中國“點燃”特斯拉 | C次元

進入2021年不到一個月，充滿機遇的中國新能源市場在鋪天蓋地的“煙火”中徹底引爆，其中兩款國外車企的重點車型格外引人注目。

元旦假期，特斯拉國產Model Y正式公布售價。長續航版補貼后售價33.99萬元，性能高性能版36.99萬元起。與Model 3相比，車內空間更加寬裕，整車尺寸更大，在保證應有水平的同時，對智能、輔助駕駛、車載電子架構進行了部分優化。

可以說，這家美國車企第四款量產車型的出現，給30萬元純電動SUV市場帶來了巨大的沖擊。2020年初國產Model 3上市帶來的“鯰魚效應”似乎又出現了。

眾所周知，幾天后，北京時間1月19日晚，隨著一汽-大眾IDID.4 CROZZ的到來及其售價的公布，補貼19.99萬-27.99萬元，主打銷售車型葉瑤第一版242888元，也低于很多人的心理預期，給很多國內“友商”帶來了不小的終端壓力。

然而，必須承認，現狀是不可逆轉的。隨著整個市場逐漸止跌、復蘇、上行，下一階段會出現越來越多的“分享者”，這也將成為大勢所趨。由此我們不禁要問，對于過去一年剛剛取得相對喜人成績的新造車，比如蔚來、小鵬，以及比亞迪、廣汽愛安這樣的傳統新能源車企，你會感到恐慌嗎？

別慌，是假的。

“新能源汽車普遍呈現高端放量，低端爆款，中端不盡人意。”在剛剛結束的電動車百人會上，長安汽車董事長朱華榮做了上述總結。不可否認，從乘聯會此前公布的年度數據來看，目前純電動市場銷量激增，主要貢獻來自A00級板塊和30萬元左右的SUV、b級車。

相反，傳統燃油車特別看重的15-25萬元，在有競爭力的新能源車中其實是相對缺乏的。隨著Model Y和ID.4的相繼到來，這種困境將得到極大的改善。

拋出這個觀點后，可能有人會質疑，Y型的價格還是集中在30多萬元。為什么說它的出現會盤活更低的價格區間？首先，請不要忘記，大約一周前，特斯拉官網正式推出了Model Y標準續航版。

就產品層面而言，這款車型售價41990美元，七座售價3000美元，包括:第三排雙人座椅，快速進入功能，第三排充電，第二排座椅前后調節，第二排和第三排座椅可放平，電動尾門。

同時，相比更長續航版本，標準續航版本為單電機后驅，0-100km/h加速5.3s，匹配電池最終可實現393km的純續航(EPA標準)。目前海外官網顯示，這款車預計交付時間為2-5周。

這款車型在北美的推出，一定程度上反映了國產標準續航版Model Y離我們不再遙遠。按照該車型目前的價格折算，其國內售價將達到27.19萬元，成功邁入30萬元的新能源補貼門檻。

事實上，早在幾天前，李斌就表示，他預計特斯拉將推出更低版本的Model Y，以獲得相關補貼。興業證券的研究報告認為，預計隨著Model Y零部件國產化率和產量的不斷提升，Mode官方售價仍有進一步下調的空間……y車輛系列。

此外，相關消息顯示，參考去年Model 3的調價模式，估計國產Model Y還有10%-15%的下調空間..換句話說，就后續終端格局而言，價格更低的國產標準續航版Model Y才是這家美國車企沖擊國產品牌的真正“殺手锏”。

另一方面，從價格公布的那一刻起，我們就能感受到大眾快速啟動新能源戰略的決心。全系車型均搭載當代Amperex科技有限公司811電池，續航里程為400km-550km，與途觀L、譚躍等主力銷售的燃油SUV價格區間基本重合。綜合考慮購置稅、用車成本等因素，前者更具優勢。

