高傲蘋果，難找同伙？

圖片來源:推特

作者只有丁一個人

編輯周巡

蘋果的肥皂劇每隔一段時間就有新的波折。

3月16日，富士康董事長劉洋偉向外界透露，今年該公司將在墨西哥和威斯康星州之間決定其第一家電動汽車工廠的選址。他還暗示，隨著富士康進入汽車行業，可能會與美國公司建立更多的合作關系。

但“和蘋果造車還是謠言”，劉洋偉聲稱。這一表態讓外界對富士康將為蘋果造車產生了諸多猜測。

此前，蘋果也被曝出向現代、起亞等汽車廠商伸出橄欖枝，但談判一再陷入僵局，或多或少是因為“車企擔心成為蘋果的代工廠”。

在混亂中，蘋果還能找到一個汽車制造聯盟嗎？

哪里可以找到代工伙伴？

按照蘋果一貫的商業模式，“蘋果將采取類似iPhone的組裝代工模式”，汽車行業分析師路遙對未來汽車日報表示。

在劉洋偉表態之前，蘋果手機的主要制造商富士康仍然排在代工候選名單的第一位。

過去一年，富士康不斷釋放造車信號。到2021年，更多實質性項目落地。目前富士康在所有陣營都有合作伙伴，比如新造汽車，自主車企，國外車企。

2021年，富士康先后聯手拜騰汽車、吉利汽車、Stellantis集團，嘗試或深或淺的代工汽車。不久前，富士康還宣布每年將為美國電動汽車公司菲斯克公司(Fisker Inc)組裝超過25萬輛電動汽車。

富士康確實掌握著很多汽車制造的關鍵芯片。目前，富士康的MIH EV開放平臺允許OEM廠商選擇SUV、轎車等的底盤設計，并根據自己的意愿選擇輪距、電池大小等定制方案。富士康稱這種新平臺為“模塊化”平臺，未來其部分組件可以OTA。

來源:《財富》

與現有的既定合作伙伴相比，蘋果的實力在業界是出了名的。由于控制欲強，對核心技術和工作效率要求高，《商業周刊》報道稱，與其他電腦制造商相比，蘋果在中國省的電子行業是出了名的難伺候。“話語權太強硬，這也是車企不愿意的原因。”新能源汽車供應鏈人士劉玉告訴未來汽車日報。

富士康應該對這一切都很熟悉。據《彭博》援引一名蘋果員工的話說，“富士康習慣于讓蘋果工程師告訴他們該做什么，公司的工廠里到處都是蘋果設計的設備。”在路遙看來，富士康現階段的否認，主要是因為蘋果非常重視保密，未來傳言仍有可能成真。

根據現階段的消息分析，路遙表示蘋果可能還是會率先關注美國市場。之前傳言較多的起亞和日產在美國都有產能布局。此外，富士康正計劃在墨西哥或美國建廠。“這可能也是在為蘋果汽車的工作做準備。”

此外，汽車行業的“代工皇帝”麥格納也是一個潛在的選擇。

麥格納和蘋果的造車項目歷史悠久。據《彭博》2016年援引的一份報告稱，十幾名麥格納工程師一直在與蘋果團隊合作，在蘋果公司所在地桑尼維爾開發汽車。

路遙表示，“麥格納本身就是一家成熟的汽車代工廠，擁有完善的制造技術和供應鏈。如果蘋果和他們合作，可以彌補自己在汽車制造和供應鏈方面的短板。而且麥格納不針對消費者推出車型，所以不存在品牌會被稀釋的擔憂，這是車企非常關心的。”

制造基地在中國？

蘋果造車傳聞甚囂塵上，中國新能源汽車供應鏈的玩家也看到了機會。

雖然2020年，歐洲將超過中國，成為全球最大的新能源汽車市場，但從長遠來看，中國市場的潛力不容小覷。同時，蘋果產品也有……uge在國內的用戶積累，在市場教育成本上比其他全新的高端新能源品牌要少很多。

與蘋果生產iPhone類似，特斯拉也采用了自主研發、垂直采購的體系。這一過程使特斯拉繞過了傳統一級市場設置的圍欄，但也給許多零部件公司帶來了機遇，如當代安培科技有限公司、華宇汽車和盛駿電子，以及拓普集團和福耀玻璃等車身和內飾供應商。

