聚焦兩會丨廣汽集團曾慶洪提5項建議

全國政協十三屆四次會議、十三屆全國人大四次會議將于3月4日、5日在北京召開。十三屆全國人大代表、廣汽集團黨委書記、董事長曾慶紅赴京參加會議。此次，他基于汽車產業和民生的關注點提交了五點建議，包括:加快智能網聯新能源汽車發展，加強汽車關鍵零部件產業鏈建設，完善缺陷汽車產品召回相關法律法規，促進報廢汽車回收行業發展，建立自動駕駛汽車保險制度和救助基金制度，覆蓋汽車從生產、使用到報廢的全生命周期。

中國汽車要成為強國，首先要“強芯”。

數據顯示，2020年全球汽車芯片市場規模約3000億元，中國自主汽車芯片產業規模僅70億元左右，占比不到2.5%，且主要分散在低附加值、低可靠性領域。新能源、三電系統、底盤電控、自動駕駛等領域的關鍵零部件研發和主要芯片生產被國外企業壟斷。

汽車是我國支柱產業之一，關鍵零部件是汽車強國之本。關鍵部位不結實，整車不結實，車也不結實。由于新冠肺炎疫情和自然災害，芯片等核心電子零部件企業開工不足。與此同時，中國汽車發展速度超出預期，家電、手機等消費電子產品需求增加。今年以來，全球出現芯片短缺，嚴重影響了中國汽車工業的發展。

對此，曾慶紅呼吁中國汽車首先要“強芯”，集中人力、財力、物力解決芯片問題，加強汽車關鍵零部件產業鏈建設，堅持自主創新和開放合作兩個不可動搖的原則，分別解決長期和短期問題。

具體來說，一方面建議加大對汽車電子產業鏈的精準扶持，制定并實施汽車半導體和關鍵電子元器件專項激勵措施，改變國內芯片投資不活躍、存在“升溫降溫”現象；加快國內整車法規半導體標準體系建設和汽車關鍵電子零部件產業路線圖實施；加強和完善汽車半導體行業的監管機制；優化營商環境，幫助企業投資整合，引導平臺企業等相關社會資本投資芯片、關鍵汽車電子零部件等需要長期投資的國家戰略性科技領域；另一方面，在經濟全球化和人類命運共同體的背景下，中國經濟不可能完全繞過國際社會的獨立發展。建議國家層面加大國際合作，探索合資合作或深度戰略合作，進一步提升產業鏈的國際競爭力。

加快智能網聯新能源汽車發展

2020年10月，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(以下簡稱<；規劃> )，要求深入貫徹發展新能源汽車國家戰略，推動我國新能源汽車產業高質量可持續發展，加快建設汽車強國。根據規劃，到2025年，我國新能源汽車銷量將達到新車總銷量的20%左右，高度自動駕駛汽車將在有限區域和特定場景實現商用；到2035年，純電動汽車將成為新銷售車輛的主流，公共區域的車輛將實現全電動化，高度自動駕駛的車輛將大規模應用。

工信部數據顯示，到2020年，我國新能源汽車產銷量已連續6年位居世界第一，累計銷量超過550萬輛。

可以說，智能網聯新能源汽車在中國的前景是非常樂觀的。但是，從目前的情況來看，在實際應用、法律法規和技術路線上還存在一些客觀問題。比如新能源汽車，仍然存在“充電難”、“充電慢”等痛點。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的數據顯示，截至2020年12月底，我國充電基礎設施累計數量為168.1萬個，其中公共充電樁80.7萬個，私人充電樁(隨車安裝的充電設施)87.4萬個，比例為3:1。充電不方便，嚴重影響了用戶體驗。另外，快充技術的不完善也影響了充電的速度。目前快充需要40-60分鐘，慢充需要8-10小時。對此，曾慶紅建議:一是加強配套基礎設施建設，國家相關部委加強統籌規劃、規劃布局，分層次推進城鎮建設。在舊城改造和近郊區發展中，應提前考慮土地利用規劃、充電站布局、配電設施建設等問題，新增電源應重點用于老舊小區和城中村的升級改造，解決這些地區的用電問題。此外，在有條件的城市加油站和停車場建設普通充電樁，在一二線城市邊緣和城鄉結合部建設和配備大功率快速充電站(如180kW)，作為現有城市充電設備的積極補充。二是要加快技術創新，發展大功率快充技術，國家層面要更加重視和統籌，加大相關技術的研發投入，鼓勵產學研在該技術領域的合作和投資。

