小米要造車了。2021年2月下旬，“Reebs”再次被“造車丑聞”所困擾。
為什么說“再一次”？大多數人不知道的是，從2014年開始，每隔一段時間，“小米造車”的新聞就會傳遍網絡。或許業內忘記了，2020年底，有傳言稱小米和比亞迪將聯手打造84999元的清悅S1電動車，但很快被兩家公司否認。
2020年6月28日，這張發布在小米商城微博官方號上的海報也引起了熱議。很快證明，那次“造”的其實是一輛遙控吉姆尼玩具車...
每次“小米造車”橫行，自媒體都有上千人，但這次威脅特別大。各種文章逐字逐句分析小米官方聲明，就像劉看紅樓夢一樣。甚至還有人模仿小米手機的語氣打廣告:“只要19999元，年輕人的第一輛車。”
小米必須造車——而且不只是小米。即使在目前的大背景下，國內任何一個有點上進心，現金流相對充裕的信息、電子、新能源行業的頭部企業不去琢磨造車，都是一件奇怪的事情。
但即使是門檻相對較低的入門級電動車，在造車2.0新浪潮的時代，也不會是一件容易的事。
雖然雷軍進化成“雷布斯”已經成功了一半，但要想再次成為“雷斯克”，還將面臨更嚴峻的挑戰。
手機瓶頸，汽車野心
本來在幾乎所有人的心目中，以手機為代表的消費電子更接近前沿的ICT技術，而汽車作為機械鋼鐵制造的代表，早已在“底特律破產”的陰云中向硅谷低頭。
不過三星集團早就有雷諾三星的盤子了。華為和蘋果找到了合作伙伴，以不同的形式造車。現在小米雖然表態暫時不造車，但別忘了說一句“等等看”。手機巨頭們紛紛轉向“造車”這個看似古老的“蛋糕”——難道是經過多年發酵的味道更加迷人？
蘋果什么時候推出iCar？也是消費電子和汽車行業長期跨界的話題。
背后一言難盡，橫跨手機和汽車兩大行業。
大家不妨回憶一下，12年前的2009年，大家都在用什么手機？是索尼愛立信、諾基亞、三星還是HTC(多普達)？
2009年iPhone才出到第三代，小米公司成立還要一年。當時華為還在集群通信業務上深耕，還沒有在智能手機終端上發力。多普達還沒有和HTC合并，依然時不時出一個頂級的“機王”。
這一年，全球智能手機出貨量達到1.742億部。
但是12年后的今天呢？
逝去的愛情——學生時代給無數人留下了不可磨滅的記憶。
知名手機廠商中，蘋果說王，三星還是很強的，但是他們呢？諾基亞消失了，HTC和破產沒多大區別。至于索尼愛立信這個給很多同學留下美好印象的品牌，也早已逝去。
12年無線網絡從3G發展到5G，智能手機淘汰了功能機。借著這股強勁的東風，的智能移動設備提供商紛紛崛起。但是這種上漲的勢頭似乎太猛了，以至于在大家都還沒緩過來的時候，市場就“突然”飽和了。
自2016年以來，中國智能手機出貨量連續五年下降。2016年，中國智能手機出貨量為4.65億部，2017年為4.4億部，2018年為3.96億部，2019年和2020年分別為3.72億部和3.08億部。中國不是唯一倒下的國家。其實全世界都一樣。如果說2020年的巨幅下降是受疫情影響，持續萎縮的趨勢擺在眼前。
造成這種情況的因素很多，包括平板電腦的出現……美國等占據手機份額的智能穿戴設備，但那只是一小部分原因。歸根結底就是四個字——產能過剩。因為回到2009年，智能設備需求爆發的時候，全球手機終端包括功能機的總銷量是16億。2019年這個數字是14.86億，功能機的份額幾乎看不到了。市場沒有根本性的擴張，只是智能機取代了功能機。
雖然目前大部分智能移動設備都面臨5G換代的問題，每年的設備更新需求依然存在，但相比功能機到智能機的世界差異，4G到5G的換代并沒有那么迫切。智能移動設備的黃金期已經過去，國內設備商的競爭已經白熱化了幾年。
單純依靠和技術上不弱于自己的朋友逛街搶市場份額，或者試圖開拓新業務第二春，有問題嗎？
