兩會聚焦 | 換電、氫能熱度不減，新能源汽車產業痛點仍待解決

3月4日下午，隨著中國人民協商會議第十三屆四次會議在人民大會堂開幕，中國正式進入“兩會時間”。其中，能源作為國家的生命線，再次成為兩會上討論的焦點。

自去年9月以來，中國提出了2030年和2060年二氧化碳排放峰值碳中和的時間表。截至目前，全國已有20個省、市、自治區提出研究制定2021年二氧化碳排放峰值計劃，各企業均有相應響應。以汽車產業為中心，新能源汽車、氫能、新能源消費、充換電基礎設施成為近年來的發展重點。

但是，在汽車電動化發展的過程中，仍然存在很多阻礙行業發展的因素。比如換電相關標準法規滯后，氫燃料電池相關產業戰略規劃不清晰。為此，各大汽車公司及汽車相關科技公司代表近日紛紛建言獻策，助力中國新能源汽車產業發展。

“換電”的聲音不絕于耳，解決投資成本、標準、法規等問題是關鍵

去年11月，國務院辦公廳發布了《新能源汽車產業發展規劃》，提出了到2025年新能源汽車銷量達到新車總銷量20%左右的發展愿景。然而，根據中國汽車工業協會的數據，2020年，我國汽車累計銷量達到2531.1萬輛，其中新能源汽車銷售136.7萬輛，占比僅為5.4%。這意味著，新能源汽車新車銷量占比要在短短五年內從5.4%飆升至20%，實屬不易。

面對如此懸殊的差距，除了技術瓶頸，解決充電問題成為中國新能源汽車產業發展的核心。也正是基于此，新能源汽車的基礎設施成為2020年新基礎設施的重要組成部分。其中，電交換作為一種多元化的能源補充形式，成為2020年的熱門話題。

但值得注意的是，成本門檻高、動力電池等標準化問題仍是電站商業化的“障礙”。所以在今年的全國兩會上，關于“改電”的建議依然不絕于耳。

其中，在新能源汽車電池標準化方面，政協委員、網易公司CEO丁磊建議出臺動力電池國家強制性標準，“統一規格，互通有無”；將換電站作為新基礎設施的重點，將有效解決續航里程有限的痛點，推動新能源汽車的發展，為“藍天保衛戰”貢獻力量。

全國人大代表、SAIC黨委書記、董事長陳虹在《關于完善新能源汽車“車電分離”商業模式政策體系的建議》中指出，國家鼓勵探索，主要包括快換和非快換運營模式。

全國人大代表、SAIC黨委書記、董事長陳虹(圖片來源:SAIC)

基于4S店現有售后維修設備即可實現電池更換，無需巨額投資，兼容快速更換模式可行，市場前景將更加廣闊。

他建議，國家應鼓勵非快換和快換“車電分離”模式的推廣應用，促進新能源汽車發展；國家相關部門進行了協作研究，對“車電分離”模式進行全面梳理，出臺完善的管理政策。“車電分離”模式的順利實施涉及到產品公告、車輛登記、稅務、保險等多個環節。建議國家相關部委針對不同“車電分離”模式推廣難的問題，完善相應的政策和流程，加快“車電分離”的應用。

全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福(圖片來源:吉利控股集團)

全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福帶來了兩條與新能源汽車發展相關的建議。其中，除了修訂行業標準以適應電動汽車和鋰電池的鐵路運輸，他還針對貨車和重型貨車電氣化新車型、新業態發展中遇到的實際困難，提出了對GB 1589-2016標準中質量和長度限值的補充規定。

