理想的野心、自負與焦慮

“世界上能發現問題、發現問題的人比老鼠多，能發現問題、提出解決方案的人比貓多。能同時發現問題并提出解決方案，而且做得很快的人，和熊貓差不多。不管你選擇創業還是就業，做一個NB的熊貓。”

有一次，還沒有選擇造車的李想在接受媒體采訪時說了上面這段話。當時汽車之家剛剛在美國上市，還在上升期。只是在前者的心中，一個更大的夙愿正在逐漸強烈。

無獨有偶，在智能電動車大潮快速到來的時候，李又想重新創業，“李”成了他下一階段人生的全新載體。而且從現階段取得的成果來看，無疑是成功的。

過去一年，在李ONE僅持有一款車型在售的背景下，1-12月共交付“32624輛新車”。不久前，官方進一步宣布，該車不到15個月突破4萬輛大關，獲得最快新動力。

至于能走出圈子的原因，高性價比、越級功能配置、更實用的內部空間、精準的用戶定位甚至線下門店的超強執行力都成為了關鍵。在我心目中，李想更像是一個對每個人甚至對自己都極其嚴格的產品經理，而不是魏李來斌。

效率和執行力是他最看重的，也正因為如此，這樣的人往往能更快的觸碰到階段性的成功。就在近日，這位略有不同的車企“掌門人”發出了一封面向全體員工的內部信，詳細闡述了他個人對行業未來的看法以及公司下一階段的規劃。

但看完整篇文章，最大的感受不僅僅是撲面而來的野心，還有對這家公司的極大懷疑和焦慮。

“蛋糕”越來越誘人，“門檻”越來越高。

內部信的開頭，李想首先想象了下一步全球新能源市場會達到多高。“我們判斷全球新能源汽車銷量增長將超過大多數機構的預測，預計2030年新增乘用車銷量占比將達到60%，中國占比更高。新能源汽車未來十年注定會超高速增長。”

按照他的推斷，2030年全球新能源乘用車銷量將保持在4000萬輛左右，中國銷量將達到2000萬輛。所以在這個細分領域，完全不用擔心市場容量和需求不足。相反，值得注意的是，終端競爭翻倍，后一種更多體現在“智能化和自動駕駛”上。

“到2030年，我們相信4級自動駕駛將成為每一輛智能電動汽車的標準，用戶不會購買一輛沒有自動駕駛能力的智能電動汽車。數千個TOPS芯片、數億像素攝像頭和高分辨率固態激光雷達將成為自動駕駛的標準。”

或許在很多人看來，李想的觀點有點激進，但如果你了解一下現階段幾大新勢力的終端情況，你會發現，輔助駕駛系統的成熟度已經能夠決定用戶是否最終做出了決定，那么更不用說10年后了。

畢竟對于任何一家車企來說，有足夠的技術儲備做好準備總是好事。同時，超高功率快速充電、具有儲能能力的充電網絡以及V2G(車輛到電網)將形成一個全新的商業價值鏈。

在市場層面，到2030年這個關鍵節點，由于自動駕駛技術的全面普及，消費者對汽車的需求將會兩極分化。簡單來說，有些人會和智能汽車聯系更緊密，主要體現在娛樂、互動甚至氛圍的營造上。這也對車企提出了更高的要求，但也保證了……at在C端的私人用戶數量不會減少，同時每輛車的產值會在整個生命周期內大幅增加。

此外，有人認為自動駕駛汽車是一種交通工具。解決A點到B點的出行問題，只需要考慮效率和成本。在我看來，更多指向的是自動駕駛技術在B端出行市場的落地和普及。

整體來看，信心和期待成為了內部信第一節的主旋律，智能和自動駕駛的決戰也成為了最深刻的方向。另一方面，李燦贏得什么樣的話語權只能給時間來回答。

事實上，自去年中國新能源市場逐漸回暖，部分To C車型開始涌現的時候，行業內各個層面的“硬門檻”就已經存在。對于那些從未達到或接近標準的品牌來說，面臨的只有被淘汰的結局。

