混合技術路線還剩多少時間？
年前，新一輪《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》正式公布，插電式和混動式車型遭遇打擊。“新政”不僅進一步收緊了插電式混合動力汽車申請新能源專項牌照額度的要求，還明確從2023年1月起不再發放插電式混合動力汽車(含增程式)專項牌照額度。這說明在插電式和混合動力汽車普及率最高的城市，插電式和混合動力汽車正在失去主要競爭優勢，市場正在加速向純電動領域傾斜。
可以預見，隨著減排壓力的收緊，插電式和混合動力汽車將逐步完成新能源轉型的過渡使命。上海既不是第一個限制插電式和混合動力汽車發展的城市，也不會是最后一個。
在NEDC之下，在WLTC
就在上海“新政”發布半個月后，由工信部組織的乘用車燃料消耗量限值強制性國家標準(GB 19578-2021)正式發布，將于2021年7月1日正式實施。這次修改最引人注目的內容無疑是工況的切換。目標是2025年前，傳統能源乘用車和插電式混合動力乘用車的測試工況由NEDC切換至WLTC。
乘用車聯合會秘書長崔東樹指出，面對中國工況出臺和國六排放標準協調的復雜形勢，乘用車標準制定第五階段的主要原則和事項之一是基于WLTP重新確定油耗目標值和限值，2021年一次性完成NEDC到WLTC的過渡。
這意味著過去為公眾所熟知的NEDC標準將退出歷史舞臺，被更為嚴格的WLTC標準所取代。
在討論工況標準切換對混合動力汽車的影響之前，我們必須先了解NEDC和WLTC的區別。簡單來說，前者反映的是車輛在短時間、短里程、低速、變速小等理想場景下的能耗水平，基本不考慮環境溫度對油耗的影響，后者反映的是車輛在車速波動大、怠速工況少、車速范圍寬、測試周期長、無特殊規律性等瞬態工況下的能耗水平，更接近實際使用情況。
這種工況的差異無疑給消費者帶來了好消息，但對于車企來說，如果沒有系統的優化，拼配的能耗性能會大打折扣，不僅會進一步降低產品的競爭力，還會影響雙倍積分的積累。
之前因為NEDC只行駛了11公里，而插電式混合動力汽車的能耗測試結果可以近似簡化為B狀態下的油耗×25/(最大純電續航里程+25)，現在的插電式混合動力汽車在這么短的里程內已經輕松創造了1L左右的綜合油耗且對功耗沒有要求。
以李one為例，用CAFE積分計算工信部綜合油耗時，其油耗可達8.8L×25/(148+25)=1.27L/100km，與實際油耗相差6-7倍，不符合規定和考核預期。而且一旦引入WLTC工況，Li one的功耗會明顯增加，純電續航里程會快速下降，綜合油耗也會相應增加。
因此，工況切換后，插電式混合動力汽車原有的續航里程標準將受到沖擊，迫使主機廠在應對的同時，重新調整動力系統，優化插電式混合動力技術，提升產品的市場競爭力……他日益收緊政策和法規。
但這條優化之路注定艱難。從上面的公式可以看出，降低綜合油耗有兩個最直接的方法:一是增加純電續航里程，二是降低發動機油耗。但問題是，增加純續航最直接的問題是成本控制，而三電的高成本恰恰是插電缺乏競爭力的關鍵因素。
至于降低發動機油耗，顯然會更加困難，研發和制造都將付出巨大的代價。這時候像李one這種搭載小排量渦輪增壓發動機的插電式混動車就要面臨尷尬的窘境了。一方面，降低發動機油耗來提高油耗性能會付出很大的代價。另一方面，在新工況下，小排量渦輪增壓發動機的油耗優勢會在低負荷時消失，而自然吸氣或大排量渦輪增壓發動機的表現會更好。
你在哪里混的？
可見，面對WLTC的蜂擁而至，魚龍混雜的市場正在經歷一系列的“蝴蝶效應”。其實早在2018年歐洲強制WLTP生效的時候，歐洲很多車企就不約而同的采取了降價促銷的措施。帕薩特GTE、高爾夫GTE等重要插電車型甚至選擇直接停售，歐洲工業巨頭陷入僵局，也導致各大車企堅定純電發展趨勢。
大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)當時曾表示:“除非它做出改變以滿足新的規則并調整供應鏈，否則德國汽車制造商只有50%的機會作為汽車行業的領導者生存下來。”
現在，新標準切換的陣痛逐漸傳導到國內市場。去年底，工信部組織對乘用車、客車、專用車等三類新能源汽車產品在功耗方面進行監督檢查時，廣汽傳祺出現工況百公里(加權)功耗超過備案參數值，導致“一致性”違規。主要原因是企業在工信部備案時使用的是NEDC工況，但實際工況下的實測值遠高于NEDC工況。
過去幾年，只有比亞迪和SAIC榮威在推動插電式混合動力市場。直到2020年理想出現，其他傳統車企紛紛跟進，推出了一些插電式混動車型，但實際的市場重心還是在現有的燃油車市場，插電式混動車型更像是一種補充。
今天，混合盛宴仍在繼續。2021年1月11日，比亞迪發布搭載超級混動技術的三款插電式混動車型，計劃3月正式上市；1月20日，長城發布搭載檸檬混動技術的插電式混動版WEY Mocha，將于今年正式上市。東風本田首款插電式混合動力車型CRV-V于2月正式上市...
