2021∣格局與趨勢（上）：唯有熱愛，可抵歲月悠長

“你和徐楓在一起嗎？他到底怎么了？!"12月10日上午9點56分，徐楓太太匆匆打來電話——驚慌地抽泣、抽泣。

原來只是虛驚一場！這個直男，熱愛Tik Tok，認真對待man show，終于擺脫了中年油膩的標簽，卻因為過度勞累，與死神擦肩而過。

去年12月8日，他4: 30起床趕早上6:50最早一班從北京飛往長沙的國航CA1343航班。在長沙兩天的密集行程中，他被安排了兩場研討會、一場論壇的主持人，以及三次“三通一達”的錄音。在此期間，作為“天天用車”的創始人，他還安排了幾次公司的視頻會議。

在病床上，他回憶起在長沙的兩個晚上，他總共只睡了不到八個小時。原本預定10日早上8: 30乘坐CA1350航班回北京，但從6點起床到到達機場，一路都深深的難受。上飛機前，他被機場救護車直接從登機口送到了最近的第六人民醫院。

趕最早的飛機，開不完的會，不能按時吃飯，不能推脫各種應酬。疫情阻止了汽車工業騰飛的步伐，但也阻擋不了普遍的焦慮如雪崩般襲來。在算法的加持下，是勇敢的。

1月初，有人開始在朋友圈追憶自己和鄭景順的交往。特斯拉中國首任總經理、賓利汽車有限公司原中國區總經理，度過了難忘的2020年，卻在充滿希望的2021年初英年早逝。

汽車人沒有互聯網的生命，卻得了互聯網的病。“流媒體，私有域流量，腦機，FSD，能量密度……”這些全新的名詞開始一次又一次沖擊我日益遲鈍的大腦。" FOTA時間大約是幾點？"“硬件嵌入要考慮多久？”這些新鮮苛刻的問答，夾雜著挑釁和新鮮無奈。

2020年度過一個驚心動魄、快樂的一年，迎來2021年。期待與焦慮，希望與迷茫，并沒有隨著魔幻版2020的結束而遠去。

1月29日是古老汽車工業的135歲生日，這真是一個激動人心的時刻。能源革命、智能革命和傳統正面碰撞，一定會擦出明亮的火花。

然而，即使他像李斌一樣幸運，像李書福一樣睿智，這個汽車圈也沒有先知出現告訴大家:方向在哪里？如何告別迷茫？

我半開玩笑半認真地問許峰，“如果你帶著病上飛機，你的命可能就沒了。值得嗎？”“真討厭！看，我已經勇敢地把自己奉獻給了中國汽車！”他裂開嘴笑了起來。

徐風、李南紅、丁、王鶴南，這些你可能并不熟悉的名字，和你熟悉的名字，如李書福、、馬斯克、，或驕傲、或焦慮、或失落、或尷尬。他們踩著塵土，看著星星；他們的心是熱的，他們的眼睛閃閃發光。

沒有時間安靜，只有勇敢前行——只有這份愛，才能到達那份久遠。

乘用車增長重回10%

2021值得期待。《汽車公社》預測，今年商用車增速將放緩，乘用車將接過增長的接力棒，5年后增速有望重回10%以上，總數量將從1976萬輛增長到今年的2150萬輛左右。整體市場將保持6-7%左右的增長，預計總數將超過2700萬部。

這一結論與大多數行業的樂觀預測一致。最樂觀的中汽協預測2021年乘用車增速為7.5%，最悲觀的中汽中心預測增速為6.1%。一汽-大眾常務副總經理馬振山認為，2021年汽車市場的走勢可以概括為八個字:“全面復蘇，前高后平。”他預測今年乘用車增長9.9%——和我們一樣樂觀。

中汽協數據顯示，2020年，汽車產銷分別完成2522.5萬輛和2531.1萬輛，同比分別下降2%和1.9%，降幅分別收窄5.5和6.3個百分點。舊的十年不安地結束了，新的十年又重新開始了。

“你會再站在3000萬輛的巔峰上，盯著那段坎坷的時光嗎？”這種質疑賦予了新十年新的魅力。剛剛經歷了一個夢幻而坎坷的2020年，已經迫不及待的開始了汽車科技賦能的2021年。在未來十年，新四化和傳統汽車有望與齊飛匹敵。“3000萬”這個數字看似遙遠又觸手可及，令人神往。