來源:當代安培科技有限公司官方。

此前，特斯拉發布的計劃中提到，2020年底將在中國市場實現100%國產化率。按照特斯拉副總裁陶林的說法，2020年底“特斯拉的本土化目標基本實現”，可以進一步推測中國新能源汽車的供應鏈已經逐步完善。

路遙對未來汽車日報表示，中國絕對是蘋果最關注的市場之一，中國的新能源產業鏈也有望率先進入蘋果的汽車供應鏈。“蘋果如果想在發布后迅速打開市場，在中國的布局是必然的。”。

汽車供應鏈相關人士高燃認為，蘋果就像一個自帶流量的明星，龐大的粉絲群意味著其巨大的市場空間。“中國的供應鏈歡迎與他們合作”，畢竟“供應鏈企業不是汽車企業”。

但“汽車供應鏈講究的是連貫性和穩定性”，高燃說，一般來說，只有足夠規模的車型才能在供應商中擁有自己單獨的生產線，單獨的生產線意味著高生產率和穩定性。“新的車企和新的車型需要一個磨合期。”

此外，高燃認為，即使在蘋果汽車發布后，它也將經歷銷量爬坡期。“特斯拉花了十幾年時間。”

而如果自己建廠，還會面臨投資建廠(特斯拉上海工廠耗資近20億美元)、培訓工人、與地方政府復雜交易等問題。高盛分析師在給投資者的最新報告中也表示，汽車行業的利潤率低于蘋果目前的模式。

說到蘋果造車，傳統車企的負責人似乎并不擔心。

奧迪股份公司首席執行官迪斯表示，作為歐洲最大的汽車制造商，大眾不會“自貶身份”為蘋果代工，蘋果也不可能一舉接管2萬億美元的汽車產業。

豐田首席執行官豐田章男的態度更加有趣。在他看來，只要有技術能力，誰都可以造車，但一旦開始造車，“就必須做好應對未來40年各種變化的準備”。

毫無疑問，庫克將需要大量的時間和籌碼來贏得這場比賽。面對新能源賽道上來來往往的各路玩家，蘋果還能拿出讓大家驚喜的超級產品嗎？

請關注未來汽車日報。

圖片來源:推特

作者只有丁一個人

編輯周巡

蘋果的肥皂劇每隔一段時間就有新的波折。

3月16日，富士康董事長劉洋偉向外界透露，今年該公司將在墨西哥和威斯康星州之間決定其第一家電動汽車工廠的選址。他還暗示，隨著富士康進入汽車行業，可能會與美國公司建立更多的合作關系。

但“和蘋果造車還是謠言”，劉洋偉聲稱。這一表態讓外界對富士康將為蘋果造車產生了諸多猜測。

此前，蘋果也被曝出向現代、起亞等汽車廠商伸出橄欖枝，但談判一再陷入僵局，或多或少是因為“車企擔心成為蘋果的代工廠”。

在混亂中，蘋果還能找到一個汽車制造聯盟嗎？

哪里可以找到代工伙伴？

按照蘋果一貫的商業模式，“蘋果將采取類似iPhone的組裝代工模式”，汽車行業分析師路遙對未來汽車日報表示。

在劉洋偉表態之前，蘋果手機的主要制造商富士康仍然排在代工候選名單的第一位。

過去一年，富士康已經c……不斷釋放造車信號。到2021年，更多實質性項目落地。目前富士康在所有陣營都有合作伙伴，比如新造汽車，自主車企，國外車企。

2021年，富士康先后聯手拜騰汽車、吉利汽車、Stellantis集團，嘗試或深或淺的代工汽車。不久前，富士康還宣布每年將為美國電動汽車公司菲斯克公司(Fisker Inc)組裝超過25萬輛電動汽車。

富士康確實掌握著很多汽車制造的關鍵芯片。目前，富士康的MIH EV開放平臺允許OEM廠商選擇SUV、轎車等的底盤設計，并根據自己的意愿選擇輪距、電池大小等定制方案。富士康稱這種新平臺為“模塊化”平臺，未來其部分組件可以OTA。

來源:《財富》

與現有的既定合作伙伴相比，蘋果的實力在業界是出了名的。由于控制欲強，對核心技術和工作效率要求高，《商業周刊》報道稱，與其他電腦制造商相比，蘋果在中國省的電子行業是出了名的難伺候。“話語權太強硬，這也是車企不愿意的原因。”新能源汽車供應鏈人士劉玉告訴未來汽車日報。