1.對于電動卡車，每1kW.h的功率，車輛最大總質量限值增加10kg，抵消動力蓄電池帶來的車輛整備質量增加。

2.將采用動力交換方式的汽車列車(鉸接式列車)車長限值增補為18.5米，以滿足動力交換方式在新能源汽車上的快速推廣應用。

“氫”音和“氫”語，產業戰略導向和標準法規亟待頒布。

目前，中國正面臨環境和能源安全的雙重挑戰，碳中和的目標要求中國加快向清潔能源轉型。其中，氫能的發展正成為中國能源轉型的關鍵補充，氫燃料電池汽車正成為高效利用氫能的最有效途徑。在此背景下，近年來，我國氫燃料電池汽車產業正從政府引導逐步上升到巨頭參與。

自2021年初以來，從地方政府政策、氫燃料電池汽車企業、燃料電池相關零部件產業、氫能配套基礎設施建設等方面不斷有新消息傳出。但要知道，燃料電池汽車的大規模商業化應用仍然受到經濟性和實用性的制約，燃料電池系統成本的不斷下降和性能的不斷提升是大規模商業化應用前首先要解決的問題。

因此，第十四屆NPC人大代表、長城汽車總裁王鳳英基于對所在行業的深入研究和實踐，提出了《關于推動燃料電池汽車發展實現二氧化碳排放峰值和碳中和的建議》等三項關于中國汽車全球化、智能化和新能源發展的建議。

全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英(圖片來源:長城汽車)

她的《建議》指出，我國氫能產業戰略定位尚不明確，配套政策尚不完善，加氫站管理缺位，車用氫能供應體系尚不完善，關鍵材料和零部件自主性仍不足，產業化進程受到整車制造和氫氣價格偏高的阻礙。為了支持燃料電池汽車的大規模示范應用，我國迫切需要解決產業發展暴露出的各種問題。

因此，王鳳英代表建議:

一是制定氫能國家頂層設計，完善標準法規；

二是引導和加大氫燃料電池基礎科研投入，突破核心材料和關鍵部件的技術瓶頸；

第三，加快燃料電池汽車的產業化能力，鼓勵各種手段降低推廣成本；第四，加強優質資源統籌，優化產業發展環境。

全國人大代表、SAIC黨委書記、董事長陳宏也持相同觀點。他在《加快氫燃料電池汽車產業政策支持助力汽車產業綠色低碳發展》的提案中指出，氫燃料電池汽車作為氫能的重要使用場景和交通運輸的終極綠色產品，經過多年的自主創新發展，已經接近國際主流水平，并已進入商業化應用的初級階段。一旦它被廣泛商業化，它將被用于交通運輸行業。

然而，氫能產業的發展面臨著現行法律政策的“銅墻鐵壁式包圍”，制氫、儲氫、運氫和加氫的發展受到現行法律政策的各種限制。相對于交通燃料、天然氣等能源管理的法規和政策，目前對氫能的管理主要是“一刀切”，氫能一般參照危險化學品進行管理，這為氫能的商業化應用增加了很多障礙和成本，導致氫能從制造到使用的成本急劇上升，不利于新興戰略產業的快速成長。

2020年9月13日，SAIC正式發布其氫戰略(圖片來源:SAIC)。

因此，陳紅代表建議，盡快在國家層面形成中國氫能統一戰略規劃。從國家層面制定中國氫能戰略發展路線圖，明確階段性目標和分步實施的重點；其次，要建立和完善管理體制和機制，明確主管部門，建立強有力的跨部門協調機制，協調氫能戰略的實施。

建議在氫能管理政策法規上有所突破。比如對于氫能的整個產業鏈，會單獨形成專門的法律和政策，審批和監管流程會盡可能與燃料汽油和柴油相似。

建議擴大配額管理的減排項目范圍和全國碳排放權交易市場碳交易試點范圍，將工業副產氫氣凈化、可再生能源制氫和加氫站項目納入減排項目范圍，以進入全國碳排放權交易市場，完善綠色制氫項目受益范圍，引導社會對綠色制氫項目的投資熱情。