昨晚，紅旗和奧迪都迫不及待地公布了一月份耀眼的銷售業績。新年伊始，2021年，車市帶著興奮而來，明亮而開。

國內波瀾微微起，海外雷聲陣陣。拜登擊敗特朗普，入主白宮。主要工業化國家宣布“碳中和”計劃，索尼、富士康、百度宣布進軍智能汽車行業。賈躍亭已經買好了回國的機票，而庫克據說一直和男友在閨房里，無意透露蘋果雄心勃勃的造車計劃。

2020年新能源的強勢收官令人咂舌，2021年的期待更令人期待。隨著主流合資企業正式進入新能源汽車市場，智能化大潮的開啟和傳統公司的加碼，再加上政策暖風頻吹，市場普遍彌漫樂觀情緒，助推新能源概念股，逐日上漲，一飛沖天。

在2020年新能源9.8%增長的基礎上，2020年增速有望繼續提升40%以上，行業滲透率將從2020年的5.2%提升至2021年的7%左右。混合動力汽車市場將進一步擴大。2020年，HEV混合動力市場預計為45萬輛，2021年可能達到80萬輛以上。

打開手機，到處都是轟轟烈烈，但夜深人靜，只有父母的短暫。

“變化太快，太多不熟悉的東西，得學！但是你看老人老了，兒子還小！“10月7日，我和李南紅在武漢楚河漢街的一家小飯館里對面而坐。從40年前的不迷茫，到新的十年在恐懼中知道自己的命運。從神龍汽車到北京現代，他剛從武大醫院出來。他76歲的父親每月做兩次手術。這個不能輕易流露悲傷的魁梧男人，對自己的命運有了新的認識。

新的十年，回望與期待，大幕徐徐拉開。在這漫長的時間里，如果我愛你，我會以什么樣的態度去迎接越來越不確定的未來？

一汽會超越SAIC嗎？

2020年秋，SAIC董事長陳洪率隊訪問一汽。據說這是陳紅7年來第一次主動去兄弟單位交流學習。低下頭，傲慢多年的SAIC將以正確的態度重啟新的十年。

除了奔騰和一汽馬自達的缺點，紅旗、解放、一汽大眾、一汽豐田都很受歡迎。2021年，一汽董事長徐留平信誓旦旦要讓紅旗“挑戰40萬輛”再創新高，在質疑和批評聲中，逆風而行。

逆勢增長的一汽集團，享受著東北冬天的艷陽——不愧是SAIC的貢品，而三連降的東風和SAIC，則欣賞著南方暖冬的雨。車市的劇烈動蕩顛覆了過去的格局，也一次次拷問著每一個強者的內心和品質。

統治中國汽車市場15年的SAIC在2020年繼續下跌10.22%。在過去兩年中，SAIC從最高的705萬人下降到560萬人。2020年，東風公司共銷售345.8萬輛，同比繼續下探，交出十年亞軍的位置；繼2019年高速增長后，一汽集團2020年實現汽車銷量371萬輛，同比增長7.3%，高舉紅旗，小步快跑。

第四季度上汽通用堅定以價換量，上汽通用五菱MINI EV意外火爆，兩大板塊忠于車主，避免了SAIC陷入更糟糕的局面；12月，10萬輛SAIC乘用車喜出望外，并繼續增長。SAIC大通苦于規模小，勇敢地爭取第一名，但它無法保護它的主人。

智基汽車和榮威R品牌已經騰飛，開啟未來新希望。但目前，SAIC顯然無法接受一汽如此迅速逼近的緊迫現實。

三年內，一汽將從2018年的341萬輛趕上2020年的371萬輛，而SAIC將從705萬輛快速下降到560萬輛。在這一變化的背后，“一汽三年內超越SAIC”的質疑聲越來越大。

一汽與SAIC爭奪冠軍的背后，本質是拼搏與懈怠、踏實與驕傲的博弈，也可稱之為中國汽車對自身發展的自我追問。

“我們不關注銷售能不能拿冠軍，只是耐心做好基本功。”12月26日，面對汽車公社的詢問，一汽集團新任總經理邱先東表示，“明年除了紅旗，奔騰肯定會有全新的面貌。”

