GNEV11 | 一汽集團張天強：2023年充電功率將達350KW，充電時間縮短到15分鐘

1月27日，主題為“重新定義汽車——維度升級之戰”的第十一屆全球新能源汽車大會(GNEV11)正式拉開帷幕。受疫情影響，本次大會首次以“在線會議+全網直播”的形式召開。來自傳統車企、造車新勢力、動力電池、零配件、投研機構全產業鏈的中外嘉賓分享觀點，在線展開交流。在《未來汽車開發者論壇:明天的動力特別篇》中，一汽集團新能源開發院副院長張在《充換電技術用戶體驗展望》主題演講中表示，在充電方面，目前有三個問題亟待解決:一是AC和的充電功率比較小，充電時間比較長，如何解決用戶的充電時間問題；第二是交流充電在低溫下電池衰減較多，那么如何提高低溫下續駛里程，解決用戶的里程焦慮；三是如何解決低溫充電時快速安全充電加熱的問題。在高充電率方面，我們判斷2023年大部分企業將達到3.3C到4.6C電池的快充容量，但這個過程中有很多技術問題需要解決，尤其是解決電解液和負極設計。從車輛充電的發展來看，隨著電池充電率的提高，車輛的充電功率也在變化。目前車輛充電功率在120 kW左右，甚至不到120 kW。2023年充電功率達到350 kW，充電時間縮短至15分鐘。

以下為嘉賓精彩實錄，未經本人審核，已刪除。張:各位網友、各位專家晚上好！非常感謝第一電氣邀請參加本次論壇。我是一汽汽車開發研究所的張。我的報告主題是充換電技術對用戶體驗的展望。為什么要談這個話題？我們都知道新能源汽車經過近20年的發展，在很多技術方面都有了很大的進步，解決了續駛里程的問題。動力電池的安全性，包括壽命、能量密度、成本都有了很大的進步，但我們想讓用戶滿意，給用戶提供更滿意的產品。所以我想從一個OEM或者說從一個面向用戶的體驗角度跟大家談一談。首先，我們從客戶的收費行為來做一個分析。這兩張表是一汽和北理新能源聯合做的大數據。我們調查了國內14萬多輛車，根據4300多次充電時間做了統計。

目前，我們可以看到，約20%的乘用車由AC收費，約80%的出租車用戶由DC收費。但是，有一個問題。當人們開始充電時，SOC偏高。大部分用戶開始充電是40%到50%，然后SOC是80%到100%。這也說明了一個問題，就是很多用戶還在擔心續駛里程的問題，擔心電池過早沒電然后過早充電。

我們來看看這個表中的充電功率。現階段用戶交流終端充電功率3-7KW，DC充電功率20-50KW，比較低，充電時間還是比較長的。那么我們來看看低溫的使用和充電情況。在低溫的情況下，我們可以看到行駛里程非常嚴重，尤其是零下25度。一汽本身在長春，我們也比較注重低溫。我們做了大量的整車實驗數據，可以看到從60%以上到70%左右有下降，低溫下續駛里程大幅降低。

我們再來看看充電時間。在零下25度，交流充電時間并沒有延長很多，只有5%，但是DC快充時間很長，至少是常溫的1.6倍。這是我們解決低溫快充面臨的問題。所以，通過以上分析，我們覺得有三個問題亟待解決。如何解決用戶的充電時間問題是我們關心的熱點。當交流電處于低溫時，電池會衰減更多。如何提高低溫下的里程，解決用戶的里程焦慮，也是我們的難點。低溫充電時，充電速率相對較低。如何解決快速安全的充電取暖問題，也是企業和行業面臨的問題。