可以說，大眾已經基本完成了純電動汽車對燃油汽車的“等效替代”。或許在車輛智能和輔助駕駛能力上，ID.4 CROZZ不如目前市面上的一些明星產品，但在考慮這個問題之前，需要了解的是，它真正要“收割”的目標客戶是哪個群體？

在我看來，對于大眾品牌的光環還是有一定認可的，對相關智能的需求并不強烈。只是從傳統燃料切換到純電動陣營可能是答案。換句話說，ID.4cross所改造的，恰恰是一些新車一直在窺探的消費群體。

對于特斯拉來說，越來越不同于大眾，極客、年輕人和對科技產品的愛好是其大部分現有用戶的具體畫像。并且隨著Model 3的價格進入25萬元區間，其車主的富裕程度還在快速增加，甚至一些一線城市已經開始搶占20萬元左右的原B級燃油車的潛在消費者。

在這樣的攻勢下，上述兩款車型在2021年所帶來的實際效果，除了徹底盤活原有空白價格區間的新能源市場，對于眾多定位不同的國產品牌所帶來的沖擊可想而知，所以:“別慌，是假的。”

慌，還是要面對。

無意中看到了微博，看到了這樣一句話，“既然已成定局，我能做的就是堅定的面對。”此時此刻，用來形容國內大部分新能源車企的處境還是挺合適的。畢竟，隨著C端私人用戶需求的不斷增加，這塊“蛋糕”仍在變得誘人，可以預見新進入者的趨勢絲毫不會放緩。

那么對于剛起步的人來說，如何在激烈的競爭環境中找到一條適合自己發展的道路就成為了關鍵。“我們不是根據成本定價，而是根據市場定價。我們預估未來市場的體量和規模，我們根據那個價格來定價格。”

在最近的一次活動上，蔚來汽車創始人兼CEO李斌在被問及如何應對Model Y的攻勢時，做出了上述回答，根據他的觀點，按照特斯拉目前的發展路徑，是追求高市場份額，類似于大眾和福特，而蔚來提供的是優質服務和豪車體驗，更接近于BBA等豪華品牌，這也是兩者的“差異化”。

從旁觀者的角度來看，大多數人同意李斌所說的。但唯一的問題是，從剛剛結束的NIO Day可以得知，其第四款旗艦純電動汽車eT7的最快交付日期也將是明年，因此蔚來2021年的銷售壓力仍將集中在ES6、EC6、ES8三款SUV上。

過去雖然官方推出了BaaS車電分離方案、100度電池組、官方二手車服務，試圖從根源上解決在售產品的痛點，降低準入門檻，但終身免費換電政策的突然停止，實際上動搖了部分潛在用戶的選擇。再加上Model Y的出現，蔚來1月份的終端業績能否維持7……07款車去年12月份還保持100%以上的同比增速，肯定受到很大質疑。

北京時間1月20日，打開蔚來APP后，發現其首頁正式推出零首付購車計劃，這或許也從側面印證了這支目前表現最好的新生力量深深感受到了來自一個外資品牌的壓力。

同樣的情況，小鵬和理想也面臨著。從前者的新計劃來看，今年上半年將推出一款定位略低于P7的A級純電動汽車，并率先搭載激光雷達，進一步保證輔助駕駛系統的安全性能。

不可否認，在見識了小鵬量產車機系統的智能表現，并率先體驗了即將推送的NGP功能后，對于新車“長板”的性能，已經不必過于擔心。僅從售價來看，推測后者的主賣版本應該集中在20-25萬元以內。

換句話說，它只是撞上了國產Model 3標準續航版，所以它能給小鵬提供多少銷售支持還有很多疑問。至于理想，恰恰相反，是面臨外資沖擊，處境相對寬松的三大新生力量之一。

長續航中大型車無里程焦慮<:大車身帶來的車內空間和足夠的智能體驗，讓李一個人暫時處于“舒適區”。但問題是，在今年沒有新的規劃，強敵來襲的背景下，僅僅依靠一種模式能“擠出”多少增量，還是要打個問號的。