縱觀新中國汽車發展史，如果一汽能在2023年奪冠，也不會是史無前例的創舉，而只是恢復前一年的輝煌。看似突變，實則是循環環節。

每次天平周期性傾斜，都是同一個規律在起作用——“誰能努力進取，誰終將傲視天下。”

三年來，東風極度低迷。東風日產、東風本田逆勢而上，讓人放心，但令人難以理解的是，引以為傲的商用車卻接連被重卡、一汽超越。風神、時尚、啟辰舉步維艱，神龍汽車前景不明。磅礴雄健的東風去了哪里？

“先穩住10萬輛的基本盤，再通過奕譞系列和AX7系列兩大核心產品停掉20萬輛！”1月7日，東風乘用車新任總經理丁站在即將上市的全新AX7和改款前，在零下三度的室外溫度下，站了近一個小時，滿臉笑容，滿懷期待。

從去年9月開始，每個月初，我都會收到東風汽車新任總經理陳彬的微信。他自豪地把東風雪鐵龍和東風標致不斷成長的數字傳遞給每一個他熟悉的朋友和同事，每一個符號都在傳遞著東風人“相信我們，相信東風！”又熱又結實。

2020年賦予英雄武漢和東風特殊的意義。雖然繼續下滑，但丁、這一波又一波前進的12萬東風人，對企業的愛，足以驅散武漢持續三年的陰霾。

因為愛，同齡人不孤單；因為愛，血不冷。

東京“雙殺”柏林

從2015年開始，豐田在全球首次擊敗大眾，榮登全球汽車桂冠。2021年，一場暗戰將在中國悄然上演。領先中國37年的德系車將被日系超越。

東京對柏林的“雙殺”，是傳承的轉折點，也是劇變的新起點。

歲末年初，1958年出生的大眾CEO赫伯特·迪斯和1956年出生的豐田章男依次登上熱搜。其中一位通過電動ID.4的上市向特斯拉創始人埃隆·馬斯克(elon musk)使了個眼色，另一位則在日本汽車制造商協會年會上直言不諱地說出了不切實際的激進電氣化戰略。

兩個人的姿勢完全不一樣，但是焦慮是一樣的。在領先中國市場30多年后，豐田/本田/日產領銜的日系車將在2021年超越德系車，這是中國合資30多年過程中最艱難的超車，也將成為不可逆轉的超車。“你和徐楓在一起嗎？他到底怎么了？!"12月10日上午9點56分，徐楓太太匆匆打來電話——驚慌地抽泣、抽泣。

原來只是虛驚一場！這個直男，熱愛Tik Tok，認真對待man show，終于擺脫了中年油膩的標簽，卻因為過度勞累，與死神擦肩而過。

去年12月8日，他4: 30起床趕早上6:50最早一班從北京飛往長沙的國航CA1343航班。在長沙兩天的密集行程中，他被安排了兩場研討會、一場論壇的主持人，以及三次“三通一達”的錄音。在此期間，作為“天天用車”的創始人，他還安排了幾次公司的視頻會議。

在病床上，他回憶起在長沙的兩個晚上，他總共只睡了不到八個小時。原本預定10日早上8: 30乘坐CA1350航班回北京，但從6點起床到到達機場，一路都深深的難受。上飛機前，他被機場救護車直接從登機口送到了最近的第六人民醫院。

趕最早的飛機，開不完的會，不能按時吃飯，不能推脫各種應酬。疫情阻止了汽車工業騰飛的步伐，但也阻擋不了普遍的焦慮如雪崩般襲來。在算法的加持下，是勇敢的。

1月初，有人開始在朋友圈追憶自己和鄭景順的交往。特斯拉中國首任總經理、賓利汽車有限公司原中國區總經理，度過了難忘的2020年，卻在充滿希望的2021年初英年早逝。