智能網聯汽車方面，目前的交通安全法規是基于完全由人駕駛的車輛，智能駕駛車輛的實際應用還面臨很多法律問題；此外，自動駕駛汽車道路測試還缺乏操作指南，各地測試牌照沒有互認機制，測試時間和資金成本高；由于道路基礎設施的限制和V2X設備組裝率低，智能網聯汽車暫時只能專注于“自行車智能”的技術路線方向，網聯汽車發展進程緩慢。曾慶紅認為，法律法規應該走在智能網聯汽車發展的前面。他建議，為加快智能網聯新能源汽車的發展，一是盡快完善現行交通安全法規，確認“機器司機”的法律主體資格，并考慮L2以下新設立智能網聯汽車的具體規定，統籌解決不同場景下的責任承擔和特殊管理問題；二是加快自動駕駛相關技術標準的編制和發布。可以考慮通過促進行業合作、技術攻關、資金支持等方式，鼓勵和引導相關機構和企業加強技術標準研究。三是完善道路測試相關政策法規，如提出統一全國測試申請標準，建立跨區域牌照互認機制，避免企業重復申請；第四，在保證現有“自行車智能化”技術路線的同時，對“車輛智能化與網聯共享”相結合的技術路線給予更多支持，鼓勵車輛安裝V2X設備并強化路權，引導互聯網巨頭等相關資本從基礎消費領域向智能網聯等國家戰略科技領域切換，加快網聯發展進程，提升自主創新能力和國際競爭力。此外，在此次提交的第五份提案中，曾慶紅還提到，要充分發揮保險作為自動駕駛技術風險分散和責任承擔的補充作用，建議建立自動駕駛車輛測試和運營數據共享機制，為保險產品設計提供基礎數據支持，構建與自動駕駛技術相匹配的保險體系，建立自動駕駛車輛救援基金制度。

此次，曾慶紅還建議完善缺陷汽車產品召回的相關法律法規，將車輛召回的實施狀況納入年審和車輛更新審核范圍，建立缺陷汽車產品召回過程追溯體系；在汽車報廢回收方面，建議引導車輛回有資質的企業報廢，允許車輛異地報廢，鼓勵汽車生產企業設立報廢車輛拆解粉碎廠。

全國政協十三屆四次會議、十三屆全國人大四次會議將于3月4日、5日在北京召開。十三屆全國人大代表、廣汽集團黨委書記、董事長曾慶紅赴京參加會議。此次，他基于汽車產業和民生的關注點提交了五點建議，包括:加快智能網聯新能源汽車發展，加強汽車關鍵零部件產業鏈建設，完善缺陷汽車產品召回相關法律法規，促進報廢汽車回收行業發展，建立自動駕駛汽車保險制度和救助基金制度，覆蓋汽車從生產、使用到報廢的全生命周期。

中國汽車要成為強國，首先要“強芯”。

數據顯示，2020年全球汽車芯片市場規模約3000億元，中國自主汽車芯片產業規模僅70億元左右，占比不到2.5%，且主要分散在低附加值、低可靠性領域。新能源、三電系統、底盤電控、自動駕駛等領域的關鍵零部件研發和主要芯片生產被國外企業壟斷。

汽車是我國支柱產業之一，關鍵零部件是汽車強國之本。關鍵部位不結實，整車不結實，車也不結實。由于新冠肺炎疫情和自然災害，芯片等核心電子零部件企業開工不足。與此同時，中國汽車發展速度超出預期，家電、手機等消費電子產品需求增加。今年以來，全球出現芯片短缺，嚴重影響了中國汽車工業的發展。

對此，曾慶紅呼吁中國汽車首先要“強芯”，集中人力、財力、物力解決芯片問題，加強汽車關鍵零部件產業鏈建設，堅持自主創新和開放合作兩個不可動搖的原則，分別解決長期和短期問題。

具體來說，一方面建議加大對汽車電子產業鏈的精準扶持，制定并實施汽車半導體和關鍵電子元器件專項激勵措施，改變國內芯片投資不活躍、存在“升溫降溫”現象；加快國內整車法規半導體標準體系建設和汽車關鍵電子零部件產業路線圖實施；加強和完善汽車半導體行業的監管機制；優化營商環境，幫助企業投資整合，引導平臺企業等相關社會資本投資芯片、關鍵汽車電子零部件等需要長期投資的國家戰略性科技領域；另一方面，在經濟全球化和人類命運共同體的背景下，中國經濟不可能完全繞過國際社會的獨立發展。建議國家層面加大國際合作，探索合資合作或深度戰略合作，進一步提升產業鏈的國際競爭力。