另外，其實更大的關注點集中在二線新勢力和傳統新能源品牌。因為就現狀來看，頭部新勢力前三基本都貼著明顯的“標簽”，也成功俘獲了自己的忠實用戶，實現了一定的差異化競爭。

前者大多處于品牌推廣過程中，想要進入的終端市場恰好集中在20-30萬元區間，可謂是受到了Model Y、ID.4等競品的沖擊，而相比之下，還很模糊的產品力板也讓他們的終端表現逐漸舉步維艱。

所以，如果2020年可以稱為新車洗牌元年，那么2021年賽道正在急劇收窄，留給部分車企的時間真的不多了。后續，一旦你達不到相應的“硬門檻”，找不到自己的優勢，那么你就只有被淘汰。

可以預見的是，接下來更殘酷的兩極分化仍將是中國新能源市場的最大主題。

文/崔

-

[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]進入2021年不到一個月，充滿機遇的中國新能源市場在鋪天蓋地的“煙火”中徹底引爆，其中兩款國外車企的重點車型格外引人注目。

元旦假期，特斯拉國產Model Y正式公布售價。長續航版補貼后售價33.99萬元，性能高性能版36.99萬元起。與Model 3相比，車內空間更加寬裕，整車尺寸更大，在保證應有水平的同時，對智能、輔助駕駛、車載電子架構進行了部分優化。

可以說，這家美國車企第四款量產車型的出現，給30萬元純電動SUV市場帶來了巨大的沖擊。2020年初國產Model 3上市帶來的“鯰魚效應”似乎又出現了。

眾所周知，幾天……之后，北京時間1月19日晚，隨著一汽-大眾IDID.4 CROZZ的到來及其售價的公布，補貼19.99萬-27.99萬元，主力銷售車型葉瑤第一版242888元，也低于很多人的心理預期，給很多國內“友商”帶來了不小的終端壓力。

然而，必須承認，現狀是不可逆轉的。隨著整個市場逐漸止跌、復蘇、上行，下一階段會出現越來越多的“分享者”，這也將成為大勢所趨。由此我們不禁要問，對于過去一年剛剛取得相對喜人成績的新造車，比如蔚來、小鵬，以及比亞迪、廣汽愛安這樣的傳統新能源車企，你會感到恐慌嗎？

別慌，是假的。

“新能源汽車普遍呈現高端放量，低端爆款，中端不盡人意。”在剛剛結束的電動車百人會上，長安汽車董事長朱華榮做了上述總結。不可否認，從乘聯會此前公布的年度數據來看，目前純電動市場銷量激增，主要貢獻來自A00級板塊和30萬元左右的SUV、b級車。

相反，傳統燃油車特別看重的15-25萬元，在有競爭力的新能源車中其實是相對缺乏的。隨著Model Y和ID.4的相繼到來，這種困境將得到極大的改善。

拋出這個觀點后，可能有人會質疑，Y型的價格還是集中在30多萬元。為什么說它的出現會盤活更低的價格區間？首先，請不要忘記，大約一周前，特斯拉官網正式推出了Model Y標準續航版。

就產品層面而言，這款車型售價41990美元，七座售價3000美元，包括:第三排雙人座椅，快速進入功能，第三排充電，第二排座椅前后調節，第二排和第三排座椅可放平，電動尾門。

同時，相比更長續航版本，標準續航版本為單電機后驅，0-100km/h加速5.3s，匹配電池最終可實現393km的純續航(EPA標準)。目前海外官網顯示，這款車預計交付時間為2-5周。

這款車型在北美的推出，一定程度上反映了國產標準續航版Model Y離我們不再遙遠。按照該車型目前的價格折算，其國內售價將達到27.19萬元，成功邁入30萬元的新能源補貼門檻。

事實上，早在幾天前，李斌就表示，他預計特斯拉將推出更低版本的Model Y，以獲得相關補貼。興業證券的研究報告認為，預計隨著Model Y零部件國產化率和產量的不斷提升，Model Y整車系列官方售價仍有進一步下調的空間。