在內部信的第二部分，李想也做了類似的回答。在他看來，“智能電動車競爭的終點是數據和芯片的競爭。到2030年，智能電動汽車的市場競爭和市場份額將非常相似。只有獲得全球25%以上的市場份額，才有機會成為全球智能電動車行業的頭部企業。”

與此同時，面對外界最大的質疑，當國家政策對插電式和混合動力汽車的“照顧”迅速收緊，友商蔚來、小鵬甚至特斯拉在純電領域，應該在什么時候理想地切換軌道，又該如何應對？

李想回答:“未來十年，李會選擇兩條路線并行:1。以城市純電、遠程發電為用戶價值的增程式電動平臺(充電寶)；2.十分鐘補充400 kW超快充高壓純電動平臺(超級充電器)，續航300-500公里。我們所做的一切，都是從用戶價值的角度，為免費出行提供能源解決方案，加速電動汽車的普及。"

從他的話語中，我們可以清晰的感受到，李在未來將會是一條增程和純電并行的路線。在這一部分的最后，李想表達了對未來智能汽車領域人才競爭的思考。“傳統產業組織無法匹配智能電動汽車的發展需求。智能電動車時代需要的是智能組織。”

至于背后的原因，很簡單。傳統燃油車運行在一個相對可控的世界里，計劃、流動、控制是最有效的管理模式，也產生了強大的工業企業和組織。買一輛傳統燃油車三年后幾乎沒有變化，而一輛智能電動車幾乎每個月都在增長，這意味著管理方式會完全不同，對人才的需求也會完全不同。

上月底，其官方還宣布將在上海設立研發中心，將致力于智能電動汽車技術的前沿發展，包括高壓平臺和超快充電技術、自動駕駛技術和下一代智能駕駛艙技術。同時還將具備新車型的完整研發能力。

目前，上海R&D中心的招聘已經啟動，R&D中心的規模將超過2000人，而最終的地點很可能是眾多新勢力陸續布局的嘉定區。在這一點上，蔚來、威馬、哪吒、愛知、天際、華人運通、知機、特斯拉，加上即將設立R&D中心的理想，上海大有成為“新能源之都”的趨勢。

大家對“智能人才”的搶奪也將進入白熱化階段，于是我們不禁要問，李最大的優勢長板是什么？答案還不清楚。

理想很美好，現實很骨感。

正如本段小標題所說，這是我李想寫的內部信的最后一部分，關于公司自身的目標和規劃，也是我最大的感受。據他預測:“雖然傳統汽車產業發展了100多年，但智能電動車的競爭基本上在2030年就能勝出。”所以，進入全新的一年后，留給理想乃至所有新車的時間，其實并沒有想象中那么充裕。

關于更近的2025年“中值”，李想表示:“2021 -2025年是李從1到10快速發展的階段。象征性的挑戰是，我們要成為中國智能電動車品牌銷售的頭部企業，拿到頭部企業在全球市場競爭的入場券。預計2025年中國智能電動車銷量將超過800萬輛，獲得20%以上的市場份額是成為中國頭部企業的必要條件。”

不可否認，這對李來說是一個巨大的挑戰。要想實現，必須保持充沛的人才和資本儲備，以用戶產品的價值為目標，以技術研究和產品研發為企業的核心驅動力，在研發和人才儲備上投入最多的資源。也正因為如此，對企業自我造血能力的考驗正在倍增。

后來，李想回答一個更多人關心的問題:他將來把車賣給誰？換句話說，什么是理想的、具體的用戶畫像？“展望未來五年，我們將擴大用戶群體的覆蓋范圍:更廣泛的家庭用戶，任何想擁有自己‘家’的人。”

具體來說，類似李ONE的客戶群，還是以家庭用戶為主，價格集中在15-50萬元區間，品牌定位是豪華智能電動車。并提供更智能的電動車，包括各種各樣的產品……二代增程電動X平臺，高壓純電動鯨魚平臺多款產品，高壓純電動鯊魚平臺多款產品。

在內部信的最后，李想也給出了李現階段最重要的戰略目標。到2025年，市場份額達到20%，成為中國第一智能電動車企業。說實話，如果說前幾天李書福在吉利汽車的內部信中讀到的更多的是對企業自身轉型的關注，那么相比之下，李想闡述的每一個細節都能感受到一種深深的“自負”。

