大眾POWER DAY：電池成本如何下降50%？

今年1月，大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)進入推特，看著一位已經年滿60歲的傳統汽車公司負責人，在推特上用一種非常“新勢力”的方式調侃馬斯克。當時外界并沒有覺得不聽話，或許大家都習慣了大眾集團轉型后的新形象。甚至很多人認為，前者早已是特斯拉在智能化、電動化道路上的“學生”。在自己不擅長的領域找到“老師”并不是什么丟人的事。正所謂“圣人無常師”，孔子曾師從譚子學、長虹、石祥、老任，更何況這位“老師”目前的市值是6269.8億美元，是大眾集團的5.3倍。2020年純電動汽車銷量49.96萬輛，是大眾集團的2.2倍。3月15日，幾乎與央視“315晚會”同時，大眾集團在線上舉辦了POWER DAY活動，或多或少有特斯拉電池日的影子。從內容上看，這次“學生”發布的信息量并不比“老師”差，不僅透露了大眾集團對電池和充電設施的規劃，也宣布了整個集團戰略層面的進一步轉型措施。大眾集團未來的路該怎么走？大眾集團的“標準化電池”誕生了。“電動出行是大眾汽車集團未來戰略的核心支柱，大眾汽車將以整體的方式進一步拓展電動出行的整個價值鏈。”POWER DAY一開，Diss就明確表示，大眾的目標是率先在全球量產電池，同時讓充電像加油一樣方便。迪斯認為大眾集團在電池方面的實力已經和專業電池供應商持平。動力電池將是大眾集團電動汽車產業的重中之重。大眾集團在造車過程中，會把電池放在汽車開發的中心環節。大眾集團提出了“標準電池”的概念，并在標準電池中植入了大量智能技術。在這個前提下，電池將不僅僅作為一個單獨的部件存在，還將成為整車的一部分，未來車輛將圍繞電池進一步發展。未來，奧迪股份公司還將專注于標準化電池，通過適用電池的一體化設計和大規模生產的能力，大大降低電池的成本。據初步分析，大眾電池的成本最高可降低50%。大眾集團如何實現電池成本降低50%以上的目標？拆分來說，第一，電芯的設計可以降低15%的成本；二是生產過程中可以降低10%的成本；第三，在正負極材料生產上，可實現降本增效20%以上；第四，電池系統概念研發還有5%的成本下降空間。據大眾集團介紹，未來，標準化電池可以覆蓋集團80%的車型。當然，剩下20%的機型需要獨立的電池設計。據悉，奧迪Artemis項目中推出的車型將是大眾首批配備標準電池的車型。大眾集團也認為固態電池將是動力電池的終極狀態，大眾集團的目標是實現高性能和低成本。固態電池采用固態隔離層，保證了鋰離子的雙向流動。同時，由于不需要使用電解液，也可以減輕動力電池的重量。此外，可以進一步縮短電池的充電時間。據悉，未來固態電池從0-80%的理論充電時間僅為12分鐘，大眾集團計劃2025年在17分鐘內完成充電。當然，這需要不斷優化和完善。隨著歐盟綠色協議的簽署，2030年，大眾純電動汽車在集團中的比例將達到60%，電池產量需要增加。為此，大眾集團計劃在歐洲新增6家超大型電池工廠，平均年產能為40GWh。其中，2023年大眾集團與Northvolt合作的年產能40GWh的瑞典工廠將投產，這部分產能將用于集團旗下的豪華車型。2025年，其位于薩爾茨吉特的第二座40GWh動力電池工廠將投產。2026年，第三座40GWh動力電池工廠將位于法國或西班牙。2027年，第四座40GWh工廠可能在西歐建立。2030年，大眾汽車集團計劃建造兩座新工廠。目前，大眾汽車集團電氣化攻勢的第一個高潮即將在中國打響，基于MEB平臺的ID.4系列車型將于3月20日交付中國消費者。作為吹響傳統品牌向新能源轉型沖鋒號的產品，ID.4系列車型的市場表現將直接決定消費者對大眾集團電動化未來的認可度。但要想真正吹響“沖鋒號”，大眾需要先解決消費者的需求痛點，消除他們購買電動車的顧慮——充電難、續航里程不足。

