特斯拉、Waymo 隔空互懟，關于自動駕駛路線之爭，我們和 Auto X CEO 聊了聊

特斯拉和Waymo又戀愛了。

周一，德國經理Magazin發表了對Waymo首席執行官John Krafik的專訪。

談話中，克拉夫茨克舊事重提，談到了持續多年的自動駕駛路線之爭，矛頭直指特斯拉。

“特斯拉不是Waymo的競爭對手，因為特斯拉做的是輔助駕駛系統，不是無人駕駛系統。”

在Krafcik的思維象限中，輔助駕駛和無人駕駛的關系不是連續的，它們的演化是不連續的，屬于兩種完全不同的技術路線。

其次，基于Waymo現有的經驗，輔助駕駛系統在道路上的實測能力與無人駕駛系統相差甚遠。

比如無人駕駛，需要實時預測前方道路上物體的運動，從而根據這些數據進行路徑規劃。整個過程需要很強的AI和機器學習能力，這是無人駕駛公司擅長的。

“我覺得其他公司有這個能力，同時制造汽車，太有挑戰性了。”

對此，馬斯克在推特上寫道:“令人驚訝的是，特斯拉的AI硬件和軟件都比Waymo的好。”

對此，法雷奧中國區CTO顧建民評價道，“兩位CEO對錯。”

目前，自動駕駛的落地主要通過兩種不同的軌道來實現:

一條是從L1、L2、L3到L4的漸進路線，主要針對私家車市場。

另一種是從0到L4或L5的跨越式路線，主要針對智能出行服務，比如Waymo。

兩個賽道對自動駕駛技術和軟硬件的要求有不小的差異。特斯拉可能會在這兩條路線之間選擇混合狀態。

根據馬斯克的說法，特斯拉車主在2021年到達公司或回家后，可以把他們的車拿出來作為無人駕駛出租車自動接送乘客賺錢，所以Waymo CEO可能更對，特別是在是否需要激光雷達的問題上。

暫且不論對錯，Waymo與特斯拉的爭論，其實是行業多年來的技術路線之爭。

針對這個話題，新智家也與AutoX創始人小進行了對話。在這次對話中，蕭的核心觀點包括:

中國自動駕駛行業整體形勢不明朗，誰能笑到最后還很難說。

五年后，輔助駕駛和無人駕駛將會有一場大戰。

輔助駕駛不是越來越先進，AI性能也跟不上無人駕駛。

只有自動駕駛的正式立法，才能真正加速自動駕駛的商業化。

說起AutoX，自駕賽道的從業者應該不陌生。

2016年9月誕生于美國硅谷的中國自動駕駛公司，主要針對復雜的城市路況，研發L4級別以上的自動駕駛技術。

這幾年，AutoX的蝶變之路也越走越快。

2019年12月，AutoX與鵬程電氣在深圳共同推進純電動無人駕駛RoboTaxi的大規模商業運營。

2020年1月，AutoX與全球汽車巨頭FCA正式宣布合作，共同推出中國首款自動駕駛出租車。

2020年7月，AutoX獲得全球第二張加州無人駕駛執照，允許在公共場合移除安全員無人駕駛。至今仍是中國唯一獲此殊榮的公司。

2020年12月，AutoX公布了中國第一批RoboTaxi車隊，完全無人駕駛，無遙控。

小，AutoX的創始人，被稱為“X教授”。

他畢業于麻省理工學院，主修計算機和人工智能，是普林斯頓大學的計算機科學教授。

他在普林斯頓大學建立了計算機視覺和機器人實驗室，并連續兩次獲得谷歌研究獎。

作為最早涉足自動駕駛的創業者之一，小熊健幾乎見證了自動駕駛從冷板凳到資本熱捧的全過程。

在他看來，傳統車企很難做到L4。在拒絕了福特自動駕駛部門副總裁的邀請后，他們成立了AutoX，于是就有了后來的故事。

這次談話除了兩條路線之爭，還談到了AutoX的未來規劃，中國未來的無人駕駛發展環境等等。

以下是……采訪記錄，而辛志佳在不改變初衷的情況下做了整理和編輯:

護城河和新未來

新智家:你如何看待目前中國自動駕駛行業的環境？你認為市場格局已經定型了嗎？

小熊健:還沒有。很難說誰會笑到最后。

新智家:你心目中更強的對手有哪些？和他們相比，AutoX的優勢在哪里？

小:目前在中國的RoboTaxi circuit，有四個頭部玩家:AutoX、百度、馬驍智行、滴滴。

百度是上市公司，每個季度都有報表壓力。同時，阿波羅的投入高，短期內很難見到成效。這樣一來，百度就需要做一些快速變現的項目，比如無人駕駛小巴，協助車廠做輔助停車，幫助政府做車路協調。

滴滴的問題其實和百度差不多。現階段，他們的業務重心會集中在網約車層面。

馬驍智行估值高，更是步步為營。

AutoX的優勢在于我們是一家意氣風發的創業公司，業務極其專注，沒有負擔，每一秒都可以把每一分錢投入到技術研發中。

新智駕:百度、滴滴、馬驍智行，他們的優勢是什么？

小:百度的優勢是先發制人。他們2014年開始做無人駕駛，基礎積累不錯。

其次，有渠道。目前百度和政府的交流很多。比如他們去年拿下了廣州黃埔區4.6億的項目。

滴滴最大的優勢是商業模式打通了，他們自己的打車APP直接接入他們的RoboTaxi。這種商業模式無論從短期還是長期來看都是最完美的。

馬驍智行有一個豐田平臺。

AutoX的優勢是技術。我們的估值沒有小馬高，我們和政府的關系沒有百度強，我們的商業模式也沒有滴滴好，但是我們的技術確實更先進更成熟。

大家都在各自的優勢上占了一座山，所以這場仗還沒打完，可能幾年都打不完。

新智家:你說的AutoX技術的優勢是什么？從哪些層面可以判斷它好不好？

小:第一，目前我們可以在深圳繁華的市中心運營無人駕駛汽車，而大部分公司目前只能在郊區運營。去年我們還實現了國內首次城市開放路測，而且還是唯一一家。

第二，從法律角度來說，我們是中國唯一一家，也是世界第二家獲得加州所有無人駕駛汽車牌照，可以在沒有安全員的情況下在加州行駛。其他中國公司剛剛獲得安全官員的測試許可。

無人駕駛和輔助駕駛

新智能駕駛:如何判斷目前無人駕駛和輔助駕駛路線的激烈爭論？

小熊健:這兩條路線短期內不會有摩擦，但五年后會有一場戰爭。

目前無人駕駛汽車的生產成本太貴，無人駕駛汽車的價格是人駕駛汽車的兩倍。所以一開始不會是To C，而是to B，RoboTaxi作為網約車，會通過共享的方式落地。

現在的輔助駕駛和無人駕駛分別對應To C和To B的市場。一開始雙方沒有太多的交集，但是五年后會有很大的變化。

隨著汽車芯片和激光雷達的量產，它們的成本也在下降，隨之而來的是自動駕駛系統成本的不斷降低。一旦無人駕駛在RoboTaxi上廣泛應用，價格肯定會大幅下降，正式進入To C市場，面向車主銷售。屆時，輔助駕駛和無人駕駛將開始正面競爭。

新智家:為什么是五年節點？

小:這是業界的判斷。出于以下兩個原因，未來五年將是RoboTaxi從夢想變為現實的時期:

第一:無人駕駛汽車在城市之間的推廣速度會很快。

AI的學習能力很強。很多電腦可以全天并行學習，電腦里的程序模型很容易被復制，所以可以保證很多無人駕駛汽車的供應。

目前，中國鼓勵科技創新。如果無人駕駛汽車在……ne市，在其他城市之間的推廣阻力會小很多。

第二:RoboTaxi一旦普及，規模效應一定會降低無人駕駛系統的價格，使進入To C市場成為可能。

新智能駕駛:輔助駕駛能否利用行駛過程中收集的數據，達到無人駕駛的能力？

小熊健:這是兩條完全不同的軌道，里面有兩種完全不同類型的公司。一個是以特斯拉為首，一個是以Waymo為首。

無論是AutoX、Pony還是滴滴，都是遵循類似Waymo的模式，都是完全無人駕駛。

如果滴滴的無人駕駛計劃落地，最終還是要派一個師傅坐在車上，這對滴滴來說沒有任何價值。

特斯拉等車廠都在做輔助駕駛，有一個問題:輔助駕駛會不會越來越先進？其實很難，限制很多。

從技術角度來說，首先它沒有數據。

我們的一輛無人駕駛汽車可以在一小時內產生1TB的數據。如果你把一輛特斯拉拆開，你會發現里面沒有那么多儲物空間。

此外，它還依靠4G和5G網絡上傳照片。4G、5G上傳速度太慢，流量費太貴，無法有效上傳數據。

其次，即使有少量數據，也不是有效數據。

整車使用的攝像頭大多是低分辨率攝像頭(特斯拉只有120萬像素)，沒有360度激光雷達；無人駕駛使用的像素級別和分辨率要高很多，成像質量也很高，配備了360度激光雷達。

從宏觀的角度來看，輔助駕駛的數據量對AI性能的提升并沒有太大的作用。

假設特斯拉未來5年的汽車銷量是現在的10倍，或者充其量是現在的10倍。按照AI的性能和數量級的指數曲線來看，10倍以上的數據只能讓AI的性能提升一點點，還需要更多100、1000、10000甚至1000萬級別的數據來支撐AI的不斷提升，而特斯拉賣的再好，也不可能多賣1000萬輛車。

新智駕:有效數據是什么意思？

肖:高質量的車輛數據是通過激光雷達相機，高分辨率相機，毫米波雷達和其他設備收集的。所有的數據都有一個非常精確的時間軸，所有的數據都可以上傳到云端，進行挖掘、分析、模擬和反饋。

立法和監管取得了很大進展。

新智能駕駛:今年1月15日，美國計劃采用新法規，將只載貨不載人的自動駕駛車輛從某些碰撞標準中解脫出來。經過幾個月的審議后發布的新規定也將給予自動駕駛乘用車的制造商更多自由，使他們可以設計沒有方向盤等標準控制設備的車輛。中國和美國在自動駕駛的立法和開放環境上有什么不同嗎？

肖:目前國內沒有統一的立法監管，導致各個城市需要不同的牌照，相應增加了相關公司的操作流程，延緩了技術落地的商業化進程。

比如在深圳拿到的考試牌照，在北京是不能用的，國內有很多城市。每個城市的考試都要耗費大量的財力物力人力。

其實每個城市的車和路基本一樣，每個城市的監考方式也基本一樣，沒有本質區別。

新智家:你對未來中國無人駕駛的監管有預判嗎？

小:我覺得未來中國肯定會加快無人駕駛汽車上路行駛的立法研究。

從安全角度來說，目前我國平均每天有數百人死于車禍。如果是無人駕駛，車禍死亡人數會大大減少。這些生命可以通過無人駕駛技術來拯救。

從國際上看，國家經濟不斷發展，中美科技競爭日益加劇。如果美國在兩三年內有大量的無人駕駛汽車上路，而中國還沒有允許，對中國的相關產業將非常不利。

從大眾層面看，中國民眾普遍支持國家科技發展，對高科技的接受程度較高。

即使有些人不接受無人駕駛，認為它有安全隱患，這也是剛出來的時候汽車比馬車危險的邏輯，或者說電動車背著這個隨時可能爆炸的大電池組很危險的邏輯。有多危險。

無人駕駛是歷史發展趨勢，誰也阻擋不了。

新智家:你會對盈利模式有一些想法嗎？

小熊健:大概有兩種。

短期內，像滴滴打車一樣，客戶將車費支付給平臺，平臺收取一部分給運營方，一部分給自動駕駛公司。

沒有安全員的無人駕駛機器人RoboTaxi可能在2022-2023年大規模商用。

從長遠來看，未來可以嵌入整車，直接賣給消費者，直接賣給c。

推廣充電并不難。最重要的是把技術做出來，能不能讓無人駕駛上路才是最重要的。

回到上面，無人駕駛汽車是一個新生事物，國內沒有相應的立法，只有地方政府出臺的地方性法規。

沒有立法，開放的難度會變大，自動駕駛商業化會變得緩慢。我們很幸福……看到深圳特區最近在無人駕駛立法方面有了不少進展，期待今年有更多好消息。

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雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。特斯拉和Waymo又戀愛了。