針對以上問題，我們從幾個方面談談充換電技術的前景。在高攻擊率充電方面，從提高電池的充電率來看，近幾年發展也比較快，包括當代Amperex科技有限公司推出的香艷火。在快充技術方面，從目前的市場來看，我們看到電池的充電水平將從1.5C到2C發展到3C、4C甚至6C。我們判斷2023年大部分企業將達到3.3C到4.6C電池的快充能力，但這個過程中有很多技術問題需要解決，尤其是解決電解液和負極設計。從車輛充電的發展來看，隨著電池充電率的提高，車輛的充電功率也在變化。目前水平下，車輛充電功率在120 kW左右，甚至不到120 kW。2023年充電功率達到350 kW，充電時間縮短至15分鐘。我們面臨兩個挑戰。一個是電流的挑戰。原來我們的充電設施是250安培，所有的充電電路都是在小于250安培的條件下設計的。但是隨著大功率充電的實現，我們的國標也在弱化，達到600安培。由于電流增加，如何解決充電回路的電氣連接問題……ts，大電流帶來的電池發熱散熱問題，功率水平的安全問題，都是我們面臨的問題。另外，從電壓平臺來看，如果達到350 kW，可能無法使用現有常見的400伏電壓平臺，無法滿足350 kW的充電功率需求。需要升級整車電壓平臺，400伏電壓要升級，這就給我們帶來了整車動力系統的這些電壓的升級，包括電機系統，整個充電系統，功率器件，這些都是我們大功率充電的技術挑戰。在熱管理技術方面，如何散熱大功率充電帶來的熱量也是我們現在需要注意的問題。在1.5C左右，我們可以通過強制冷卻來解決。當達到2.5C時，我們需要使用強制熱冷卻電池。當大于2.5C時，我們需要使用其他冷卻方式，比如直接冷卻或者蓄熱散熱混合冷卻。到了6C的時候，我們需要使用單向和雙向散熱，這樣會大大提高電池的整體散熱技術。在充電設施方面，2015年發布的國家標準T1848明確規定，最高充電電壓為950伏，充電電流為250安培。2022年發布超級充電標準，規定參數達到1500伏600安。對于快充電樁的預測，上面提到的快充技術的實現和電池快充能力的提升，未來在整個乘用車充電平臺上，會大大提升整個快充的功率。隨著超級充電樁的到來，整車電壓平臺也將得到提升。

再看如何解決低溫加熱的問題，現在我們傳統的加熱方式主要是PTC，通過外接熱源加熱電池。這種加熱速度相對較慢，大約每分鐘0.5到1度。我們還有其他的方法，比如加熱片基，這些都是電池外部加熱。它們控制簡單可靠，發熱比較均勻，可以更好的控制電池溫差，但是溫室率比較低。同時，我們還有一項技術是提前加熱電池電量，也就是說在充電之前，我們可以在行駛到充電站或者充電樁的時候，提前利用對電池的預熱，讓電池在行駛過程中溫度上升，這樣可以縮短20%左右的充電時間。這項技術已經在一汽的很多車型上使用，效果不錯。

那么我們現在做的就是通過這種電機逆變器給電池加熱。這樣在不增加整車成本的前提下，電池產生高頻慢充，讓電車提升熱量，相比傳統的PTC加熱方式會有很大的提升。在換電領域，我們認為現在換電也是業內非常熱的技術，因為大家普遍認為換電是比較高效的，一輛車的電池組三分鐘甚至一分鐘就能換完。同時在換電的過程中，可以在恒溫下給電池小電流充電，會延長電池的壽命。所以我認為換權的主要目的是要有換權操作的模式和場景。

所以現在的換電可以加入換電圈的一些場景推廣的很好，比如出租車，分時租賃，公交運營。但是在一些私人領域，蔚來做的更好，大家在整個蔚來品牌都采用這種權力交換模式。所以這種換電技術未來一定會有一個換電技術的生態圈。只有建立起這個權錢交易的生態圈，才能保證權錢交易生態的可持續發展。當然，電力交易所下面還會有電池銀行、電力交易所公司運營、電池回收等相關業務，這將是一個非常大的生態。借此機會給大家介紹一下紅旗在新能源方面做了哪些工作。紅旗取得了飛速的發展……在過去的兩年里。2020年，紅旗銷量20萬輛，比2019年增長200%，比2018年增長600%。這兩年取得了不錯的成績。在新能源方面，始終堅持“齊一登峰”的技術戰略，堅持“五個一”核心能力的塑造，構建了一汽新能源的“尊貴清潔”基因。因此，我們將從清潔和安全的角度全力推動新能源汽車的發展，最終目標是為用戶提供美好的生活和無憂的服務體驗。然后，在創造充電和替代電力方面，我們正在做兩件事。充電方面，專注于三大業務領域:便捷充電服務、品牌公共充電、充電運營平臺。我們在紅旗E-HS9上推出了11kW無線充電，350kW超級快充產品隨即面向用戶推出。換電方面，面向移動出行市場，實現與車站的換電運營。我們的想法是，在換電站出現之前，先做好城市聯網換電站的布局和運營。我們還建立了一汽的電池銀行，通過它與各個城市安排換電業務。那是我的報告。非常感謝您的聆聽。謝謝你。1月27日，主題為“重新定義汽車——維度升級之戰”的第十一屆全球新能源汽車大會(GNEV11)正式拉開帷幕。受疫情影響，本次大會首次以“在線會議+全網直播”的形式召開。來自傳統車企、造車新勢力、動力電池、零配件、投研機構全產業鏈的中外嘉賓分享觀點，在線展開交流。在《未來汽車開發者論壇:明天的動力特別篇》中，一汽集團新能源開發院副院長張在《充換電技術用戶體驗展望》主題演講中表示，在充電方面，目前有三個問題亟待解決:一是AC和的充電功率比較小，充電時間比較長，如何解決用戶的充電時間問題；第二是交流充電在低溫下電池衰減較多，那么如何提高低溫下續駛里程，解決用戶的里程焦慮；三是如何解決低溫充電時快速安全充電加熱的問題。在高充電率方面，我們判斷2023年大部分企業將達到3.3C到4.6C電池的快充容量，但這個過程中有很多技術問題需要解決，尤其是解決電解液和負極設計。從車輛充電的發展來看，隨著電池充電率的提高，車輛的充電功率也在變化。目前車輛充電功率在120 kW左右，甚至不到120 kW。2023年充電功率達到350 kW，充電時間縮短至15分鐘。