此外，相關消息顯示，參考去年Model 3的調價模式，估計國產Model Y還有10%-15%的下調空間..換句話說，就后續終端格局而言，價格更低的國產標準續航版Model Y才是這家美國車企沖擊國產品牌的真正“殺手锏”。

另一方面，從價格公布的那一刻起，我們就能感受到大眾快速啟動新能源戰略的決心。全系車型均搭載當代Amperex科技有限公司811電池，續航里程為400km-550km，與途觀L、譚躍等主力銷售的燃油SUV價格區間基本重合。綜合考慮購置稅、用車成本等因素，前者更具優勢。

可以說，大眾已經基本完成了純電動汽車對燃油汽車的“等效替代”。或許在車輛智能和輔助駕駛能力上，ID.4 CROZZ不如s……目前市場上的e星產品，但在考慮這個問題之前，需要了解的是，它真正要“收割”的目標客戶是哪個群體？

在我看來，對于大眾品牌的光環還是有一定認可的，對相關智能的需求并不強烈。只是從傳統燃料切換到純電動陣營可能是答案。換句話說，ID.4cross所改造的，恰恰是一些新車一直在窺探的消費群體。

對于特斯拉來說，越來越不同于大眾，極客、年輕人和對科技產品的愛好是其大部分現有用戶的具體畫像。并且隨著Model 3的價格進入25萬元區間，其車主的富裕程度還在快速增加，甚至一些一線城市已經開始搶占20萬元左右的原B級燃油車的潛在消費者。

在這樣的攻勢下，上述兩款車型在2021年所帶來的實際效果，除了徹底盤活原有空白價格區間的新能源市場，對于眾多定位不同的國產品牌所帶來的沖擊可想而知，所以:“別慌，是假的。”

慌，還是要面對。

無意中看到了微博，看到了這樣一句話，“既然已成定局，我能做的就是堅定的面對。”此時此刻，用來形容國內大部分新能源車企的處境還是挺合適的。畢竟，隨著C端私人用戶需求的不斷增加，這塊“蛋糕”仍在變得誘人，可以預見新進入者的趨勢絲毫不會放緩。

那么對于剛起步的人來說，如何在激烈的競爭環境中找到一條適合自己發展的道路就成為了關鍵。“我們不是根據成本定價，而是根據市場定價。我們預估未來市場的體量和規模，我們根據那個價格來定價格。”

在最近的一次活動上，蔚來汽車創始人兼CEO李斌在被問及如何應對Model Y的攻勢時，做出了上述回答，根據他的觀點，按照特斯拉目前的發展路徑，是追求高市場份額，類似于大眾和福特，而蔚來提供的是優質服務和豪車體驗，更接近于BBA等豪華品牌，這也是兩者的“差異化”。

從旁觀者的角度來看，大多數人同意李斌所說的。但唯一的問題是，從剛剛結束的NIO Day可以得知，其第四款旗艦純電動汽車eT7的最快交付日期也將是明年，因此蔚來2021年的銷售壓力仍將集中在ES6、EC6、ES8三款SUV上。

過去雖然官方推出了BaaS車電分離方案、100度電池組、官方二手車服務，試圖從根源上解決在售產品的痛點，降低準入門檻，但終身免費換電政策的突然停止，實際上動搖了部分潛在用戶的選擇。再加上Model Y的出現，蔚來1月份的終端表現能否維持去年12月份的7007輛，保持100%以上的同比增速，必然受到極大質疑。

北京時間1月20日，打開蔚來APP后，發現其首頁正式推出零首付購車計劃，這或許也從側面印證了這支目前表現最好的新生力量深深感受到了來自一個外資品牌的壓力。

同樣的情況，小鵬和理想也面臨著。從前者的新計劃來看，今年上半年將推出一款定位略低于P7的A級純電動汽車，并率先搭載激光雷達，進一步保證輔助駕駛系統的安全性能。

不可否認，在見識了小鵬量產車機系統的智能表現，并率先體驗了即將推送的NGP功能后，對于新車“長板”的性能，已經不必過于擔心。僅從售價來看，推測th的主賣版本……后者應該集中在20-25萬元以內。