那么為什么要選車呢？首先，自然要從行業的市場潛力入手。
中國目前汽車保有量居世界第一。中國部交管局數據顯示，截至2020年底，中國機動車保有量約為3.72億輛，其中汽車2.81億輛。根據美國交通部2019年底的數據，美國汽車保有量為2.64億輛。換句話說，現在中國的汽車比美國多1700萬輛，美國有“車輪上的國家”的綽號。
但從“人均”的角度來看，中國的汽車不是太多，而是太少。
僅僅在十年前，擁有一輛私家車似乎是一件值得一提的事情。但是現在...沒車好像是問題？
世界銀行去年初發布的《全球20個主要國家汽車保有量數據(2019)》顯示，根據2018年底的數據，美國人均汽車保有量為0.837輛，德國為0.589輛，日本為0.591輛[注:其中約三分之一為具有日本特色的小排量微型車“輕型自動擋車”]。至于經濟規模遠不及上述發達國家的馬來西亞和俄羅斯，人均汽車保有量也達到了0.433輛和0.373輛。
中國呢？這個表上的數據是0.173(2020年底交管局數據為0.191)，排名第17，僅高于印尼(0.087)、尼日利亞(0.064)、印度(0.022)。
尼古拉斯·凱奇在電影《戰爭之王》的片頭，有這樣一段有趣的獨白:
“唯一的問題是——我們如何讓另外11個人也有？”-尼古拉斯·凱奇的戰爭之王
世界上有5.5億支武器，這意味著每12個人就有一支。唯一的問題是-我們怎么讓另外11個人有？
環顧中國的主要城市，普通人看到的是沒完沒了的交通堵塞。但是在企業的盈利預測中，1000個人中還是有820個人需要買車！誠然，“人人有車”是一件不切實際的事情。目前，中國有2億多輛私家車。如果期待“讓每個家庭都有車”的合理目標，那么按照目前中國家庭總數4.52億(2017年底數據)計算，未來私人乘用車市場的增長空間至少在2.5億。隨著中國逐步步入中等收入國家行列，汽車正在成為新的生活用品類別。
擁堵的道路，難以找到停車位等。，實際上反映的只是中國道路交通系統建設的不足，這的確正在成為制約中國城市化發展的瓶頸。但按照中國的慣例，交通基礎設施的落后會刺激政府加大投入，解決只是時間問題。而且更重要的是，世界上有多少人會因為堵車而放棄買車？
小米入“軍”，造“雷”車
汽車作為一個百年產業，從來都不是容易跨過去的。
雖然汽車和智能手機是最典型最有代表性的工業產品，但是汽車是很多系統和子系統的集成。一輛民用燃油車通常集成2萬個零部件，甚至車上一個總成的產業鏈長度比整個手機還長。世界上能存活至今的傳統車企，都是積累了幾十年發展，手握數百項專利技術的巨頭。
汽車絕對是現代工業社會迄今為止最復雜精密的大眾消費品，而且對制造也非常抵觸。單就這一點，除了已經死了的諾基亞功能機，大部分手機都比不上汽車。
當然，新能源+車聯網的出現，讓整個汽車行業處于百年不遇的變革期。電動車的門檻無形中被拉低了，而這也導致了門口野蠻人的出現——“造車新勢力”。
很多人認為，新能源產業鏈的成熟和政策的鼓勵將為小米造車掃除障礙，而電子通訊和消費電子企業在智能領域的優勢更有可能讓小米在汽車行業占有一席之地。
那我們不妨做一個SWOT分析。
是的，2020年，電動汽車安裝的動力電池數量將達到137GWh，各種EV電機也已形成體系，是任何企業都可以輕松采購的貨架產品。更重要的是，十多年來，中國政府在新能源汽車領域投入了巨額補貼，使得基本建成了全球最完整、最高效的電動汽車產業鏈。此外，由于電動汽車的特殊性，它可以直接繞過離合器、變速箱等傳統汽車的技術壁壘，其開發難度其實比燃油車更低。
當代安普科技有限公司的高度自動化動力電池生產線——中國新能源汽車產業鏈的重要組成部分