陳紅代表還建議，對氫燃料電池汽車示范城市群使用綠色氫(可再生能源產生的氫能源)給予一定期限的專項補貼。3月4日下午，隨著中國人民協商會議第十三屆四次會議在人民大會堂開幕，中國正式進入“兩會時間”。其中，能源作為國家的生命線，再次成為兩會上討論的焦點。

自去年9月以來，中國提出了2030年和2060年二氧化碳排放峰值碳中和的時間表。截至目前，全國已有20個省、市、自治區提出研究制定2021年二氧化碳排放峰值計劃，各企業均有相應響應。以汽車產業為中心，新能源汽車、氫能、新能源消費、充換電基礎設施成為近年來的發展重點。

但是，在汽車電動化發展的過程中，仍然存在很多阻礙行業發展的因素。比如換電相關標準法規滯后，氫燃料電池相關產業戰略規劃不清晰。為此，各大汽車公司及汽車相關科技公司代表近日紛紛建言獻策，助力中國新能源汽車產業發展。

“換電”的聲音不絕于耳，解決投資成本、標準、法規等問題是關鍵

去年11月，國務院辦公廳發布了《新能源汽車產業發展規劃》，提出了到2025年新能源汽車銷量達到新車總銷量20%左右的發展愿景。然而，根據中國汽車工業協會的數據，2020年，我國汽車累計銷量達到2531.1萬輛，其中新能源汽車銷售136.7萬輛，占比僅為5.4%。這意味著，新能源汽車新車銷量占比要在短短五年內從5.4%飆升至20%，實屬不易。

面對如此懸殊的差距，除了技術瓶頸，解決充電問題成為中國新能源汽車產業發展的核心。也正是基于此，新能源汽車的基礎設施成為2020年新基礎設施的重要組成部分。其中，電交換作為一種多元化的能源補充形式，成為2020年的熱門話題。

但值得注意的是，成本門檻高、動力電池等標準化問題仍是電站商業化的“障礙”。所以在今年的全國兩會上，關于“改電”的建議依然不絕于耳。

其中，在新能源汽車電池標準化方面，政協委員、網易公司CEO丁磊建議出臺動力電池國家強制性標準，“統一規格，互通有無”；將換電站作為新基礎設施的重點，將有效解決續航里程有限的痛點，推動新能源汽車的發展，為“藍天保衛戰”貢獻力量。

全國人大代表、SAIC黨委書記、董事長陳虹在《關于完善新能源汽車“車電分離”商業模式政策體系的建議》中指出，國家鼓勵探索，主要包括快換和非快換運營模式。

全國人大代表、SAIC黨委書記、董事長陳虹(圖片來源:SAIC)

基于4S店現有售后維修設備即可實現電池更換，無需巨額投資，兼容快速更換模式可行，市場前景將更加廣闊。

他建議，國家應鼓勵非快換和快換“車電分離”模式的推廣應用，促進新能源汽車發展；國家相關部門進行了協作研究，對“車電分離”模式進行全面梳理，出臺完善的管理政策。“車電分離”模式的順利實施涉及到產品公告、車輛登記、稅務、保險等多個環節。建議國家相關部委針對不同“車電分離”模式推廣難的問題，完善相應的政策和流程，加快“車電分離”的應用。

全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福(圖片來源:吉利控股集團)

全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福帶來了兩條與新能源汽車發展相關的建議。其中，除了修訂行業標準以適應電動汽車和鋰電池的鐵路運輸，他還針對貨車和重型貨車電氣化新車型、新業態發展中遇到的實際困難，提出了對GB 1589-2016標準中質量和長度限值的補充規定。