以下為嘉賓精彩實錄，未經本人審核，已刪除。張:各位網友、各位專家晚上好！非常感謝第一電氣邀請參加本次論壇。我是一汽汽車開發研究所的張。我的報告主題是充換電技術對用戶體驗的展望。為什么要談這個話題？我們都知道新能源汽車經過近20年的發展，在很多技術方面都有了很大的進步，解決了續駛里程的問題。動力電池的安全性，包括壽命、能量密度、成本都有了很大的進步，但我們想讓用戶滿意，給用戶提供更滿意的產品。所以我想從一個OEM或者說從一個面向用戶的體驗角度跟大家談一談。首先，我們從客戶的收費行為來做一個分析。這兩張表是一汽和北理新能源聯合做的大數據。我們調查了國內14萬多輛車，根據4300多次充電時間做了統計。

目前，我們可以看到，約20%的乘用車由AC收費，約80%的出租車用戶由DC收費。但是，有一個問題。當人們開始充電時，SOC偏高。大部分用戶開始充電是40%到50%，然后SOC是80%到100%。這也說明了一個問題，就是很多用戶還在擔心續駛里程的問題，擔心電池過早沒電然后過早充電。

我們來看看這個表中的充電功率。現階段用戶交流終端充電功率3-7KW，DC充電功率20-50KW，比較低，充電時間還是比較長的。那么我們來看看低溫的使用和充電情況。在低溫的情況下，我們可以看到行駛里程非常嚴重，尤其是零下25度。一汽本身在長春，我們也比較注重低溫。我們做了大量的整車實驗數據，可以看到從60%以上到70%左右有下降，低溫下續駛里程大幅降低。

我們再來看看充電時間。在零下25度，交流充電時間并沒有延長很多，只有5%，但是DC快充時間很長，至少是常溫的1.6倍。這是我們解決低溫快充面臨的問題。所以，通過以上分析，我們覺得有三個問題亟待解決。如何解決用戶的充電時間問題是我們關心的熱點。當交流電處于低溫時，電池會衰減更多。如何提高低溫下的里程，解決用戶的里程焦慮，也是我們的難點。低溫充電時，充電速率相對較低。如何解決快速安全的充電取暖問題，也是企業和行業面臨的問題。