“手機工廠”現在還有一個優勢，恰逢5G網絡全面部署，車聯網正在從概念走向現實，這給了通信和電子行業企業一個非常好的切入點——他們擅長人機交互界面設計，擁有強大的軟件開發能力，而這些恰恰是很多傳統汽車巨頭所不具備的。
但是，在談完優勢和機遇之后，劣勢和風險也不容忽視。
首先是產業地位短板。
在大眾、通用、豐田、戴姆勒等傳統車企長期占據舊位，特斯拉、蔚來等新生力量搶占改革新跑道的背景下，連蘋果都難以“破土而出”，更別說小米了。蘋果在真正的底層技術(如5G、基帶R&D、集成)上不如華為，小米在2015年之前幾乎沒有技術專利。此外，在造車經驗等方面也有明顯劣勢，甚至OEM可能n……能夠保證智能電動車這個新物種將無可挑剔——畢竟特斯拉車輛的諸多事故和隱患足以讓新能源迷們頭疼。
雖然品牌知名度很高，但連續的嚴重事故也是特斯拉的諸多“特色”之一。
其次，汽車技術和制造與消費電子有很大不同。私家車的壽命通常達到十年以上，在設計階段就要充分考慮整個生命周期內駕乘人員的安全。它是一種受歡迎的消費產品，對可靠性和工作條件穩定性的要求最高。
僅以所需芯片為例。2008年9月1日，在Micro Device主辦的第五屆信任論壇上，電裝發布了汽車用半導體和消費電子用半導體的比較標準，該標準至今仍然適用。從該標準可以看出，汽車級半導體的質量需要在以下工作條件下保證20年:溫度-40~175(200)度，濕度95%，劇烈振動50G，靜電15 ~ 25kV，不良率僅為1ppm(百萬分之一)。相比之下，消費電子半導體的不良率只放寬到200ppm，比如防震標準只要求5 g，以此類推，包括車身制造技術、車載電子等各個方面，手機巨頭們會發現，自己產品的耐熱、抗震等訴求遠非自家好的消費電子可比，“隔行如隔山”的冰冷現實可能會讓手機巨頭們束手無策。小米要造車了。2021年2月下旬，“Reebs”再次被“造車丑聞”所困擾。
為什么說“再一次”？大多數人不知道的是，從2014年開始，每隔一段時間，“小米造車”的新聞就會傳遍網絡。或許業內忘記了，2020年底，有傳言稱小米和比亞迪將聯手打造84999元的清悅S1電動車，但很快被兩家公司否認。
2020年6月28日，這張發布在小米商城微博官方號上的海報也引起了熱議。很快證明，那次“造”的其實是一輛遙控吉姆尼玩具車...
每次“小米造車”橫行，自媒體都有上千人，但這次威脅特別大。各種文章逐字逐句分析小米官方聲明，就像劉看紅樓夢一樣。甚至還有人模仿小米手機的語氣打廣告:“只要19999元，年輕人的第一輛車。”
小米必須造車——而且不只是小米。即使在目前的大背景下，國內任何一個有點上進心，現金流相對充裕的信息、電子、新能源行業的頭部企業不去琢磨造車，都是一件奇怪的事情。
但即使是門檻相對較低的入門級電動車，在造車2.0新浪潮的時代，也不會是一件容易的事。
雖然雷軍進化成“雷布斯”已經成功了一半，但要想再次成為“雷斯克”，還將面臨更嚴峻的挑戰。
手機瓶頸，汽車野心
本來在幾乎所有人的心目中，以手機為代表的消費電子更接近前沿的ICT技術，而汽車作為機械鋼鐵制造的代表，早已在“底特律破產”的陰云中向硅谷低頭。
不過三星集團早就有雷諾三星的盤子了。華為和蘋果找到了合作伙伴，以不同的形式造車。現在小米雖然表態暫時不造車，但別忘了說一句“等等看”。手機巨頭們紛紛轉向“造車”這個看似古老的“蛋糕”——難道是經過多年發酵的味道更加迷人？
蘋果什么時候推出iCar？也是消費電子和汽車行業長期跨界的話題。
背后一言難盡，橫跨手機和汽車兩大行業。
你可能想回憶一下，12年前的2009年，什么手機p……大家都在用嗎？是索尼愛立信、諾基亞、三星還是HTC(多普達)？
