅更大。所以動力電池中鎳、鈷、錳的再生價值很高。據了解，目前鈷、鎳回收率可達98.5%以上。僅從2014年開始，動力電池的使用壽命一般為5-8年，也進入了報廢期。

圖片來源:蓋世……tomobile的市場非常廣闊。國際能源署預測，2030年前后全球鋰離子電池回收市場將增長至200億歐元(約合1548億元人民幣)，中國可能成為電動汽車、儲能等領域鋰離子電池回收的最大市場。中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年，我國新能源汽車保有量已達492萬輛，20萬噸(約25GWh)動力電池退役。2025年，我國需要回收的廢舊電池容量將達到137.4GWh，比2020年增加5倍。動力電池應用分會預測，考慮到未來退役電池的指數級增長，到2030年動力電池回收市場規模將超過1000億元。此外，由研究機構EVTank、艾維經濟研究所、中國電池工業研究院聯合發布的《中國電動兩輪車行業發展白皮書(2021)》顯示，2020年，中國電動兩輪車總產量為4834萬輛，同比增長約27.2%，累計社會保有量已達3.4億輛。其中，鋰離子電動兩輪車產量達到1136萬輛，整體普及率達到23.5%，同比增長84.7%。EVTank預測，到2025年，整個鋰離子電動兩輪車的市場滲透率將接近60%。巨大的市場催生了行業的發展。根據天眼查的數據，截至目前，全國共有242家企業的經營范圍包含“動力電池回收”，2020年將新增85家，占新增量的三分之一以上。這個行業仍然很混亂。雖然第一批動力電池已經進入報廢期，新增電池回收企業數量劇增，但市場上卻出現了“無電池可收”的現象。

圖注:動力電池回收設備。圖片來源:巡鷹新能源集團有限公司董事長儲冰說:“其實市面上沒有那么多可以通過正規渠道回收的電池。進來的公司都是水深火熱，魚龍混雜。”工信部網站顯示，截至2021年1月25日，全國動力電池回收服務網點13145家。但很多業內人士都表示，由于前幾年新能源汽車主要在公共領域推廣使用，所以這部分也比較大。目前主要集中在各經營主體手中，一些汽車拆解公司、保險公司甚至個人都沒有進入規范的回收網點。“顧客將電池送到商店。我們還需要找到有資質的公司在國內回收，所以不太可能向客戶支付對價。很多客戶選擇直接賣給二手車市場。”一家合資品牌指定的動力電池回收網工作人員說。

圖注:電動汽車報廢動力電池。圖片來源:格林美GEM副總經理張宇認為:“電池回收價格被虛增，在招標過程中得到了最高價，但有些企業設施差，成本低，有些只是二手經銷商。那我們肯定就不行了。”業內也早有報道，較早布局電池材料回收的企業投入巨大，在貨源不充足的情況下被固定成本拖累，目前大多經營不景氣。截至2020年底，已有22家企業進入工信部《符合新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業標準和條件的企業名單》，即動力電池回收領域的“白名單”。但白名單并不具有強制性和排他性，非正規企業仍然可以在行業內“橫行”。拿不到進項票也是個問題。比如個人手中的廢舊電池，收購時無法取得增值稅發票，賣給回收企業時無法抵扣增值稅，造成回收企業稅負過重。而那些二手商賣batt……es到小作坊，哄抬價格，削弱正規企業的競爭力。

圖片來源:蓋世汽車另外，即使前面有電池，也很難判斷其好壞，只能憑經驗。一家動力電池回收企業的工作人員表示，每個電芯都有一個二維碼，用于產品追溯管理，但他們掃描這個二維碼是看不到電池信息的，更像是電池廠自己的內部管理系統。在信息不透明的情況下，尋租的空間會更大，評估電池價值就更難了。在制度建設迫在眉睫的情況下，如何解決這些問題？制度建設非常重要，相關標準體系的作用更加突出。政協委員、金奧控股集團董事局主席舒欣建議，建立國家行業標準，引導和完善相關技術，增加政策資金，由政府優化龍頭企業，建立回收動力電池實驗室，研究回收技術，制定行業標準，加快突破產業技術難題，以應對未來越來越多的報廢電池的處理。目前動力電池拆解回收技術有三種:干法、濕法和生物回收。前兩種回收技術已經成熟，適合工業應用，而后者仍處于實驗室階段。在梯級利用中，電池最終分解凈化的回收工作基本沒有實現技術突破，導致成本一直居高不下。正規動力電池回收企業回收1噸磷酸鐵鋰電池的成本為8500元，而磷酸亞鐵鋰中1噸廢電池提取的物質價值僅為8000元左右。而且動力電池回收的核心技術是如何利用適當配方的化學溶劑提取或萃取出有效成分，并將其制成電池原料進行回收利用。但這些配方是動力電池企業的商業秘密，電池回收廠很難掌握。

圖片來源:此外，蓋世汽車還應建立由車企、電池公司、回收公司、物流公司協同的動力電池回收體系。可以利用新能源汽車監管平臺建立電池追溯機制，讓電池從“生”到“死”的全過程都有跡可循。政協委員、省委副主席牛在兩會上提出，明確主體責任義務和相關處罰措施，報廢電動車用電池報廢，明確從事報廢電動車回收拆解的企業應滿足的技術條件和要求，明確動力電池與整車的產權分離，防止廢舊動力電池非法流失。除了企業的應對機制，還需要法律的保障。業內有不少呼吁，國家應該出臺強制性的電池回收政策，通過立法確保動力電池的處置有紅線，創造足夠的市場空間，從而帶動相關行業的公司投入研究回收技術并建廠運營。為解決企業稅收壓力，天能股份董事長張希望，針對標準化回收企業進項票不足的情況，建議政府對終端產品銷售給予8%的增值稅抵扣，以緩解合規企業無票購買電池帶來的加工成本壓力。除了政策和技術問題，上述業內人士還表示，應該加強和引導消費者的回收意識。如果我們像日本消費者一樣有很好的回收意識，電池制造商的銷售點就不會很難……實現循環利用。同時，他也認為可以借鑒美國國際電池協會建立的“押金制度”。消費者在購買電池產品時，向銷售者支付押金，銷售者將在報廢電池回收后返還押金。上述業內人士還表示，雖然動力電池回收行業面臨的問題還很多，但將回收體系納入兩會政府工作報告無疑具有很大的指導意義和重要性。接下來，行業也會快速發展。

標簽：

汽車資訊熱門資訊