針對以上問題，我們從幾個方面談談充換電技術的前景。在高攻擊率充電方面，從提高電池的充電率來看，近幾年發展也比較快，包括當代Amperex科技有限公司推出的香艷火。在快充技術方面，從目前的市場來看，我們看到電池的充電水平將從1.5C到2C發展到3C、4C甚至6C。我們判斷2023年大部分企業將達到3.3C到4.6C電池的快充能力，但這個過程中有很多技術問題需要解決，尤其是解決電解液和負極設計。從車輛充電的發展來看，隨著電池充電率的提高，車輛的充電功率也在變化。目前水平下，車輛充電功率在120 kW左右，甚至不到120 kW。2023年充電功率達到350 kW，充電時間縮短至15分鐘。我們面臨兩個挑戰。一個是電流的挑戰。原來我們的充電設施是250安培，所有的充電電路都是在小于250安培的條件下設計的。但是隨著大功率充電的實現，我們的國標也在弱化，達到600安培。由于電流增加，如何解決充電回路的電氣連接問題……ts，大電流帶來的電池發熱散熱問題，功率水平的安全問題，都是我們面臨的問題。另外，從電壓平臺來看，如果達到350 kW，可能無法使用現有常見的400伏電壓平臺，無法滿足350 kW的充電功率需求。需要升級整車電壓平臺，400伏電壓要升級，這就給我們帶來了整車動力系統的這些電壓的升級，包括電機系統，整個充電系統，功率器件，這些都是我們大功率充電的技術挑戰。在熱管理技術方面，如何散熱大功率充電帶來的熱量也是我們現在需要注意的問題。在1.5C左右，我們可以通過強制冷卻來解決。當達到2.5C時，我們需要使用強制熱冷卻電池。當大于2.5C時，我們需要使用其他冷卻方式，比如直接冷卻或者蓄熱散熱混合冷卻。到了6C的時候，我們需要使用單向和雙向散熱，這樣會大大提高電池的整體散熱技術。在充電設施方面，2015年發布的國家標準T1848明確規定，最高充電電壓為950伏，充電電流為250安培。2022年發布超級充電標準，規定參數達到1500伏600安。對于快充電樁的預測，上面提到的快充技術的實現和電池快充能力的提升，未來在整個乘用車充電平臺上，會大大提升整個快充的功率。隨著超級充電樁的到來，整車電壓平臺也將得到提升。

再看如何解決低溫加熱的問題，現在我們傳統的加熱方式主要是PTC，通過外接熱源加熱電池。這種加熱速度相對較慢，大約每分鐘0.5到1度。我們還有其他的方法，比如加熱片基，這些都是電池外部加熱。它們控制簡單可靠，發熱比較均勻，可以更好的控制電池溫差，但是溫室率比較低。同時，我們還有一項技術是提前加熱電池電量，也就是說在充電之前，我們可以在行駛到充電站或者充電樁的時候，提前利用對電池的預熱，讓電池在行駛過程中溫度上升，這樣可以縮短20%左右的充電時間。這項技術已經在一汽的很多車型上使用，效果不錯。

那么我們現在做的就是通過這種電機逆變器給電池加熱。這樣在不增加整車成本的前提下，電池產生高頻慢充，讓電車提升熱量，相比傳統的PTC加熱方式會有很大的提升。在換電領域，我們認為現在換電也是業內非常熱的技術，因為大家普遍認為換電是比較高效的，一輛車的電池組三分鐘甚至一分鐘就能換完。同時在換電的過程中，可以在恒溫下給電池小電流充電，會延長電池的壽命。所以我認為換權的主要目的是要有換權操作的模式和場景。

所以現在的換電可以加入換電圈的一些場景推廣的很好，比如出租車，分時租賃，公交運營。但是在一些私人領域，蔚來做的更好，大家在整個蔚來品牌都采用這種權力交換模式。所以這種換電技術未來一定會有一個換電技術的生態圈。只有建立起這個權錢交易的生態圈，才能保證權錢交易生態的可持續發展。當然，電力交易所下面還會有電池銀行、電力交易所公司運營、電池回收等相關業務，這將是一個非常大的生態。借此機會給大家介紹一下紅旗在新能源方面做了哪些工作。紅旗取得了飛速的發展……在過去的兩年里。2020年，紅旗銷量20萬輛，比2019年增長200%，比2018年增長600%。這兩年取得了不錯的成績。在新能源方面，始終堅持“齊一登峰”的技術戰略，堅持“五個一”核心能力的塑造，構建了一汽新能源的“尊貴清潔”基因。因此，我們將從清潔和安全的角度全力推動新能源汽車的發展，最終目標是為用戶提供美好的生活和無憂的服務體驗。然后，在創造充電和替代電力方面，我們正在做兩件事。充電方面，專注于三大業務領域:便捷充電服務、品牌公共充電、充電運營平臺。我們在紅旗E-HS9上推出了11kW無線充電，350kW超級快充產品隨即面向用戶推出。換電方面，面向移動出行市場，實現與車站的換電運營。我們的想法是，在換電站出現之前，先做好城市聯網換電站的布局和運營。我們還建立了一汽的電池銀行，通過它與各個城市安排換電業務。那是我的報告。非常感謝您的聆聽。謝謝你。

標簽：一汽紅旗羿蔚來紅旗E-HS9

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