2009年iPhone才出到第三代，小米公司成立還要一年。當時華為還在集群通信業務上深耕，還沒有在智能手機終端上發力。多普達還沒有和HTC合并，依然時不時出一個頂級的“機王”。
這一年，全球智能手機出貨量達到1.742億部。
但是12年后的今天呢？
逝去的愛情——學生時代給無數人留下了不可磨滅的記憶。
知名手機廠商中，蘋果說王，三星還是很強的，但是他們呢？諾基亞消失了，HTC和破產沒多大區別。至于索尼愛立信這個給很多同學留下美好印象的品牌，也早已逝去。
12年無線網絡從3G發展到5G，智能手機淘汰了功能機。借著這股強勁的東風，的智能移動設備提供商紛紛崛起。但是這種上漲的勢頭似乎太猛了，以至于在大家都還沒緩過來的時候，市場就“突然”飽和了。
自2016年以來，中國智能手機出貨量連續五年下降。2016年，中國智能手機出貨量為4.65億部，2017年為4.4億部，2018年為3.96億部，2019年和2020年分別為3.72億部和3.08億部。中國不是唯一倒下的國家。其實全世界都一樣。如果說2020年的巨幅下降是受疫情影響，持續萎縮的趨勢擺在眼前。
造成這種情況的因素很多，包括平板電腦等智能穿戴設備的出現，占據了手機的份額，但那只是一小部分原因。歸根結底就是四個字——產能過剩。因為回到2009年，智能設備需求爆發的時候，全球手機終端包括功能機的總銷量是16億。2019年這個數字是14.86億，功能機的份額幾乎看不到了。市場沒有根本性的擴張，只是智能機取代了功能機。
雖然目前大部分智能移動設備都面臨5G換代的問題，每年的設備更新需求依然存在，但相比功能機到智能機的世界差異，4G到5G的換代并沒有那么迫切。智能移動設備的黃金期已經過去，國內設備商的競爭已經白熱化了幾年。
單純依靠和技術上不弱于自己的朋友逛街搶市場份額，或者試圖開拓新業務第二春，有問題嗎？
那么為什么要選車呢？首先，自然要從行業的市場潛力入手。
中國目前汽車保有量居世界第一。中國部交管局數據顯示，截至2020年底，中國機動車保有量約為3.72億輛，其中汽車2.81億輛。根據美國交通部2019年底的數據，美國汽車保有量為2.64億輛。換句話說，現在中國的汽車比美國多1700萬輛，美國有“車輪上的國家”的綽號。
但從“人均”的角度來看，中國的汽車不是太多，而是太少。
僅僅在十年前，擁有一輛私家車似乎是一件值得一提的事情。但是現在...沒車好像是問題？
世界銀行去年初發布的《全球20個主要國家汽車保有量數據(2019)》顯示，根據2018年底的數據，美國人均汽車保有量為0.837輛，德國為0.589輛，日本為0.591輛[注:其中約三分之一為具有日本特色的小排量微型車“輕型自動擋車”]。至于經濟規模遠不及上述發達國家的馬來西亞和俄羅斯，人均汽車保有量也達到了0.433輛和0.373輛。
中國呢？這個表上的數據是0.173(2020年底交管局數據為0.191)，排名第17，僅高于印尼(0.087)、尼日利亞(0.064)、印度(0.022)。
尼古拉斯……葛在電影《戰爭之王》的片頭，有這樣一段有趣的獨白:
“唯一的問題是——我們如何讓另外11個人也有？”-尼古拉斯·凱奇的戰爭之王
世界上有5.5億支武器，這意味著每12個人就有一支。唯一的問題是-我們怎么讓另外11個人有？
環顧中國的主要城市，普通人看到的是沒完沒了的交通堵塞。但是在企業的盈利預測中，1000個人中還是有820個人需要買車！誠然，“人人有車”是一件不切實際的事情。目前，中國有2億多輛私家車。如果期待“讓每個家庭都有車”的合理目標，那么按照目前中國家庭總數4.52億(2017年底數據)計算，未來私人乘用車市場的增長空間至少在2.5億。隨著中國逐步步入中等收入國家行列，汽車正在成為新的生活用品類別。