「id.4x」在國內各界的大力推動下，公共充電樁的建設規模與日俱增。到2020年底，我國公共充電樁數量已經超過80萬個，應該已經打消了電動車消費者在用車層面的顧慮。但根據大眾公布的調查數據，這80萬個充電樁中，80%是交流電緩慢充電，充電效率并不理想。更重要的是，超過30%的充電樁存在缺陷，超過30%的充電樁車位往往被燃油車占用，導致日常場景下能有效使用的充電樁不足40%，遠低于“80萬”的預期。“經常被燃油車“霸占”的公共充電樁”此外，雖然很多車企在消費者購車時贈送私人充電樁，但推廣起來并不容易，因為國內很多電動車主沒有固定停車位，部分固定停車位由于環境和設施問題無法安裝私人充電樁。數據顯示，只有40%的電動汽車消費者擁有私人充電樁。對于上述問題，大眾提出的解決方案是建立一個快速、高效、管理良好的公共充電系統。其實早在ID.4還沒有在國內發布的時候，大眾就開始布局充電業務了。2019年7月11日，大眾汽車(中國)投資有限公司與中國第一汽車股份有限公司、安徽江淮汽車集團有限公司、江蘇萬邦德和新能源科技有限公司共同出資40億元成立科邁斯新能源科技有限公司。如今，ID.4系列車型即將交付，上述充電系統的建設也收效甚微。截至目前，Camace已建成255個充電站……包括1800個充電樁。隨著ID的進一步交付。系列車型，卡慕2021年將充電樁規模擴大至6000個；2028年將擴展到17000只高跟鞋，配備120kW、180kW甚至300kW以上的大功率充電樁，覆蓋全國大部分城市。在使用過程中，消費者只需打開卡慕App，即可提前30分鐘預約充電樁，在車輛開到現場時掃碼解鎖，避免車位被占用的情況。充電后，App會自動推送附近的商場、餐廳等。供消費者消磨時間。「大眾移動充電機器人」除了充電樁，大眾還在發布會上展示了三種充電產品，包括移動充電概念機器人(可以實現移動充電甚至汽車清洗服務)、帶電池組的充電站(可以脫離電網，減少高峰時段城市用電負荷)、雙向壁掛式充電樁伊里。其中，伊里被大眾譽為“下一代產品”，它的誕生將直接改變電動汽車的使用場景，使其從簡單的車輛變成移動儲能站，成為未來城市電網的一部分。據介紹，該產品結合了智能管理系統和云計算技術，可以與家里的智能家居連接，計算出家庭用電的頻段。該裝置可在電網負荷低、電費低、家用電器使用頻率低的時段為車輛充電。當電網負荷高，電費高，家用電器使用頻率也高時，可以給設備反向充電，使電動車成為家用電源。以電池容量為77kWh的大眾ID.3為例，一輛車可以提供一個家庭5天的用電需求。同時，上述技術還可以與太陽能、風能連接，使車輛成為上述能源的儲能站，避免清潔能源的浪費。編輯點評:Diss曾表示，公司正在考慮自己生產電池，以免長期依賴電池廠商。大眾集團在POWER DAY上展示的多項信息顯示，大眾將在動力電池領域下大力氣，采用標準化的電池設計來降低生產成本，并于2025年開始使用固態電池。可見電池的布局已經不在PPT階段，而是在實用階段，這讓我們很期待。當然，正如大眾集團所說，解決充電問題仍然是下一步最重要的任務之一。以中國市場為例。雖然經過多年的大力投入，充電樁的數量已經達到了相當的水平，但是真正可用的充電樁數量仍然不到30%。兵馬未動，糧草先行，大眾提出的能源網絡全數字化，實現“儲能設施”與電網聯動的充電方案值得借鑒。