在政策和市場的雙重壓力下，插電式和混動式的步伐似乎越來越蹣跚。數據顯示，2020年，我國新能源汽車銷量為136.7萬輛，同比增長10.9%。其中，插電式混合動力汽車銷量僅為25.1萬輛，占新能源汽車總量的18.4%。相比2015年36%的總銷量，呈逐年下降趨勢。
中國汽車工程學會副秘書長侯此前在接受采訪時表示，“到2035年，純電動汽車在新能源汽車中的比例將達到95%，剩下的5%將是插電式汽車，這與目前的' 82分'格局不同。”
更何況，根據乘聯會的數據，插電式和混合動力車型仍然強烈依賴特大城市和大規模城市市場，占銷量的75%。當上海毅然頒布“新政”的時候，作為魚龍混雜市場的主力軍，SAIC乘用車只能“咬碎牙齒往肚子里吞”。一旦其他限牌大城市開始收緊混改指標，以理想和比亞迪為代表的混改勢力該怎么辦？
是NEDC還是WLTC是混合電還是純電？本質問題是，從全生命周期碳排放的角度，各大面向未來的汽車企業應該根據能源結構的發展規律，合理均衡地布局和規劃實現碳排放目標的產品。
文/羅超
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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]混合技術路線還剩多少時間？
年前，新一輪《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》正式公布，插電式和混動式車型遭遇打擊。“新政”不僅進一步收緊了插電式混合動力汽車申請新能源專項牌照額度的要求，還明確從2023年1月起不再發放插電式混合動力汽車(含增程式)專項牌照額度。這說明在插電式和混合動力汽車普及率最高的城市，插電式和混合動力汽車正在失去主要競爭優勢，市場正在加速向純電動領域傾斜。
可以預見，隨著減排壓力的收緊，插電式和混合動力汽車將逐步完成新能源轉型的過渡使命。上海既不是第一個限制插電式和混合動力汽車發展的城市，也不會是最后一個。
在NEDC之下，在WLTC
就在上海“新政”發布半個月后，由工信部組織的乘用車燃料消耗量限值強制性國家標準(GB 19578-2021)正式發布，將于2021年7月1日正式實施。這次修改最引人注目的內容無疑是工況的切換。目標是2025年前，傳統能源乘用車和插電式混合動力乘用車的測試工況由NEDC切換至WLTC。
乘用車聯合會秘書長崔東樹指出，面對中國工況出臺和國六排放標準協調的復雜形勢，乘用車標準制定第五階段的主要原則和事項之一是基于WLTP重新確定油耗目標值和限值，2021年一次性完成NEDC到WLTC的過渡。
這意味著過去為公眾所熟知的NEDC標準將退出歷史舞臺，被更為嚴格的WLTC標準所取代。
在討論標準工況切換對混合動力汽車的影響之前，我們必須先了解NEDC和……之間的區別WLTC。簡單來說，前者反映的是車輛在短時間、短里程、低速、變速小等理想場景下的能耗水平，基本不考慮環境溫度對油耗的影響，后者反映的是車輛在車速波動大、怠速工況少、車速范圍寬、測試周期長、無特殊規律性等瞬態工況下的能耗水平，更接近實際使用情況。
這種工況的差異無疑給消費者帶來了好消息，但對于車企來說，如果沒有系統的優化，拼配的能耗性能會大打折扣，不僅會進一步降低產品的競爭力，還會影響雙倍積分的積累。
之前因為NEDC只行駛了11公里，而插電式混合動力汽車的能耗測試結果可以近似簡化為B狀態下的油耗×25/(最大純電續航里程+25)，現在的插電式混合動力汽車在這么短的里程內已經輕松創造了1L左右的綜合油耗且對功耗沒有要求。
以李one為例，用CAFE積分計算工信部綜合油耗時，其油耗可達8.8L×25/(148+25)=1.27L/100km，與實際油耗相差6-7倍，不符合規定和考核預期。而且一旦引入WLTC工況，Li one的功耗會明顯增加，純電續航里程會快速下降，綜合油耗也會相應增加。
因此，工況切換后，插電式混合動力汽車原有的續航里程標準將受到沖擊，迫使主機廠在應對日益收緊的政策法規的同時，重新調整動力系統，優化插電式混合動力技術，提升產品的市場競爭力。
但這條優化之路注定艱難。從上面的公式可以看出，降低綜合油耗有兩個最直接的方法:一是增加純電續航里程，二是降低發動機油耗。但問題是，增加純續航最直接的問題是成本控制，而三電的高成本恰恰是插電缺乏競爭力的關鍵因素。