換句話說，它只是撞上了國產Model 3標準續航版，所以它能給小鵬提供多少銷售支持還有很多疑問。至于理想，恰恰相反，是面臨外資沖擊，處境相對寬松的三大新生力量之一。

長續航中大型車無里程焦慮<:大車身帶來的車內空間和足夠的智能體驗，讓李一個人暫時處于“舒適區”。但問題是，在今年沒有新的規劃，強敵來襲的背景下，僅僅依靠一種模式能“擠出”多少增量，還是要打個問號的。

另外，其實更大的關注點集中在二線新勢力和傳統新能源品牌。因為就現狀來看，頭部新勢力前三基本都貼著明顯的“標簽”，也成功俘獲了自己的忠實用戶，實現了一定的差異化競爭。

前者大多處于品牌推廣過程中，想要進入的終端市場恰好集中在20-30萬元區間，可謂是受到了Model Y、ID.4等競品的沖擊，而相比之下，還很模糊的產品力板也讓他們的終端表現逐漸舉步維艱。

所以，如果2020年可以稱為新車洗牌元年，那么2021年賽道正在急劇收窄，留給部分車企的時間真的不多了。后續，一旦你達不到相應的“硬門檻”，找不到自己的優勢，那么你就只有被淘汰。

可以預見的是，接下來更殘酷的兩極分化仍將是中國新能源市場的最大主題。

文/崔

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]點燃，市場

日前，根據乘聯會公布的數據，新能源汽車累計批發銷量達117萬輛，同比增長12%；零售額達到111萬輛，同比增長10%。從整體趨勢來看，下半年我國新能源汽車呈現出頑強逆轉的強勁增長特征。其中，12月新能源乘用車批發銷量達21萬輛，同比增長52%，環比增長14%。

0

更何況之前主要用在子車型上的B端出行產品，已經逐漸被A00純電動轎車、中高檔純電動SUV、b級車所取代。雖然依然呈現M型的整體結構，但依然在向良性健康的方向發展。私人用戶對新能源汽車的認可度也在用肉眼上升。

這一切都是因為國產Model 3帶來的“鯰魚效應”。當中國“點燃”特斯拉的時候，后者悄悄“點燃”了我們整個市場。就像《2020年，誰來阻止特斯拉》一文中曾經說過的:如果非要問，2020年，誰來阻止特斯拉？

用一輛特斯拉“逼”出一個更好的美國，或許才是討論誰來阻止這條“鯰魚”的終極意義。因為沒有人能阻止特斯拉，所以也沒有必要阻止特斯拉，其不斷增長的實力也讓后續的追趕者越來越強大。

1

不可否認的是，國內頭部新能源車企的發展在過去一年也因為特斯拉國產化進程的完成而明顯提速。蔚來EC6、P7、李ONE、比亞迪韓等“明星車型”的出現，讓外界看到了我們與特斯拉的競爭實力。

在這個過程中，一些品牌也避開了邊緣，找到了更好的差異化路線，比如換電、增程、智能本地化等，越來越能體現每一件商品背后的思考。中國新能源市場的清水早已在“鯰魚”的攪動下開始攪動，里面的其他魚需要拼命游動才能保證不被漩渦吞噬。

優勝劣汰之下，真正有自己標簽，抗風險能力強的才是頭部車企。

點燃，輿論

“以前對特斯拉很有好感，但今年中國負面事故越來越多，各種質量問題。說實話，如果我現在選擇電動車，我更愿意賣國產品牌。”這是我和身邊一個朋友聊天時真實發生的事。不久之后，他最終選擇訂購了一輛蔚來EC6。