1.對于電動卡車，每1kW.h的功率，車輛最大總質量限值增加10kg，抵消動力蓄電池帶來的車輛整備質量增加。

2.將采用動力交換方式的汽車列車(鉸接式列車)車長限值增補為18.5米，以滿足動力交換方式在新能源汽車上的快速推廣應用。

“氫”音和“氫”語，產業戰略導向和標準法規亟待頒布。

目前，中國正面臨環境和能源安全的雙重挑戰，碳中和的目標要求中國加快向清潔能源轉型。其中，氫能的發展正成為中國能源轉型的關鍵補充，氫燃料電池汽車正成為高效利用氫能的最有效途徑。在此背景下，近年來，我國氫燃料電池汽車產業正從政府引導逐步上升到巨頭參與。

自2021年初以來，從地方政府政策、氫燃料電池汽車企業、燃料電池相關零部件產業、氫能配套基礎設施建設等方面不斷有新消息傳出。但要知道，燃料電池汽車的大規模商業化應用仍然受到經濟性和實用性的制約，燃料電池系統成本的不斷下降和性能的不斷提升是大規模商業化應用前首先要解決的問題。

因此，第十四屆NPC人大代表、長城汽車總裁王鳳英基于對所在行業的深入研究和實踐，提出了《關于推動燃料電池汽車發展實現二氧化碳排放峰值和碳中和的建議》等三項關于中國汽車全球化、智能化和新能源發展的建議。

全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英(圖片來源:長城汽車)

她的《建議》指出，我國氫能產業戰略定位尚不明確，配套政策尚不完善，加氫站管理缺位，車用氫能供應體系尚不完善，關鍵材料和零部件自主性仍不足，產業化進程受到整車制造和氫氣價格偏高的阻礙。為了支持燃料電池汽車的大規模示范應用，我國迫切需要解決產業發展暴露出的各種問題。

因此，王鳳英代表建議:

一是制定氫能國家頂層設計，完善標準法規；

二是引導和加大氫燃料電池基礎科研投入，突破核心材料和關鍵部件的技術瓶頸；

第三，加快燃料電池汽車的產業化能力，鼓勵各種手段降低推廣成本；第四，加強優質資源統籌，優化產業發展環境。

全國人大代表、SAIC黨委書記、董事長陳宏也持相同觀點。他在《加快氫燃料電池汽車產業政策支持助力汽車產業綠色低碳發展》的提案中指出，氫燃料電池汽車作為氫能的重要使用場景和交通運輸的終極綠色產品，經過多年的自主創新發展，已經接近國際主流水平，并已進入商業化應用的初級階段。一旦它被廣泛商業化，它將被用于交通運輸行業。

然而，氫能產業的發展面臨著現行法律政策的“銅墻鐵壁式包圍”，制氫、儲氫、運氫和加氫的發展受到現行法律政策的各種限制。相對于交通燃料、天然氣等能源管理的法規和政策，目前對氫能的管理主要是“一刀切”，氫能一般參照危險化學品進行管理，這為氫能的商業化應用增加了很多障礙和成本，導致氫能從制造到使用的成本急劇上升，不利于新興戰略產業的快速成長。

2020年9月13日，SAIC正式發布其氫戰略(圖片來源:SAIC)。

因此，陳紅代表建議，盡快在國家層面形成中國氫能統一戰略規劃。從國家層面制定中國氫能戰略發展路線圖，明確階段性目標和分步實施的重點；其次，要建立和完善管理體制和機制，明確主管部門，建立強有力的跨部門協調機制，協調氫能戰略的實施。

建議在氫能管理政策法規上有所突破。比如對于氫能的整個產業鏈，會單獨形成專門的法律和政策，審批和監管流程會盡可能與燃料汽油和柴油相似。

建議擴大配額管理的減排項目范圍和全國碳排放權交易市場碳交易試點范圍，將工業副產氫氣凈化、可再生能源制氫和加氫站項目納入減排項目范圍，以進入全國碳排放權交易市場，完善綠色制氫項目受益范圍，引導社會對綠色制氫項目的投資熱情。

陳紅代表還建議，對氫燃料電池汽車示范城市群使用綠色氫(可再生能源產生的氫能源)給予一定期限的專項補貼。

標簽：長城北京路虎

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