擁堵的道路，難以找到停車位等。，實際上反映的只是中國道路交通系統建設的不足，這的確正在成為制約中國城市化發展的瓶頸。但按照中國的慣例，交通基礎設施的落后會刺激政府加大投入，解決只是時間問題。而且更重要的是，世界上有多少人會因為堵車而放棄買車？
小米入“軍”，造“雷”車
汽車作為一個百年產業，從來都不是容易跨過去的。
雖然汽車和智能手機是最典型最有代表性的工業產品，但是汽車是很多系統和子系統的集成。一輛民用燃油車通常集成2萬個零部件，甚至車上一個總成的產業鏈長度比整個手機還長。世界上能存活至今的傳統車企，都是積累了幾十年發展，手握數百項專利技術的巨頭。
汽車絕對是現代工業社會迄今為止最復雜精密的大眾消費品，而且對制造也非常抵觸。單就這一點，除了已經死了的諾基亞功能機，大部分手機都比不上汽車。
當然，新能源+車聯網的出現，讓整個汽車行業處于百年不遇的變革期。電動車的門檻無形中被拉低了，而這也導致了門口野蠻人的出現——“造車新勢力”。
很多人認為，新能源產業鏈的成熟和政策的鼓勵將為小米造車掃除障礙，而電子通訊和消費電子企業在智能領域的優勢更有可能讓小米在汽車行業占有一席之地。
那我們不妨做一個SWOT分析。
是的，2020年，電動汽車安裝的動力電池數量將達到137GWh，各種EV電機也已經形成體系，是任何企業都可以輕松采購的貨架產品。更重要的是，十多年來，中國政府在新能源汽車領域投入了巨額補貼，使得基本建成了全球最完整、最高效的電動汽車產業鏈。此外，由于電動汽車的特殊性，它可以直接繞過離合器、變速箱等傳統汽車的技術壁壘，其開發難度其實比燃油車更低。
當代安普科技有限公司的高度自動化動力電池生產線——中國新能源汽車產業鏈的重要組成部分
“手機工廠”現在還有一個優勢，恰逢5G網絡全面部署，車聯網正在從概念走向現實，這給了通信和電子行業企業一個非常好的切入點——他們擅長人機交互界面設計，擁有強大的軟件開發能力，而這些恰恰是很多傳統汽車巨頭所不具備的。
但是，在談完優勢和機遇之后，劣勢和風險也不容忽視。
首先是產業地位短板。
在大眾、通用、豐田、戴姆勒等傳統車企長期占據舊位，特斯拉、蔚來等新生力量搶占改革新跑道的背景下，連蘋果都難以“破土而出”，更別說小米了。蘋果在真正的底層技術(如5G、基帶R&D、集成)上不如華為，小米在2015年之前幾乎沒有技術專利。此外，在造車經驗等方面也有明顯劣勢，甚至OEM可能n……能夠保證智能電動車這個新物種將無可挑剔——畢竟特斯拉車輛的諸多事故和隱患足以讓新能源迷們頭疼。
雖然品牌知名度很高，但連續的嚴重事故也是特斯拉的諸多“特色”之一。
其次，汽車技術和制造與消費電子有很大不同。私家車的壽命通常達到十年以上，在設計階段就要充分考慮整個生命周期內駕乘人員的安全。它是一種受歡迎的消費產品，對可靠性和工作條件穩定性的要求最高。
僅以所需芯片為例。2008年9月1日，在Micro Device主辦的第五屆信任論壇上，電裝發布了汽車用半導體和消費電子用半導體的比較標準，該標準至今仍然適用。從該標準可以看出，汽車級半導體的質量需要在以下工作條件下保證20年:溫度-40~175(200)度，濕度95%，劇烈振動50G，靜電15 ~ 25kV，不良率僅為1ppm(百萬分之一)。相比之下，消費電子半導體的不良率只放寬到200ppm，比如防震標準只要求5 g，以此類推，包括車身制造技術、車載電子等各個方面，手機巨頭們會發現，自己產品的耐熱、抗震等訴求遠非自家好的消費電子可比，“隔行如隔山”的冰冷現實可能會讓手機巨頭們束手無策。6