2

原因也很簡單，不差的品牌形象，更好的服務，更好更豪華的車輛做工。而類似的困境，平心而論，目前并不罕見。聚則火，散則滿天。可能很“固執”的馬斯克并不太明白這個道理。

但他一定知道，絢爛的煙花點燃后，終有耗盡的一刻。我們能做的就是不斷延長它的生命力，甚至迅速點燃另一個，保證黑暗的時間不會太長。反觀定位于中國市場的特斯拉，做了一些事情，卻在過度消耗終端用戶的耐心和潛在客戶的好感，最后被輿論“點燃”。

“火災事故發生在上海某小區地下車庫，沒有造成人員受傷。根據駕駛員自述和對車輛資料的分析，初步判斷事故是由車下碰撞引起的。我們正在配合消防部門調查，并將為車主的保險理賠提供協助。”

3

北京時間1月19日晚，微博中有網友爆料稱，一輛特斯拉Model 3在七寶某小區地下車庫發生劇烈自燃。幸運的是，消防隊員很快到達現場將火撲滅。最后，從現場的圖片來看，除了地上的泡沫滅火劑，只剩下一個車殼。事故發生后不久，特斯拉官方對該事件做出了上述回復。

綜上，還是行駛中車輛底盤碰撞造成的，有n……與特斯拉本身有關。顯然，這個結果并不能說服所有人，因為去年“失控”的事故還是太多了，很多都是車主的錯誤操作解釋的。

就在本月早些時候，特斯拉外交事務副總裁陶林分享了美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)對特斯拉最近所有失控加速事故的最終調查。至于這份報告最重要的結論，沒有證據表明特斯拉油門踏板總成、電機控制系統或制動系統存在任何導致上述事故的故障，也沒有證據表明設計因素會增加踏板誤用的可能性。

4

同時，美國國家公路交通安全管理局也表示，“特斯拉汽車的制造并沒有增加司機踩錯踏板的可能性，這基本上意味著任何導致車禍的加速都是司機的錯。”換句話說，NHTSA發現，特斯拉近年來發生的246起失控加速案例，基本都是司機踩錯踏板、誤操作造成的。

這樣的結果能讓公眾信服嗎？從那些還心存疑慮的聲音來看，答案已經很明顯了。那么，在等待NHTSA的報告之后，耐心等待國內相關機構的權威調查結果，將是一個理性旁觀者最重要的事情。到時候，如果特斯拉真的有自己的安全隱患，再去“討伐”也不遲。

現在，我更想談的是特斯拉在中國市場的輿論處理能力。很多時候可能不是過錯，但其非常冷漠的態度和模糊的處理方式不免讓人懷疑其動機。而且在過去的一年里，無論是與拼多多的“硬碰硬”，還是回應一些突發的市場傳聞，不當的做法總是會引起非議。

5

這背后，或許是特斯拉中國“公關團隊”的缺失。眾所周知，2020年10月，特斯拉在美國總部解散了核心公關團隊，只保留了歐洲和亞洲的部分公關經理，而據可靠消息稱，核心公關團隊的解散已成定局。而且這也不是第一次“去pr”了。早在2019年12月，特斯拉就迎來了公關集體撤退。

所有信號都在指向，馬斯克堅信特斯拉不需要公關。在我看來，恰恰相反。至少在中國這個存量最大的新能源市場，這家美國車企需要公關，需要一個龐大的公關團隊，知道如何更好地本土化。

因為無論是大眾還是豐田，在中國取得了幾十年的成功之后，都在警示著中國汽車市場的多元化和消費者不斷變化的認知是不同于世界上任何一個部門的。如果想從中分一杯羹，好的產品可能占80%，剩下的20%就是如何用各種手段去“討好”用戶，弄清楚他們需要什么。

6

比如，就像馬斯克在北美市場一再表示，特斯拉未來會繼續優化FSD的功能，通過軟件實現更大的利潤。但在中國，最終的效果可能會大打折扣，因為大部分買標準續航版Model 3的車主根本不會買自動駕駛全選包。