汽車人沒有互聯網的生命，卻得了互聯網的病。“流媒體，私有域流量，腦機，FSD，能量密度……”這些全新的名詞開始一次又一次沖擊我日益遲鈍的大腦。" FOTA時間大約是幾點？"“硬件嵌入要考慮多久？”這些新鮮苛刻的問答，夾雜著挑釁和新鮮無奈。

2020年度過一個驚心動魄、快樂的一年，迎來2021年。期待與焦慮，希望與迷茫，并沒有隨著魔幻版2020的結束而遠去。

1月29日是古老汽車工業的135歲生日，這真是一個激動人心的時刻。能源革命、智能革命和傳統正面碰撞，一定會擦出明亮的火花。

然而，即使他像李斌一樣幸運，像李書福一樣睿智，這個汽車圈也沒有先知出現告訴大家:方向在哪里？如何告別迷茫？

我半開玩笑半認真地問許峰，“如果你帶著病上飛機，你的命可能就沒了。值得嗎？”“真討厭！看，我已經勇敢地把自己奉獻給了中國汽車！”他裂開嘴笑了起來。

徐風、李南紅、丁、王鶴南，這些你可能并不熟悉的名字，和你熟悉的名字，如李書福、、馬斯克、，或驕傲、或焦慮、或失落、或尷尬。他們踩著塵土，看著星星；他們的心是熱的，他們的眼睛閃閃發光。

沒有時間安靜，只有勇敢前行——只有這份愛，才能到達那份久遠。

乘用車增長重回10%

2021值得期待。《汽車公社》預測，今年商用車增速將放緩，乘用車將接過增長的接力棒，5年后增速有望重回10%以上，總數量將從1976萬輛增長到今年的2150萬輛左右。整體市場將保持6-7%左右的增長，預計總數將超過2700萬部。

這一結論與大多數行業的樂觀預測一致。最樂觀的中汽協預測2021年乘用車增速為7.5%，最悲觀的中汽中心預測增速為6.1%。一汽-大眾常務副總經理馬振山認為，2021年汽車市場的走勢可以概括為八個字:“全面復蘇，前高后平。”他預測今年乘用車增長9.9%——和我們一樣樂觀。

中汽協數據顯示，2020年，汽車產銷分別完成2522.5萬輛和2531.1萬輛，同比分別下降2%和1.9%，降幅分別收窄5.5和6.3個百分點。舊的十年不安地結束了，新的十年又重新開始了。

“你會再站在3000萬輛的巔峰上，盯著那段坎坷的時光嗎？”這種質疑賦予了新十年新的魅力。剛剛經歷了一個夢幻而坎坷的2020年，已經迫不及待的開始了汽車科技賦能的2021年。在未來十年，新四化和傳統汽車有望與齊飛匹敵。“3000萬”這個數字看似遙遠又觸手可及，令人神往。

昨晚，紅旗和奧迪都迫不及待地公布了一月份耀眼的銷售業績。新年伊始，2021年，車市帶著興奮而來，明亮而開。

國內波瀾微微起，海外雷聲陣陣。拜登擊敗特朗普，入主白宮。主要工業化國家宣布“碳中和”計劃，索尼、富士康、百度宣布進軍智能汽車行業。賈躍亭已經買好了回國的機票，而庫克據說一直和男友在閨房里，無意透露蘋果雄心勃勃的造車計劃。

2020年新能源的強勢收官令人咂舌，2021年的期待更令人期待。隨著主流合資企業正式進入新能源汽車市場，智能化大潮的開啟和傳統公司的加碼，再加上政策暖風頻吹，市場普遍彌漫樂觀情緒，助推新能源概念股，逐日上漲，一飛沖天。

在2020年新能源9.8%增長的基礎上，2020年增速有望繼續提升40%以上，行業滲透率將從2020年的5.2%提升至2021年的7%左右。混合動力汽車市場將進一步擴大。2020年，HEV混合動力市場預計為45萬輛，2021年可能達到80萬輛以上。

打開手機，到處都是轟轟烈烈，但夜深人靜，只有父母的短暫。

“變化太快，太多不熟悉的東西，得學！但是你看老人老了，兒子還小！“10月7日，我和李南紅在武漢楚河漢街的一家小飯館里對面而坐。從40年前的不迷茫，到新的十年在恐懼中知道自己的命運。從神龍汽車到北京現代，他剛從武大醫院出來。他76歲的父親每月做兩次手術。這個不能輕易流露悲傷的魁梧男人，對自己的命運有了新的認識。