賽普拉斯生產的某種汽車芯片。雖然在制造工藝上比頂級手機芯片落后幾代，但在可靠性和對工作環境的適應性上比不上手機芯片。
第三，渠道玩法差異很大。在這個地方，即使是被視為成功典范的特斯拉，也不得不正視這樣一個事實:未來規模放大后，它將面臨一個問題。直銷雖然省略了很多不必要的因素，但也放棄了傳統經銷商發揮的資金蓄水池功能。一旦中國年銷量超過50萬輛，全球銷量超過100萬輛，是否能保證永遠不會遇到傳統車企的庫存問題？如果不能將庫存控制在較低水平，對現金流的考驗將是極其嚴峻的。就算是特斯拉和蘋果，怎么可能安全？
第四，汽車產品的品牌力戰略和傳播玩法與消費電子完全不同。在這一點上，小米比蘋果更劣勢。
7
蘋果的品牌力在智能移動設備行業自然是獨一無二的，但是一旦它跨界跑去造車，肯定會有人買？蘋果還有這樣的不確定性，品牌力遠不如蘋果的小米...
走性價比路線是很多行業的菜鳥崛起時常用的策略，小米就是其中之一。然而，性價比路線的另一面，也難逃“便宜”的標簽。目前“小米”已經穩坐世界知名品牌前五，但在品牌價值上已經很難與蘋果甚至三星、華為相提并論。在全球主要智能移動設備提供商中，其毛利率也一直較低。高端機型的推出，智能穿戴設備的發力，智能家電行業的大規模滲透，也沒能改變利潤低、品牌力低的短板。
別忘了，車里的屌絲已經大規模占領了現有市場。如果小米造一款新的電動車，即使有2-3萬元的價格沒有“秋山神車”的品牌賦能，銷售渠道也不如五菱的下沉級別，為什么能打敗五菱洪光MINI EV？這個價位買車的人真的看重小米人機界面的優勢嗎？有很大概率首選結實耐用的五菱。
8
是……有種感覺，街上的五菱洪光MINI EV似乎一夜之間就出現了，而且越來越多？
“不想當廚子的裁縫不是好司機”，著名相聲藝術家郭德綱的一句膾炙人口的包袱，用不知道該說什么、不該說什么的混亂邏輯來調侃人。但從某種意義上說，這就是資本市場的殘酷真相，決定了企業的生死存亡。一個公司的初衷，和它擅長什么，最終如何實現無關。所以制作卡牌的公司最后成了世界聞名的任天堂，擅長制作樂器的雅馬哈也是玩摩托車的好手。在這個前所未有的變革時代，一個“為發燒而生”、立足于“做最適合中國人的手機系統”的消費電子產品提供商，不僅已經深耕智能家電領域，現在又將目光投向未來的電動汽車，這真的很正常。
9
進入新能源汽車戰場有100個理由和好處，但作為一個跨界造車的“手機廠商”，你也可以列出1000個艱難險阻。
如果雷軍最終決定基于鴻海技術或其他開放式底盤平臺自主研發或造車，其最終成敗的關鍵仍然是如何建立一個完全不同于消費電子的R&D-制造-銷售-品牌體系。
這樣的汽車體系一旦沒有成功打造，“小米進軍”的結果必然是“造車打雷”。
文/茶友飲
-
[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。] 6
賽普拉斯生產的某種汽車芯片。雖然在制造工藝上比頂級手機芯片落后幾代，但在可靠性和對工作環境的適應性上比不上手機芯片。
第三，渠道玩法差異很大。在這個地方，即使是被視為成功典范的特斯拉，也不得不正視這樣一個事實:未來規模放大后，它將面臨一個問題。直銷雖然省略了很多不必要的因素，但也放棄了傳統經銷商發揮的資金蓄水池功能。一旦中國年銷量超過50萬輛，全球銷量超過100萬輛，是否能保證永遠不會遇到傳統車企的庫存問題？如果不能將庫存控制在較低水平，對現金流的考驗將是極其嚴峻的。就算是特斯拉和蘋果，怎么可能安全？
第四，汽車產品的品牌力戰略和傳播玩法與消費電子完全不同。在這一點上，小米比蘋果更劣勢。
7
蘋果的品牌力在智能移動設備行業自然是獨一無二的，但是一旦它跨界跑去造車，肯定會有人買？蘋果還有這樣的不確定性，品牌力遠不如蘋果的小米...