作為一個旁觀者，不管這種表達是好是壞，僅從結果導向的角度，通過對比蔚來、小鵬、理想三大新勢力，可以說后者是最“棘手”的一個。同樣，在美國成功上市可能成本最低。同樣的產品賣得好，但李一個人避開了大家的邊緣，把觸角伸向了另一個板塊。

“李要被很多人低估，我很看好他。他很清楚什么時候該做事，什么時候該建自己的工廠，什么時候該讓自己在沒有外部輸血政府資助的情況下生存下去，什么時候該開始自研。”這是一位朋友對創始人李的評價。的確，在某些時候，李想的聰明總能取得意想不到的效果。

但在剛剛過去的2020年，我們也可以看到李一次次斷軸拒不承認，最后被迫召回的尷尬局面；產品有出廠設計缺陷，卻被“硬破”成主動升級的扭曲方式；甚至在一些社交平臺上，針對博眼球的不合時宜的營銷，正在嚴重拖累這家車企試圖“沖”的進程。

在純電的賽道上，現實遠沒有李想說的那么美好。反而很深刻。NIO日，全新平臺架構的蔚來eT7已經亮相。在Q4財報之后，特斯拉的新款Model S也正式與我們見面，從中我們再次看到了上文提到的行業“硬門檻”。

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可以肯定的是，最直接的競爭對手都已經從小步慢跑變成了全速奔跑。作為后續的“追趕者”，在差距拉大的背景下，突圍的難度還在上升。“世界上能發現問題、發現問題的人比老鼠多，能發現問題、提出解決方案的人比貓多。能同時發現問題并提出解決方案，而且做得很快的人，和熊貓差不多。不管你選擇創業還是就業，做一個NB的熊貓。”

有一次，還沒有選擇造車的李想在接受媒體采訪時說了上面這段話。當時汽車之家剛剛在美國上市，還在上升期。只是在前者的心中，一個更大的夙愿正在逐漸強烈。

無獨有偶，在智能電動車大潮快速到來的時候，李又想重新創業，“李”成了他下一階段人生的全新載體。而且從現階段取得的成果來看，無疑是成功的。

過去一年，在李ONE僅持有一款車型在售的背景下，1-12月共交付“32624輛新車”。不久前，官方進一步宣布，該車不到15個月突破4萬輛大關，獲得最快新動力。

至于能走出圈子的原因，高性價比、越級功能配置、更實用的內部空間、精準的用戶定位甚至線下門店的超強執行力都成為了關鍵。在我心目中，李想更像是一個對每個人甚至對自己都極其嚴格的產品經理，而不是魏李來斌。

效率和執行力是他最看重的，也正因為如此，這樣的人往往能更快的觸碰到階段性的成功。就在近日，這位略有不同的車企“掌門人”發出了一封面向全體員工的內部信，詳細闡述了他個人對行業未來的看法以及公司下一階段的規劃。

但看完整篇文章，最大的感受不僅僅是撲面而來的野心，還有對這家公司的極大懷疑和焦慮。

“蛋糕”越來越誘人，“門檻”越來越高。

內部信的開頭，李想首先想象了下一步全球新能源市場會達到多高。“我們判斷全球新能源汽車銷量增長將超過大多數機構的預測，預計2030年新增乘用車銷量占比將達到60%，中國占比更高。新能源汽車注定在未來十年超高速增長。”

按照他的推斷，2030年全球新能源乘用車銷量將保持在4000萬輛左右，中國銷量將達到2000萬輛。所以在這個細分領域，完全不用擔心市場容量和需求不足。相反，值得注意的是，終端競爭翻倍，后一種更多體現在“智能化和自動駕駛”上。

“到2030年，我們相信4級自動駕駛將成為每一輛智能電動汽車的標準，用戶不會購買一輛沒有自動駕駛能力的智能電動汽車。數千個TOPS芯片、數億像素攝像頭和高分辨率固態激光雷達將成為自動駕駛的標準。”