新的十年，回望與期待，大幕徐徐拉開。在這漫長的時間里，如果我愛你，我會以什么樣的態度去迎接越來越不確定的未來？

一汽會超越SAIC嗎？

2020年秋，SAIC董事長陳洪率隊訪問一汽。據說這是陳紅7年來第一次主動去兄弟單位交流學習。低著頭，傲慢多年的SAIC將以正確的態度重啟新的十年。

除了奔騰和一汽馬自達的缺點，紅旗、解放、一汽大眾、一汽豐田都很受歡迎。2021年，一汽董事長徐留平信誓旦旦要讓紅旗“挑戰40萬輛”再創新高，在質疑和批評聲中，逆風而行。

逆勢增長的一汽集團，享受著東北冬天的艷陽——不愧是SAIC的貢品，而三連降的東風和SAIC，則欣賞著南方暖冬的雨。車市的劇烈動蕩顛覆了過去的格局，也一次次拷問著每一個強者的內心和品質。

統治中國汽車市場15年的SAIC在2020年繼續下跌10.22%。在過去兩年中，SAIC從最高的705萬人下降到560萬人。2020年，東風公司共銷售345.8萬輛，同比繼續下探，交出十年亞軍的位置；繼2019年高速增長后，一汽集團2020年實現汽車銷量371萬輛，同比增長7.3%，高舉紅旗，小步快跑。

第四季度上汽通用堅定以價換量，上汽通用五菱MINI EV意外火爆，兩大板塊忠于車主，避免了SAIC陷入更糟糕的局面；12月，10萬輛SAIC乘用車喜出望外，并繼續增長。SAIC大通苦于規模小，勇敢地爭取第一名，但它無法保護它的主人。

智基汽車和榮威R品牌已經騰飛，開啟未來新希望。但目前，SAIC顯然無法接受一汽如此迅速逼近的緊迫現實。

三年內，一汽將從2018年的341萬輛趕上2020年的371萬輛，而SAIC將從705萬輛快速下降到560萬輛。在這一變化的背后，“一汽三年內超越SAIC”的質疑聲越來越大。

一汽與SAIC爭奪冠軍的背后，本質是拼搏與懈怠、踏實與驕傲的博弈，也可稱之為中國汽車對自身發展的自我追問。

“我們不關注銷售能不能拿冠軍，只是耐心做好基本功。”12月26日，面對汽車公社的詢問，一汽集團新任總經理邱先東表示，“明年除了紅旗，奔騰肯定會有全新的面貌。”

縱觀新中國汽車發展史，如果一汽能在2023年奪冠，也不會是史無前例的創舉，而只是恢復前一年的輝煌。看似突變，實則是循環環節。

每次天平周期性傾斜，都是同一個規律在起作用——“誰能努力進取，誰終將傲視天下。”

三年來，東風極度低迷。東風日產、東風本田逆勢而上，讓人放心，但令人難以理解的是，引以為傲的商用車卻接連被重卡、一汽超越。風神、時尚、啟辰舉步維艱，神龍汽車前景不明。磅礴雄健的東風去了哪里？

“先穩住10萬輛的基本盤，再通過奕譞系列和AX7系列兩大核心產品停掉20萬輛！”1月7日，東風乘用車新任總經理丁站在即將上市的全新AX7和改款前，在零下三度的室外溫度下，站了近一個小時，滿臉笑容，滿懷期待。

從去年9月開始，每個月初，我都會收到東風汽車新任總經理陳彬的微信。他自豪地把東風雪鐵龍和東風標致不斷成長的數字傳遞給每一個他熟悉的朋友和同事，每一個符號都在傳遞東風人“相信我們，相信東風！“火熱而堅定。