加快智能網聯新能源汽車發展

2020年10月，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(以下簡稱<；規劃> )，要求深入貫徹發展新能源汽車國家戰略，推動我國新能源汽車產業高質量可持續發展，加快建設汽車強國。根據規劃，到2025年，我國新能源汽車銷量將達到新車總銷量的20%左右，高度自動駕駛汽車將在有限區域和特定場景實現商用；到2035年，純電動汽車將成為新銷售車輛的主流，公共區域的車輛將實現全電動化，高度自動駕駛的車輛將大規模應用。

工信部數據顯示，到2020年，我國新能源汽車產銷量已連續6年位居世界第一，累計銷量超過550萬輛。

可以說，智能網聯新能源汽車在中國的前景是非常樂觀的。但是，從目前的情況來看，在實際應用、法律法規和技術路線上還存在一些客觀問題。比如新能源汽車，仍然存在“充電難”、“充電慢”等痛點。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的數據顯示，截至2020年12月底，我國充電基礎設施累計數量為168.1萬個，其中公共充電樁80.7萬個，私人充電樁(隨車安裝的充電設施)87.4萬個，比例為3:1。充電不方便，嚴重影響了用戶體驗。另外，快充技術的不完善也影響了充電的速度。目前快充需要40-60分鐘，慢充需要8-10小時。對此，曾慶紅建議:一是加強配套基礎設施建設，國家相關部委加強統籌規劃、規劃布局，分層次推進城鎮建設。在舊城改造和近郊區發展中，應提前考慮土地利用規劃、充電站布局、配電設施建設等問題，新增電源應重點用于老舊小區和城中村的升級改造，解決這些地區的用電問題。此外，在有條件的城市加油站和停車場建設普通充電樁，在一二線城市邊緣和城鄉結合部建設和配備大功率快速充電站(如180kW)，作為現有城市充電設備的積極補充。二是要加快技術創新，發展大功率快充技術，國家層面要更加重視和統籌，加大相關技術的研發投入，鼓勵產學研在該技術領域的合作和投資。

智能網聯汽車方面，目前的交通安全法規是基于完全由人駕駛的車輛，智能駕駛車輛的實際應用還面臨很多法律問題；此外，自動駕駛汽車道路測試還缺乏操作指南，各地測試牌照沒有互認機制，測試時間和資金成本高；由于道路基礎設施的限制和V2X設備組裝率低，智能網聯汽車暫時只能專注于“自行車智能”的技術路線方向，網聯汽車發展進程緩慢。曾慶紅認為，法律法規應該走在智能網聯汽車發展的前面。他建議，為加快智能網聯新能源汽車的發展，一是盡快完善現行交通安全法規，確認“機器司機”的法律主體資格，并考慮L2以下新設立智能網聯汽車的具體規定，統籌解決不同場景下的責任承擔和特殊管理問題；二是加快自動駕駛相關技術標準的編制和發布。可以考慮通過促進行業合作、技術攻關、資金支持等方式，鼓勵和引導相關機構和企業加強技術標準研究。三是完善道路測試相關政策法規，如提出統一全國測試申請標準，建立跨區域牌照互認機制，避免企業重復申請；第四，在保證現有“自行車智能化”技術路線的同時，對“車輛智能化與網聯共享”相結合的技術路線給予更多支持，鼓勵車輛安裝V2X設備并強化路權，引導互聯網巨頭等相關資本從基礎消費領域向智能網聯等國家戰略科技領域切換，加快網聯發展進程，提升自主創新能力和國際競爭力。此外，在此次提交的第五份提案中，曾慶紅還提到，要充分發揮保險作為自動駕駛技術風險分散和責任承擔的補充作用，建議建立自動駕駛車輛測試和運營數據共享機制，為保險產品設計提供基礎數據支持，構建與自動駕駛技術相匹配的保險體系，建立自動駕駛車輛救援基金制度。

此次，曾慶紅還建議完善缺陷汽車產品召回的相關法律法規，將車輛召回的實施狀況納入年審和車輛更新審核范圍，建立缺陷汽車產品召回過程追溯體系；在汽車報廢回收方面，建議引導車輛回有資質的企業報廢，允許車輛異地報廢，鼓勵汽車生產企業設立報廢車輛拆解粉碎廠。

標簽：北京廣汽集團

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