(文/汽車之家李正光·陳燦)今年1月，大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)進入推特，看著這位已經年滿60歲的傳統車企掌門人，在推特上用一種非常“新勢力”的方式調侃馬斯克。當時外界并沒有覺得不聽話，或許大家都習慣了大眾集團轉型后的新形象。甚至很多人認為，前者早已是特斯拉在智能化、電動化道路上的“學生”。在自己不擅長的領域找到“老師”并不是什么丟人的事。正所謂“圣人無常師”，孔子曾師從譚子學、長虹、石祥、老任，更何況這位“老師”目前的市值是6269.8億美元，是大眾集團的5.3倍。2020年純電動汽車銷量49.96萬輛，是大眾集團的2.2倍。3月15日，幾乎與央視“315晚會”同時，大眾集團在線上舉辦了POWER DAY活動，或多或少有特斯拉電池日的影子。從內容上看，這次“學生”發布的信息量并不比“老師”差，不僅透露了大眾集團對電池和充電設施的規劃，也宣布了整個集團戰略層面的進一步轉型措施。大眾集團未來的路該怎么走？大眾集團的“標準化電池”誕生了。“選舉……c出行是大眾集團未來戰略的核心支柱，大眾將以整體的方式進一步拓展電動出行的整個價值鏈。“POWER DAY一開，Diss就明確表示，大眾的目標是率先在全球量產電池，同時讓充電像加油一樣方便。迪斯認為大眾集團在電池方面的實力已經和專業電池供應商持平。動力電池將是大眾集團電動汽車產業的重中之重。大眾集團在造車過程中，會把電池放在汽車開發的中心環節。大眾集團提出了“標準電池”的概念，并在標準電池中植入了大量智能技術。在這個前提下，電池將不僅僅作為一個單獨的部件存在，還將成為整車的一部分，未來車輛將圍繞電池進一步發展。未來，奧迪股份公司還將專注于標準化電池，通過適用電池的一體化設計和大規模生產的能力，大大降低電池的成本。據初步分析，大眾電池的成本最高可降低50%。大眾集團如何實現電池成本降低50%以上的目標？拆分來說，第一，電芯的設計可以降低15%的成本；二是生產過程中可以降低10%的成本；第三，在正負極材料生產上，可實現降本增效20%以上；第四，電池系統概念研發還有5%的成本下降空間。據大眾集團介紹，未來，標準化電池可以覆蓋集團80%的車型。當然，剩下20%的機型需要獨立的電池設計。據悉，奧迪Artemis項目中推出的車型將是大眾首批配備標準電池的車型。大眾集團也認為固態電池將是動力電池的終極狀態，大眾集團的目標是實現高性能和低成本。固態電池采用固態隔離層，保證了鋰離子的雙向流動。同時，由于不需要使用電解液，也可以減輕動力電池的重量。此外，可以進一步縮短電池的充電時間。據悉，未來固態電池從0-80%的理論充電時間僅為12分鐘，大眾集團計劃2025年在17分鐘內完成充電。當然，這需要不斷優化和完善。隨著歐盟綠色協議的簽署，2030年，大眾純電動汽車在集團中的比例將達到60%，電池產量需要增加。為此，大眾集團計劃在歐洲新增6家超大型電池工廠，平均年產能為40GWh。其中，2023年大眾集團與Northvolt合作的年產能40GWh的瑞典工廠將投產，這部分產能將用于集團旗下的豪華車型。2025年，其位于薩爾茨吉特的第二座40GWh動力電池工廠將投產。2026年，第三座40GWh動力電池工廠將位于法國或西班牙。2027年，第四座40GWh工廠可能在西歐建立。2030年，大眾汽車集團計劃建造兩座新工廠。目前，大眾汽車集團電氣化攻勢的第一個高潮即將在中國打響，基于MEB平臺的ID.4系列車型將于3月20日交付中國消費者。作為吹響傳統品牌向新能源轉型沖鋒號的產品，ID.4系列車型的市場表現將直接決定消費者對大眾集團電動化未來的認可度。但要想真正吹響“沖鋒號”，大眾需要先解決消費者的需求痛點，消除他們購買電動車的顧慮——充電難、續航里程不足。