富士康應該對這一切都很熟悉。據《彭博》援引一名蘋果員工的話說，“富士康習慣于讓蘋果工程師告訴他們該做什么，公司的工廠里到處都是蘋果設計的設備。”在路遙看來，富士康現階段的否認，主要是因為蘋果非常重視保密，未來傳言仍有可能成真。

根據現階段的消息分析，路遙表示蘋果可能還是會率先關注美國市場。之前傳言較多的起亞和日產在美國都有產能布局。此外，富士康正計劃在墨西哥或美國建廠。“這可能也是在為蘋果汽車的工作做準備。”

此外，汽車行業的“代工皇帝”麥格納也是一個潛在的選擇。

麥格納和蘋果的造車項目歷史悠久。據《彭博》2016年援引的一份報告稱，十幾名麥格納工程師一直在與蘋果團隊合作，在蘋果公司所在地桑尼維爾開發汽車。

路遙表示，“麥格納本身就是一家成熟的汽車代工廠，擁有完善的制造技術和供應鏈。如果蘋果和他們合作，可以彌補自己在汽車制造和供應鏈方面的短板。而且麥格納不針對消費者推出車型，所以不存在品牌會被稀釋的擔憂，這是車企非常關心的。”

制造基地在中國？

蘋果造車傳聞甚囂塵上，中國新能源汽車供應鏈的玩家也看到了機會。

雖然2020年，歐洲將超過中國，成為全球最大的新能源汽車市場，但從長遠來看，中國市場的潛力不容小覷。同時，蘋果產品在國內也有龐大的用戶積累，在市場教育成本上比其他全新的高端新能源品牌少很多。

與蘋果生產iPhone類似，特斯拉也采用了自主研發、垂直采購的體系。這一過程使特斯拉繞過了傳統一級市場設置的圍欄，但也給許多零部件公司帶來了機遇，如當代安培科技有限公司、華宇汽車和盛駿電子，以及拓普集團和福耀玻璃等車身和內飾供應商。

來源:當代安培科技有限公司官方。

此前，特斯拉發布的計劃中提到，2020年底將在中國市場實現100%國產化率。按照特斯拉副總裁陶林的說法，2020年底“特斯拉本土化目標基本實現”，可以進一步推測中國新能源汽車供應鏈已經逐步完善。

路遙對未來汽車日報表示，中國絕對是蘋果最關注的市場之一，中國的新能源產業鏈也有望率先進入蘋果的汽車供應鏈。“如果蘋果想在發布后迅速打開市場，它在中國的布局是不可避免的……e.".

汽車供應鏈相關人士高燃認為，蘋果就像一個自帶流量的明星，龐大的粉絲群意味著其巨大的市場空間。“中國的供應鏈歡迎與他們合作”，畢竟“供應鏈企業不是汽車企業”。

但“汽車供應鏈講究的是連貫性和穩定性”，高燃說，一般來說，只有足夠規模的車型才能在供應商中擁有自己單獨的生產線，單獨的生產線意味著高生產率和穩定性。“新的車企和新的車型需要一個磨合期。”

此外，高燃認為，即使在蘋果汽車發布后，它也將經歷銷量爬坡期。“特斯拉花了十幾年時間。”

而如果自己建廠，還會面臨投資建廠(特斯拉上海工廠耗資近20億美元)、培訓工人、與地方政府復雜交易等問題。高盛分析師在給投資者的最新報告中也表示，汽車行業的利潤率低于蘋果目前的模式。

說到蘋果造車，傳統車企的負責人似乎并不擔心。

奧迪股份公司首席執行官迪斯表示，作為歐洲最大的汽車制造商，大眾不會“自貶身份”為蘋果代工，蘋果也不可能一舉接管2萬億美元的汽車產業。

豐田首席執行官豐田章男的態度更加有趣。在他看來，只要有技術能力，誰都可以造車，但一旦開始造車，“就必須做好應對未來40年各種變化的準備”。

毫無疑問，庫克將需要大量的時間和籌碼來贏得這場比賽。面對新能源賽道上來來往往的各路玩家，蘋果還能拿出讓大家驚喜的超級產品嗎？

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標簽：特斯拉大眾豐田起亞吉利汽車

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