也許在很多人眼里，李想的觀點有點激進，但是如果你了解一下現階段幾大新勢力的終端情況，你會發現輔助駕駛系統的成熟度已經能夠決定用戶是否最終做出了dec……離子，所以10年后更不用說了。

畢竟對于任何一家車企來說，有足夠的技術儲備做好準備總是好事。同時，超高功率快速充電、具有儲能能力的充電網絡以及V2G(車輛到電網)將形成一個全新的商業價值鏈。

在市場層面，到2030年這個關鍵節點，由于自動駕駛技術的全面普及，消費者對汽車的需求將會兩極分化。簡單來說，有些人會和智能汽車聯系更緊密，主要體現在娛樂、互動甚至氛圍的營造上。這也對車企提出了更高的要求，但也保證了C端的私人用戶數量不會減少，同時每輛車的產值在整個生命周期內都會大幅提升。

此外，有人認為自動駕駛汽車是一種交通工具。解決A點到B點的出行問題，只需要考慮效率和成本。在我看來，更多指向的是自動駕駛技術在B端出行市場的落地和普及。

整體來看，信心和期待成為了內部信第一節的主旋律，智能和自動駕駛的決戰也成為了最深刻的方向。另一方面，李燦贏得什么樣的話語權只能給時間來回答。

事實上，自去年中國新能源市場逐漸回暖，部分To C車型開始涌現的時候，行業內各個層面的“硬門檻”就已經存在。對于那些從未達到或接近標準的品牌來說，面臨的只有被淘汰的結局。

在內部信的第二部分，李想也做了類似的回答。在他看來，“智能電動車競爭的終點是數據和芯片的競爭。到2030年，智能電動汽車的市場競爭和市場份額將非常相似。只有獲得全球25%以上的市場份額，才有機會成為全球智能電動車行業的頭部企業。”

與此同時，面對外界最大的質疑，當國家政策對插電式和混合動力汽車的“照顧”迅速收緊，友商蔚來、小鵬甚至特斯拉在純電領域，應該在什么時候理想地切換軌道，又該如何應對？

李想回答:“未來十年，李會選擇兩條路線并行:1。以城市純電、遠程發電為用戶價值的增程式電動平臺(充電寶)；2.十分鐘補充400 kW超快充高壓純電動平臺(超級充電器)，續航300-500公里。我們所做的一切，都是從用戶價值的角度，為免費出行提供能源解決方案，加速電動汽車的普及。"

從他的話語中，我們可以清晰的感受到，李在未來將會是一條增程和純電并行的路線。在這一部分的最后，李想表達了對未來智能汽車領域人才競爭的思考。“傳統產業組織無法匹配智能電動汽車的發展需求。智能電動車時代需要的是智能組織。”

至于背后的原因，很簡單。傳統燃油車運行在一個相對可控的世界里，計劃、流動、控制是最有效的管理模式，也產生了強大的工業企業和組織。買一輛傳統燃油車三年后幾乎沒有變化，而一輛智能電動車幾乎每個月都在增長，這意味著管理方式會完全不同，對人才的需求也會完全不同。

上月底，其官方還宣布將在上海設立研發中心，將致力于智能電動汽車技術的前沿發展，包括高壓平臺和超快充電技術、自動駕駛技術和下一代智能駕駛艙技術。同時還將具備新車型的完整研發能力。

目前，上海R&D中心的招聘已經啟動，R&D中心的規模將超過2000人，而最終的地點很可能是眾多新勢力陸續布局的嘉定區。在這一點上，蔚來、威馬、哪吒、愛知、天際、華人運通、知機、特斯拉，加上即將設立R&D中心的理想，上海大有成為“新能源之都”的趨勢。

大家對“智能人才”的搶奪也將進入白熱化階段，于是我們不禁要問，李最大的優勢長板是什么？答案還不清楚。

理想很美好，現實很骨感。

正如本段小標題所說，這是我李想寫的內部信的最后一部分，關于公司自身的目標和規劃，也是我最大的感受。據他預測:“雖然傳統汽車產業發展了100多年，但智能電動車的競爭基本上在2030年就能勝出。”所以，進入全新的一年后，留給理想乃至所有新車的時間，其實并沒有想象中那么充裕。