「id.4x」在國內各界的大力推動下，公共充電樁的建設規模與日俱增。到2020年底，我國公共充電樁數量已經超過80萬個，應該已經打消了電動車消費者在用車層面的顧慮。但根據大眾公布的調查數據，這80萬個充電樁中，80%是交流電緩慢充電，充電效率并不理想。更重要的是，超過30%的充電樁存在缺陷，超過30%的充電樁車位往往被燃油車占用，導致日常場景下能有效使用的充電樁不足40%，遠低于“80萬”的預期。“經常被燃油車“霸占”的公共充電樁”此外，雖然很多車企在消費者購車時贈送私人充電樁，但推廣起來并不容易，因為國內很多電動車主沒有固定停車位，部分固定停車位由于環境和設施問題無法安裝私人充電樁。數據顯示，只有40%的電動汽車消費者擁有私人充電樁。對于上述問題，大眾提出的解決方案是建立一個快速、高效、管理良好的公共充電系統。其實早在ID.4還沒有在國內發布的時候，大眾就開始布局充電業務了。2019年7月11日，大眾汽車(中國)投資有限公司與中國第一汽車股份有限公司、安徽江淮汽車集團有限公司、江蘇萬邦德和新能源科技有限公司共同出資40億元成立科邁斯新能源科技有限公司。如今，ID.4系列車型即將交付，上述充電系統的建設也收效甚微。截至目前，Camace已建成255個充電站……包括1800個充電樁。隨著ID的進一步交付。系列車型，卡慕2021年將充電樁規模擴大至6000個；2028年將擴展到17000只高跟鞋，配備120kW、180kW甚至300kW以上的大功率充電樁，覆蓋全國大部分城市。在使用過程中，消費者只需打開卡慕App，即可提前30分鐘預約充電樁，在車輛開到現場時掃碼解鎖，避免車位被占用的情況。充電后，App會自動推送附近的商場、餐廳等。供消費者消磨時間。「大眾移動充電機器人」除了充電樁，大眾還在發布會上展示了三種充電產品，包括移動充電概念機器人(可以實現移動充電甚至汽車清洗服務)、帶電池組的充電站(可以脫離電網，減少高峰時段城市用電負荷)、雙向壁掛式充電樁伊里。其中，伊里被大眾譽為“下一代產品”，它的誕生將直接改變電動汽車的使用場景，使其從簡單的車輛變成移動儲能站，成為未來城市電網的一部分。據介紹，該產品結合了智能管理系統和云計算技術，可以與家里的智能家居連接，計算出家庭用電的頻段。該裝置可在電網負荷低、電費低、家用電器使用頻率低的時段為車輛充電。當電網負荷高，電費高，家用電器使用頻率也高時，可以給設備反向充電，使電動車成為家用電源。以電池容量為77kWh的大眾ID.3為例，一輛車可以提供一個家庭5天的用電需求。同時，上述技術還可以與太陽能、風能連接，使車輛成為上述能源的儲能站，避免清潔能源的浪費。編輯點評:Diss曾表示，公司正在考慮自己生產電池，以免長期依賴電池廠商。大眾集團在POWER DAY上展示的多項信息顯示，大眾將在動力電池領域下大力氣，采用標準化的電池設計來降低生產成本，并于2025年開始使用固態電池。可見電池的布局已經不在PPT階段，而是在實用階段，這讓我們很期待。當然，正如大眾集團所說，解決充電問題仍然是下一步最重要的任務之一。以中國市場為例。雖然經過多年的大力投入，充電樁的數量已經達到了相當的水平，但是真正可用的充電樁數量仍然不到30%。兵馬未動，糧草先行，大眾提出的能源網絡全數字化，實現“儲能設施”與電網聯動的充電方案值得借鑒。(文/汽車之家李正光陳燦)

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