至于降低發動機油耗，顯然會更加困難，研發和制造都將付出巨大的代價。這時候像李one這種搭載小排量渦輪增壓發動機的插電式混動車就要面臨尷尬的窘境了。一方面，降低發動機油耗來提高油耗性能會付出很大的代價。另一方面，在新工況下，小排量渦輪增壓發動機的油耗優勢會在低負荷時消失，而自然吸氣或大排量渦輪增壓發動機的表現會更好。
你在哪里混的？
可見，面對WLTC的蜂擁而至，魚龍混雜的市場正在經歷一系列的“蝴蝶效應”。其實早在2018年歐洲強制WLTP生效的時候，歐洲很多車企就不約而同的采取了降價促銷的措施。帕薩特GTE、高爾夫GTE等重要插電車型甚至選擇直接停售，歐洲工業巨頭陷入僵局，也導致各大車企堅定純電發展趨勢。
大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)當時曾表示:“除非它做出改變以滿足新的規則并調整供應鏈，否則德國汽車制造商只有50%的機會作為汽車行業的領導者生存下來。”
現在，新標準切換的陣痛逐漸傳導到國內市場。去年年底，工信部組織對乘用車、客車、專用車等三類新能源汽車產品在耗電量方面進行監督檢查時，廣汽傳祺出現工況百公里耗電量(加權)超過備案參數值，這……ed對“一致性”的違背。主要原因是企業在工信部備案時使用了NEDC工況，但實際工況下的實測值遠高于NEDC工況。
過去幾年，只有比亞迪和SAIC榮威在推動插電式混合動力市場。直到2020年理想出現，其他傳統車企紛紛跟進，推出了一些插電式混動車型，但實際的市場重心還是在現有的燃油車市場，插電式混動車型更像是一種補充。
今天，混合盛宴仍在繼續。2021年1月11日，比亞迪發布搭載超級混動技術的三款插電式混動車型，計劃3月正式上市；1月20日，長城發布搭載檸檬混動技術的插電式混動版WEY Mocha，將于今年正式上市。東風本田首款插電式混合動力車型CRV-V于2月正式上市...
在政策和市場的雙重壓力下，插電式和混動式的步伐似乎越來越蹣跚。數據顯示，2020年，我國新能源汽車銷量為136.7萬輛，同比增長10.9%。其中，插電式混合動力汽車銷量僅為25.1萬輛，占新能源汽車總量的18.4%。相比2015年36%的總銷量，呈逐年下降趨勢。
中國汽車工程學會副秘書長侯此前在接受采訪時表示，“到2035年，純電動汽車在新能源汽車中的比例將達到95%，剩下的5%將是插電式汽車，這與目前的' 82分'格局不同。”
更何況，根據乘聯會的數據，插電式和混合動力車型仍然強烈依賴特大城市和大規模城市市場，占銷量的75%。當上海毅然頒布“新政”的時候，作為魚龍混雜市場的主力軍，SAIC乘用車只能“咬碎牙齒往肚子里吞”。一旦其他限牌大城市開始收緊混改指標，以理想和比亞迪為代表的混改勢力該怎么辦？
是NEDC還是WLTC是混合電還是純電？本質問題是，從全生命周期碳排放的角度，各大面向未來的汽車企業應該根據能源結構的發展規律，合理均衡地布局和規劃實現碳排放目標的產品。
文/羅超
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“這個世界上能找到和發現問題的人比耗子的數量都多，能夠找到問題并提出解決方案的人比貓還要多，而能發現問題的同時提出解決方案，并且能快速地去做到的人就和熊貓的比例差不多了，不管是選擇創業還是就業，
1900/1/1 0:00:002月25日，上海市人民政府辦公廳印發《上海市加快新能源汽車產業發展實施計劃（20212025年）》。
1900/1/1 0:00:00資本的瘋狂，這幾年汽車企業應該是都有過比較清晰的認知了，一家成立沒多久，累計銷量不足傳統車企零頭的造車新勢力，在資本追捧下市值竟然能超前者數倍，在此背景下，
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊據外媒報道，有著12年歷史的飛行出租車初創企業JobyAviation將通過與空白支票企業ReinventTechnologyPartners進行反向合并上市，
1900/1/1 0:00:00今年1月1日，北京市小客車數量調控新政正式實施。
1900/1/1 0:00:002月24日，捷豹路虎全球首席執行官ThierryBollor在英國蓋頓在線發布全新全球戰略“重塑未來”。其中凈零碳排放、純電動等成為重點。
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