關于更近的2025年“中值”，李想表示:“2021 -2025年是李從1到10快速發展的階段。象征性的挑戰是，我們要成為中國智能電動車品牌銷售的頭部企業，拿到頭部企業在全球市場競爭的入場券。預計2025年中國智能電動車銷量將超過800萬輛，獲得20%以上的市場份額是成為中國頭部企業的必要條件。”

不可否認，這對李來說是一個巨大的挑戰。要想實現，必須保持充沛的人才和資本儲備，以用戶產品的價值為目標，以技術研究和產品研發為企業的核心驅動力，在研發和人才儲備上投入最多的資源。也正因為如此，對企業自我造血能力的考驗正在倍增。

后來，李想回答一個更多人關心的問題:他將來把車賣給誰？換句話說，什么是理想的、具體的用戶畫像？“展望未來五年，我們將擴大用戶群體的覆蓋范圍:更廣泛的家庭用戶，任何想擁有自己‘家’的人。”

具體來說，類似李ONE的客戶群，還是以家庭用戶為主，價格集中在15-50萬元區間，品牌定位是豪華智能電動車。并提供更智能的電動車，包括各種各樣的產品……二代增程電動X平臺，高壓純電動鯨魚平臺多款產品，高壓純電動鯊魚平臺多款產品。

在內部信的最后，李想也給出了李現階段最重要的戰略目標。到2025年，市場份額達到20%，成為中國第一智能電動車企業。說實話，如果說前幾天李書福在吉利汽車的內部信中讀到的更多的是對企業自身轉型的關注，那么相比之下，李想闡述的每一個細節都能感受到一種深深的“自負”。

作為一個旁觀者，不管這種表達是好是壞，僅從結果導向的角度，通過對比蔚來、小鵬、理想三大新勢力，可以說后者是最“棘手”的一個。同樣，在美國成功上市可能成本最低。同樣的產品賣得好，但李一個人避開了大家的邊緣，把觸角伸向了另一個板塊。

“李要被很多人低估，我很看好他。他很清楚什么時候該做事，什么時候該建自己的工廠，什么時候該讓自己在沒有外部輸血政府資助的情況下生存下去，什么時候該開始自研。”這是一位朋友對創始人李的評價。的確，在某些時候，李想的聰明總能取得意想不到的效果。

但在剛剛過去的2020年，我們也可以看到李一次次斷軸拒不承認，最后被迫召回的尷尬局面；產品有出廠設計缺陷，卻被“硬破”成主動升級的扭曲方式；甚至在一些社交平臺上，針對博眼球的不合時宜的營銷，正在嚴重拖累這家車企試圖“沖”的進程。

在純電的賽道上，現實遠沒有李想說的那么美好。反而很深刻。NIO日，全新平臺架構的蔚來eT7已經亮相。在Q4財報之后，特斯拉的新款Model S也正式與我們見面，從中我們再次看到了上文提到的行業“硬門檻”。

0

可以肯定的是，最直接的競爭對手都已經從小步慢跑變成了全速奔跑。作為后續的“追趕者”，在差距拉大的背景下，突圍的難度還在上升。除非在下一個特殊的節點，真的能拿出完全超越競品的車型，否則內部信里說的“2025年成為中國第一智能電動車企業”更多的只是一種自我激勵。

總之，無論成功與否，未來十年將是關系到李乃至李想造車夢想能達到多高的關鍵階段。自負，焦慮，甚至自我懷疑，大部分時候都可以理解。但話一旦說出口，就無法收回。我們能做的就是咬緊牙關繼續前進。

文/崔

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]除非在下一個特殊的節點上，真的能拿出完全超越競品的車型，否則內部信里說的“2025年成為中國第一智能電動車企業”更多的只是一種自我激勵。

總之，無論成功與否，未來十年將是關系到李乃至李想造車夢想能達到多高的關鍵階段。自負，焦慮，甚至自我懷疑，大部分時候都可以理解。但話一旦說出口，就無法收回。我們能做的就是咬緊牙關繼續前進。

文/崔

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標簽：理想汽車蔚來理想ONE發現特斯拉

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