2020年賦予英雄武漢和東風特殊的意義。雖然繼續下滑，但丁、這一波又一波前進的12萬東風人，對企業的愛，足以驅散武漢持續三年的陰霾。

因為愛，同齡人不孤單；因為愛，血不冷。

東京“雙殺”柏林

從2015年開始，豐田在全球首次擊敗大眾，榮登全球汽車桂冠。2021年，一場暗戰將在中國悄然上演。領先中國37年的德系車將被日系超越。

東京對柏林的“雙殺”，是傳承的轉折點，也是劇變的新起點。

歲末年初，1958年出生的大眾CEO赫伯特·迪斯和1956年出生的豐田章男依次登上熱搜。其中一位通過電動ID.4的上市向特斯拉創始人埃隆·馬斯克(elon musk)使了個眼色，另一位則在日本汽車制造商協會年會上直言不諱地說出了不切實際的激進電氣化戰略。

兩個人的姿勢完全不一樣，但是焦慮是一樣的。在領先中國市場30多年后，豐田/本田/日產領銜的日系車將在2021年超越德系車，這是中國合資30多年過程中最艱難的超車，也將成為不可逆轉的超車。8

在《2020年的格局與趨勢(下):從新教到新儒家2020年初》中，本刊預測，未來隨著東亞經濟一體化和未來十年全球汽車的走向，更洞察中國需求的日系車在中國汽車市場的份額將從目前的22%左右攀升至最高25%以上，成為僅次于中國本土品牌的第二勢力。

2020年日系份額已經追平德系。2020年，德系品牌的占比從24.2%下降到23.9%，下降了0.3個百分點，而日系品牌的市場份額從21.3%上升到2020年的23.1%，整體上升了1.8%。2020年第四季度和12月，日系品牌份額已經全面碾壓德系品牌，最高的超過后者1.5個百分點。

另外，絕大多數的外資品牌將逐漸成為少數，領先中國多年的德系車，除了奔馳、寶馬、奧迪(BBA)之外，將憑借其品牌優勢繼續保持。2030年，德系車的份額將從目前的24.2%下降到17%-18%。

9

“一言堂評論”和“2021年，大眾將拖垮德系，打敗日系”的分析。未來，大眾一方面要鞏固傳統汽車市場的銷量和份額，還要在新的賽道上再奪一城，這勢必是一個巨大的考驗。大象轉身的成敗可能就在一念之間。2021年，一汽大眾也將觸碰自己的巔峰。如果轉下來，那將是德國人在中國最黑暗的時刻。

未來十年，在傳統汽車市場，中國本土品牌的主要對手將成為豐田和本田。軒逸、卡羅拉、思域一個比一個兇；CS75、哈弗H6、約伯翻山越嶺，沿途每一寸土地都布滿了CR-V、琦君、RAV4的狙擊手。

特斯拉和蔚來在2020年開啟了智能汽車競爭元年。比亞迪、廣汽愛安、小鵬這三大新舊勢力，在資金和技術的雙重加持下，爭第一。

這是一條全新的賽道，也是中國車直道超車的場景。有了百年未有之變局的背書，一切都充滿了變數，一切皆有可能。

頭頂星空，腳下塵土飛揚。

焦慮寫在的臉上，深深地照進了康的心里。

告別了令人印象深刻的2020年，斯圖加特、戈斯塔德、慕尼黑一定經歷了一場如履薄冰的精神洗禮。全球豪華車市場仍籠罩在新冠肺炎的陰霾中，但在中國，BBA們找到了溫暖的舒適。

盡管自2018年以來，全球汽車市場一直在下滑，但中國市場一直是BBA心中的樂土。統計數據顯示，去年國內豪華汽車零售市場銷售323.6萬輛，增長6.5%，占乘用車總銷量的16.2%。

0

這里有雷克薩斯的硬碰硬，這里有特斯拉的“沒有武德”疾馳而來，這里有力克、WEY、蔚來、小鵬蓄勢待發。這是BBA不熟悉的套路。在它熟悉的市場里，他們不熟悉的故事正在發生。

特斯拉、蔚來、Ideality銷量超過22.5萬輛。雖然總量只有傳統豪華車BBA的6.9%，但令人擔憂的是它們的增長率卻達到了可怕的233%。在28.5萬輛的豪華品牌新能源汽車總銷量中，特斯拉和蔚來對BBA形成了壓倒性優勢。