走性價比路線是很多行業的菜鳥崛起時常用的策略，小米就是其中之一。然而，性價比路線的另一面，也難逃“便宜”的標簽。目前“小米”已經穩坐世界知名品牌前五，但在品牌價值上已經很難與蘋果甚至三星、華為相提并論。在全球主要智能移動設備提供商中，其毛利率也一直較低。高端機型的推出，智能穿戴設備的發力，智能家電行業的大規模滲透，也沒能改變利潤低、品牌力低的短板。
別忘了，車里的屌絲已經大規模占領了現有市場。如果小米造一款新的電動車，即使有2-3萬元的價格沒有“秋山神車”的品牌賦能，銷售渠道也不如五菱的下沉級別，為什么能打敗五菱洪光MINI EV？這個價位買車的人真的看重小米人機界面的優勢嗎？很有可能，武陵，w……ch堅固耐用，是首選。
8
是不是有一種感覺，街上的五菱洪光MINI EV好像一夜之間就冒出來了，而且越來越多？
“不想當廚子的裁縫不是好司機”，著名相聲藝術家郭德綱的一句膾炙人口的包袱，用不知道該說什么、不該說什么的混亂邏輯來調侃人。但從某種意義上說，這就是資本市場的殘酷真相，決定了企業的生死存亡。一個公司的初衷，和它擅長什么，最終如何實現無關。所以制作卡牌的公司最后成了世界聞名的任天堂，擅長制作樂器的雅馬哈也是玩摩托車的好手。在這個前所未有的變革時代，一個“為發燒而生”、立足于“做最適合中國人的手機系統”的消費電子產品提供商，不僅已經深耕智能家電領域，現在又將目光投向未來的電動汽車，這真的很正常。
9
進入新能源汽車戰場有100個理由和好處，但作為一個跨界造車的“手機廠商”，你也可以列出1000個艱難險阻。
如果雷軍最終決定基于鴻海技術或其他開放式底盤平臺自主研發或造車，其最終成敗的關鍵仍然是如何建立一個完全不同于消費電子的R&D-制造-銷售-品牌體系。
這樣的汽車體系一旦沒有成功打造，“小米進軍”的結果必然是“造車打雷”。
文/茶友飲
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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]
蓋世汽車訊2019年6月，日本精工株式會社（NSK）與大眾汽車集團宣布，雙方轉向系統部門簽署合作協議，旨在進一步推動轉向系統的創新。
1900/1/1 0:00:003月2日晚，ST力帆（SH601777）發布公告稱，根據《股票上市規則》相關規定，公司股票于3月3日停牌一天，于3月4日起復牌交易。
1900/1/1 0:00:00汽車芯片的“缺口”被不斷放大，業內人士預測，汽車芯片短缺可能導致第一季度全球汽車產量損失近100萬輛。在此背景下，上汽乘用車12月零售交車超14萬輛，同比大幅增長，市占率穩步提升。
1900/1/1 0:00:002021年3月3日，德州儀器TINASDAQ股票代碼：TXN今日推出了一款高度集成的0級無刷直流BLDC電機驅動器，
1900/1/1 0:00:00印度交通部長NitinGadkari近日對路透社表示，如果特斯拉能承諾在印度生產電動汽車，印度政府準備為該公司提供激勵措施，以確保在印度的生產成本低于中國。
1900/1/1 0:00:00有傳言稱，特斯拉在中國上海超級工廠附近大規模購買土地，面積超過46萬平方米。位于上海自由貿易區的特斯拉上海超級工廠擴張速度太快，以至于該公司在此廠的實際增長空間即將用完。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航