周一，德國經理Magazin發表了對Waymo首席執行官John Krafik的專訪。

談話中，克拉夫茨克舊事重提，談到了持續多年的自動駕駛路線之爭，矛頭直指特斯拉。

“特斯拉不是Waymo的競爭對手，因為特斯拉做的是輔助駕駛系統，不是無人駕駛系統。”

在Krafcik的思維象限中，輔助駕駛和無人駕駛的關系不是連續的，它們的演化是不連續的，屬于兩種完全不同的技術路線。

其次，基于Waymo現有的經驗，輔助駕駛系統在道路上的實測能力與無人駕駛系統相差甚遠。

比如無人駕駛，需要實時預測前方道路上物體的運動，從而根據這些數據進行路徑規劃。整個過程需要很強的AI和機器學習能力，這是無人駕駛公司擅長的。

“我覺得其他公司有這個能力，同時制造汽車，太有挑戰性了。”

對此，馬斯克在推特上寫道:“令人驚訝的是，特斯拉的AI硬件和軟件都比Waymo的好。”

對此，法雷奧中國區CTO顧建民評價道，“兩位CEO對錯。”

目前，自動駕駛的落地主要通過兩種不同的軌道來實現:

一條是從L1、L2、L3到L4的漸進路線，主要針對私家車市場。

另一種是從0到L4或L5的跨越式路線，主要針對智能出行服務，比如Waymo。

兩個賽道對自動駕駛技術和軟硬件的要求有不小的差異。特斯拉可能會在這兩條路線之間選擇混合狀態。

根據馬斯克的說法，特斯拉車主在2021年到達公司或回家后，可以把他們的車拿出來作為無人駕駛出租車自動接送乘客賺錢，所以Waymo CEO可能更對，特別是在是否需要激光雷達的問題上。

暫且不論對錯，Waymo與特斯拉的爭論，其實是行業多年來的技術路線之爭。

針對這個話題，新智家也與AutoX創始人小進行了對話。在這次對話中，蕭的核心觀點包括:

中國自動駕駛行業整體形勢不明朗，誰能笑到最后還很難說。

五年后，輔助駕駛和無人駕駛將會有一場大戰。

輔助駕駛不是越來越先進，AI性能也跟不上無人駕駛。

只有自動駕駛的正式立法，才能真正加速自動駕駛的商業化。

說起AutoX，自駕賽道的從業者應該不陌生。

2016年9月誕生于美國硅谷的中國自動駕駛公司，主要針對復雜的城市路況，研發L4級別以上的自動駕駛技術。

這幾年，AutoX的蝶變之路也越走越快。

2019年12月，AutoX與鵬程電氣在深圳共同推進純電動無人駕駛RoboTaxi的大規模商業運營。

2020年1月，AutoX與全球汽車巨頭FCA正式宣布合作，共同推出中國首款自動駕駛出租車。

2020年7月，AutoX獲得全球第二張加州無人駕駛執照，允許在公共場合移除安全員無人駕駛。至今仍是中國唯一獲此殊榮的公司。

2020年12月，AutoX公布了中國第一批RoboTaxi車隊，完全無人駕駛，無遙控。

小，AutoX的創始人，被稱為“X教授”。

他畢業于麻省理工學院，主修計算機和人工智能，是普林斯頓大學的計算機科學教授。

他在普林斯頓大學建立了計算機視覺和機器人實驗室，并連續兩次獲得谷歌研究獎。

作為最早涉足自動駕駛的創業者之一，小熊健幾乎見證了自動駕駛從冷板凳到資本熱捧的全過程。

在他看來，很難……傳統車企要做到L4。在拒絕了福特自動駕駛部門副總裁的邀請后，他們成立了AutoX，于是就有了后來的故事。

這次談話除了兩條路線之爭，還談到了AutoX的未來規劃，中國未來的無人駕駛發展環境等等。

以下為采訪實錄，新知家在不改變初衷的情況下做了整理和編輯:

護城河和新未來

新智家:你如何看待目前中國自動駕駛行業的環境？你認為市場格局已經定型了嗎？

小熊健:還沒有。很難說誰會笑到最后。

新智家:你心目中更強的對手有哪些？和他們相比，AutoX的優勢在哪里？

小:目前在中國的RoboTaxi circuit，有四個頭部玩家:AutoX、百度、馬驍智行、滴滴。

百度是上市公司，每個季度都有報表壓力。同時，阿波羅的投入高，短期內很難見到成效。這樣一來，百度就需要做一些快速變現的項目，比如無人駕駛小巴，協助車廠做輔助停車，幫助政府做車路協調。

滴滴的問題其實和百度差不多。現階段，他們的業務重心會集中在網約車層面。

馬驍智行估值高，更是步步為營。

AutoX的優勢在于我們是一家意氣風發的創業公司，業務極其專注，沒有負擔，每一秒都可以把每一分錢投入到技術研發中。

新智駕:百度、滴滴、馬驍智行，他們的優勢是什么？

小:百度的優勢是先發制人。他們2014年開始做無人駕駛，基礎積累不錯。

其次，有渠道。目前百度和政府的交流很多。比如他們去年拿下了廣州黃埔區4.6億的項目。

滴滴最大的優勢是商業模式打通了，他們自己的打車APP直接接入他們的RoboTaxi。這種商業模式無論從短期還是長期來看都是最完美的。

馬驍智行有一個豐田平臺。

AutoX的優勢是技術。我們的估值沒有小馬高，我們和政府的關系沒有百度強，我們的商業模式也沒有滴滴好，但是我們的技術確實更先進更成熟。

大家都在各自的優勢上占了一座山，所以這場仗還沒打完，可能幾年都打不完。

新智家:你說的AutoX技術的優勢是什么？從哪些層面可以判斷它好不好？

小:第一，目前我們可以在深圳繁華的市中心運營無人駕駛汽車，而大部分公司目前只能在郊區運營。去年我們還實現了國內首次城市開放路測，而且還是唯一一家。

第二，從法律角度來說，我們是中國唯一一家，也是世界第二家獲得加州所有無人駕駛汽車牌照，可以在沒有安全員的情況下在加州行駛。其他中國公司剛剛獲得安全官員的測試許可。

無人駕駛和輔助駕駛

新智能駕駛:如何判斷目前無人駕駛和輔助駕駛路線的激烈爭論？

小熊健:這兩條路線短期內不會有摩擦，但五年后會有一場戰爭。

目前無人駕駛汽車的生產成本太貴，無人駕駛汽車的價格是人駕駛汽車的兩倍。所以一開始不會是To C，而是to B，RoboTaxi作為網約車，會通過共享的方式落地。

現在的輔助駕駛和無人駕駛分別對應To C和To B的市場。一開始雙方沒有太多的交集，但是五年后會有很大的變化。

隨著汽車芯片和激光雷達的量產，它們的成本也在下降，隨之而來的是自動駕駛系統成本的不斷降低。一旦無人駕駛在RoboTaxi上廣泛應用，價格肯定會大幅下降，正式進入To C市場，面向車主銷售。屆時，輔助駕駛和無人駕駛將開始正面競爭。

新智家:為什么是五年節點？

小:這是業界的判斷。出于以下兩個原因，未來五年將是RoboTaxi從夢想變為現實的時期:

冷杉……:無人駕駛汽車在城市之間的推廣速度會很快。

AI的學習能力很強。很多電腦可以全天并行學習，電腦里的程序模型很容易被復制，所以可以保證很多無人駕駛汽車的供應。

目前，中國鼓勵科技創新。如果無人駕駛汽車在一個城市獲得牌照，在其他城市的推廣阻力會小很多。

第二:RoboTaxi一旦普及，規模效應一定會降低無人駕駛系統的價格，使進入To C市場成為可能。

新智能駕駛:輔助駕駛能否利用行駛過程中收集的數據，達到無人駕駛的能力？

小熊健:這是兩條完全不同的軌道，里面有兩種完全不同類型的公司。一個是以特斯拉為首，一個是以Waymo為首。

無論是AutoX、Pony還是滴滴，都是遵循類似Waymo的模式，都是完全無人駕駛。

如果滴滴的無人駕駛計劃落地，最終還是要派一個師傅坐在車上，這對滴滴來說沒有任何價值。

特斯拉等車廠都在做輔助駕駛，有一個問題:輔助駕駛會不會越來越先進？其實很難，限制很多。

從技術角度來說，首先它沒有數據。

我們的一輛無人駕駛汽車可以在一小時內產生1TB的數據。如果你把一輛特斯拉拆開，你會發現里面沒有那么多儲物空間。

此外，它還依靠4G和5G網絡上傳照片。4G、5G上傳速度太慢，流量費太貴，無法有效上傳數據。

其次，即使有少量數據，也不是有效數據。

整車使用的攝像頭大多是低分辨率攝像頭(特斯拉只有120萬像素)，沒有360度激光雷達；無人駕駛使用的像素級別和分辨率要高很多，成像質量也很高，配備了360度激光雷達。

從宏觀的角度來看，輔助駕駛的數據量對AI性能的提升并沒有太大的作用。

假設特斯拉未來5年的汽車銷量是現在的10倍，或者充其量是現在的10倍。按照AI的性能和數量級的指數曲線來看，10倍以上的數據只能讓AI的性能提升一點點，還需要更多100、1000、10000甚至1000萬級別的數據來支撐AI的不斷提升，而特斯拉賣的再好，也不可能多賣1000萬輛車。

新智駕:有效數據是什么意思？

肖:高質量的車輛數據是通過激光雷達相機，高分辨率相機，毫米波雷達和其他設備收集的。所有的數據都有一個非常精確的時間軸，所有的數據都可以上傳到云端，進行挖掘、分析、模擬和反饋。

立法和監管取得了很大進展。

新智能駕駛:今年1月15日，美國計劃采用新法規，將只載貨不載人的自動駕駛車輛從某些碰撞標準中解脫出來。經過幾個月的審議后發布的新規定也將給予自動駕駛乘用車的制造商更多自由，使他們可以設計沒有方向盤等標準控制設備的車輛。中國和美國在自動駕駛的立法和開放環境上有什么不同嗎？

肖:目前國內沒有統一的立法監管，導致各個城市需要不同的牌照，相應增加了相關公司的操作流程，延緩了技術落地的商業化進程。

比如在深圳拿到的考試牌照，在北京是不能用的，國內有很多城市。每個城市的考試都要耗費大量的財力物力人力。

其實每個城市的車和路基本一樣，每個城市的監考方式也基本一樣，沒有本質區別。

新智家:你對未來中國無人駕駛的監管有預判嗎？

小:我覺得未來中國肯定會加快無人駕駛汽車上路行駛的立法研究。

從安全角度來說，目前我國平均每天有數百人死于車禍。如果是無人駕駛，車禍死亡人數會大大減少。這些生命可以通過無人駕駛技術來拯救。

從國際上看，國家經濟不斷發展，中美科技競爭日益加劇。如果美國在兩三年內有大量的無人駕駛汽車上路，而中國還沒有允許，對中國的相關產業將非常不利。

從大眾層面看，中國民眾普遍支持國家科技發展，對高科技的接受程度較高。

即使有些人不接受無人駕駛，認為它有安全隱患，這也是剛出來的時候汽車比馬車危險的邏輯，或者說電動車背著這個隨時可能爆炸的大電池組很危險的邏輯。有多危險。

無人駕駛是歷史發展趨勢，誰也阻擋不了。

新智家:你會對盈利模式有一些想法嗎？

小熊健:大概有兩種。

短期內，像滴滴打車一樣，客戶將車費支付給平臺，平臺收取一部分給運營方，一部分給自動駕駛公司。

沒有安全員的無人駕駛機器人RoboTaxi可能在2022-2023年大規模商用。

從長遠來看，未來可以嵌入整車，直接賣給消費者，直接賣給c。

推廣充電并不難。最重要的是把技術做出來，能不能讓無人駕駛上路才是最重要的。

回到上面，無人駕駛汽車是一個新生事物，國內沒有相應的立法，只有地方政府出臺的地方性法規。

沒有立法，開放的難度會變大，自動駕駛商業化會變得緩慢。我們很幸福……看到深圳特區最近在無人駕駛立法方面有了不少進展，期待今年有更多好消息。

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標簽：特斯拉北京昂揚大眾豐田

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