短期來看，德國人多年來建立的品牌優勢依然不可動搖，但長期來看，隨著法國、意大利、英國、瑞典豪車品牌等追隨者的削弱，以及2018年以來底特律三巨頭的逐漸衰落，這座超過135年的牢不可破的堡壘正在悄然裂開一道深深的鴻溝。

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“很高興林肯在國產化第一年順利過關。”上海，環球金融中心二樓，1月8日中午，臨近1點，林肯中國區副總裁王鶴南開完會匆匆趕來，連連道歉，還往嘴里塞了一口食物。

這個天津人住在北京，但在上海工作。他每周六早上5點起床，趕到機場趕7點半東航從上海到北京的最早一班飛機，中午和家人一起吃飯，下午帶孩子上鋼琴課。第二天，周日晚上，他再次乘坐東航9:30的航班，獨自一人拖著行李箱，夜深人靜的回到浦東的出租屋。

2020年最后一周，特斯拉model 3最終以當月23804輛的強勁銷量，首次登頂豪華自行車冠軍寶座，預演了2021年的豪華車爭奪戰。

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作為一個新玩家，王鶴南和林肯一起玩跑路。每一次偉大的技術進步和管理革命，都會誕生一個偉大的名字，在舊紙堆里留下一堆被遺棄的灰塵。

要么彼此成就在最前沿，花會對望；要么被改變逼回到原點，虛度一生。

這一切，偉大與平凡，榮耀與陰影，都是李南紅、丁和王鶴南。他們頂著越來越稀疏和花白的頭發，帶著堅持、愧疚和日復一日的微光，一起演繹著這個宏大、復雜、匆忙的劇本。

每個成年人都在經歷困難，但這是一個漫長的旅程。有的人只看到塵埃，有的人看到星空。

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“自古忠孝從來都是難以兩全的！" 1月9日中午，結束" 14+7+7天"隔離的寶騰CEO李春榮感嘆道，"寶騰還沒到終點，我這個隊長必須堅守崗位"。這是他對我的回答。

而我的問題是，“去年被迫堅守馬來西亞的漫長11個月里，你想得最多的是什么？”這位57歲的中年男子堅守在5000公里外的吉隆坡。他有生以來第一次無法靠近老母親，陪伴家人這么長時間。

我很想知道:什么樣的終點才值得我們一路流浪？

(請繼續關注明天推送的《2021格局與趨勢(上):中美將有一戰》。一開始特斯拉是摸著石頭過河，后來我們摸著特斯拉過河。最后蔚來和小鵬聯手，比亞迪、吉利、長城一擁而上)

文/魏金橋

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在《2020年的格局與趨勢(下):從新教到新儒家2020年初》中，本刊預測，未來隨著東亞經濟一體化和未來十年全球汽車的走向，更洞察中國需求的日系車在中國汽車市場的份額將從目前的22%左右攀升至最高25%以上，成為僅次于中國本土品牌的第二勢力。

2020年日系份額已經追平德系。2020年，德系品牌的占比從24.2%下降到23.9%，下降了0.3個百分點，而日系品牌的市場份額從21.3%上升到2020年的23.1%，整體上升了1.8%。2020年第四季度和12月，日系品牌份額已經全面碾壓德系品牌，最高的超過后者1.5個百分點。

另外，絕大多數的外資品牌將逐漸成為少數，領先中國多年的德系車，除了奔馳、寶馬、奧迪(BBA)之外，將憑借其品牌優勢繼續保持。2030年，德系車的份額將從目前的24.2%下降到17%-18%。

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“一言堂評論”和“2021年，大眾將拖垮德系，打敗日系”的分析。未來，大眾一方面要鞏固傳統汽車市場的銷量和份額，還要在新的賽道上再奪一城，這勢必是一個巨大的考驗。大象轉身的成敗可能就在一念之間。2021年，一汽大眾也將觸碰自己的巔峰。如果轉下來，那將是德國人在中國最黑暗的時刻。

未來十年，在傳統汽車市場，中國本土品牌的主要對手將成為豐田和本田。軒逸、卡羅拉、思域一個比一個兇；CS75、哈弗H6、約伯翻山越嶺，沿途每一寸土地都布滿了CR-V、琦君、RAV4的狙擊手。

特斯拉和蔚來在2020年開啟了智能汽車競爭元年。比亞迪、廣汽愛安、小鵬這三大新舊勢力，在資金和技術的雙重加持下，爭第一。

這是一條全新的賽道，也是中國車直道超車的場景。有了百年未有之變局的背書，一切都充滿了變數，一切皆有可能。

頭頂星空，腳下塵土飛揚。

焦慮寫在的臉上，深深地照進了康的心里。

告別了令人印象深刻的2020年，斯圖加特、戈斯塔德、慕尼黑一定經歷了一場如履薄冰的精神洗禮。全球豪華車市場仍籠罩在新冠肺炎的陰霾中，但在中國，BBA們找到了溫暖的舒適。

盡管自2018年以來，全球汽車市場一直在下滑，但中國市場一直是BBA心中的樂土。統計數據顯示，去年國內豪華汽車零售市場銷售323.6萬輛，增長6.5%，占乘用車總銷量的16.2%。

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這里有雷克薩斯的硬碰硬，這里有特斯拉的“沒有武德”疾馳而來，這里有力克、WEY、蔚來、小鵬蓄勢待發。這是BBA不熟悉的套路。在它熟悉的市場里，他們不熟悉的故事正在發生。

特斯拉、蔚來、Ideality銷量超過22.5萬輛。雖然總量只有傳統豪華車BBA的6.9%，但令人擔憂的是它們的增長率卻達到了可怕的233%。在28.5萬輛的豪華品牌新能源汽車總銷量中，特斯拉和蔚來對BBA形成了壓倒性優勢。

短期來看，德國人多年來建立的品牌優勢依然不可動搖，但長期來看，隨著法國、意大利、英國、瑞典豪車品牌等追隨者的削弱，以及2018年以來底特律三巨頭的逐漸衰落，這座超過135年的牢不可破的堡壘正在悄然裂開一道深深的鴻溝。

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“很高興林肯在國產化第一年順利過關。”上海，環球金融中心二樓，1月8日中午，臨近1點，林肯中國區副總裁王鶴南開完會匆匆趕來，連連道歉，還往嘴里塞了一口食物。

這個天津人住在北京，但在上海工作。他每周六早上5點起床，趕到機場趕7點半東航從上海到北京的最早一班飛機，中午和家人一起吃飯，下午帶孩子上鋼琴課。第二天，周日晚上，他再次乘坐東航9:30的航班，獨自一人拖著行李箱，夜深人靜的回到浦東的出租屋。

2020年最后一周，特斯拉model 3最終以當月23804輛的強勁銷量，首次登頂豪華自行車冠軍寶座，預演了2021年的豪華車爭奪戰。

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作為一個新玩家，王鶴南和林肯一起玩跑路。每一次偉大的技術進步和管理革命，都會誕生一個偉大的名字，在舊紙堆里留下一堆被遺棄的灰塵。

要么彼此成就在最前沿，花會對望；要么被改變逼回到原點，虛度一生。

這一切，偉大與平凡，榮耀與陰影，都是李南紅、丁和王鶴南。他們頂著越來越稀疏和花白的頭發，帶著堅持、愧疚和日復一日的微光，一起演繹著這個宏大、復雜、匆忙的劇本。

每個成年人都在經歷困難，但這是一個漫長的旅程。有的人只看到塵埃，有的人看到星空。

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“自古忠孝從來都是難以兩全的！" 1月9日中午，結束" 14+7+7天"隔離的寶騰CEO李春榮感嘆道，"寶騰還沒到終點，我這個隊長必須堅守崗位"。這是他對我的回答。

而我的問題是，“去年被迫堅守馬來西亞的漫長11個月里，你想得最多的是什么？”這位57歲的中年男子堅守在5000公里外的吉隆坡。他有生以來第一次無法靠近老母親，陪伴家人這么長時間。

我很想知道:什么樣的終點才值得我們一路流浪？

(請繼續關注明天推送的《2021格局與趨勢(上):中美將有一戰》。一開始特斯拉是摸著石頭過河，后來我們摸著特斯拉過河。最后蔚來和小鵬聯手，比亞迪、吉利、長城一擁而上)

文/魏金橋

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標簽：一汽東風特斯拉大眾豐田

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