這樣的分化，僅憑幻想，也許特斯拉永遠也不會明白。而中國區公關團隊的缺失，也將在未來車模數量越來越龐大后，加劇和凸顯與新老用戶的各種矛盾。而裝配質量問題對于特斯拉來說也是不可忽視的，即使不想做豪華品牌，其應有的水平也是要保證的。

總之，過去一年每當我們談起這家車企，褒貶總是同時出現。被成功“點燃”后，特斯拉有了很多里程碑式的時刻。特斯拉接下來需要做的是更好地“了解”中國，否則面對眾多挑戰者，一切都是徒勞。

文/崔

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話評論”付費……關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]點燃，市場

日前，根據乘聯會公布的數據，新能源汽車累計批發銷量達117萬輛，同比增長12%；零售額達到111萬輛，同比增長10%。從整體趨勢來看，下半年我國新能源汽車呈現出頑強逆轉的強勁增長特征。其中，12月新能源乘用車批發銷量達21萬輛，同比增長52%，環比增長14%。

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更何況之前主要用在子車型上的B端出行產品，已經逐漸被A00純電動轎車、中高檔純電動SUV、b級車所取代。雖然依然呈現M型的整體結構，但依然在向良性健康的方向發展。私人用戶對新能源汽車的認可度也在用肉眼上升。

這一切都是因為國產Model 3帶來的“鯰魚效應”。當中國“點燃”特斯拉的時候，后者悄悄“點燃”了我們整個市場。就像《2020年，誰來阻止特斯拉》一文中曾經說過的:如果非要問，2020年，誰來阻止特斯拉？

用一輛特斯拉“逼”出一個更好的美國，或許才是討論誰來阻止這條“鯰魚”的終極意義。因為沒有人能阻止特斯拉，所以也沒有必要阻止特斯拉，其不斷增長的實力也讓后續的追趕者越來越強大。

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不可否認的是，國內頭部新能源車企的發展在過去一年也因為特斯拉國產化進程的完成而明顯提速。蔚來EC6、P7、李ONE、比亞迪韓等“明星車型”的出現，讓外界看到了我們與特斯拉的競爭實力。

在這個過程中，一些品牌也避開了邊緣，找到了更好的差異化路線，比如換電、增程、智能本地化等，越來越能體現每一件商品背后的思考。中國新能源市場的清水早已在“鯰魚”的攪動下開始攪動，里面的其他魚需要拼命游動才能保證不被漩渦吞噬。

優勝劣汰之下，真正有自己標簽，抗風險能力強的才是頭部車企。

點燃，輿論

“以前對特斯拉很有好感，但今年中國負面事故越來越多，各種質量問題。說實話，如果我現在選擇電動車，我更愿意賣國產品牌。”這是我和身邊一個朋友聊天時真實發生的事。不久之后，他最終選擇訂購了一輛蔚來EC6。

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原因也很簡單，不差的品牌形象，更好的服務，更好更豪華的車輛做工。而類似的困境，平心而論，目前并不罕見。聚則火，散則滿天。可能很“固執”的馬斯克并不太明白這個道理。

但他一定知道，絢爛的煙花點燃后，終有耗盡的一刻。我們能做的就是不斷延長它的生命力，甚至迅速點燃另一個，保證黑暗的時間不會太長。反觀定位于中國市場的特斯拉，做了一些事情，卻在過度消耗終端用戶的耐心和潛在客戶的好感，最后被輿論“點燃”。

“火災事故發生在上海某小區地下車庫，沒有造成人員受傷。根據駕駛員自述和對車輛資料的分析，初步判斷事故是由車下碰撞引起的。我們正在配合消防部門調查，并將為車主的保險理賠提供協助。”

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北京時間1月19日晚，微博中有網友爆料稱，一輛特斯拉Model 3在七寶某小區地下車庫發生劇烈自燃。幸運的是，消防隊員很快到達現場將火撲滅。最后，從現場的圖片來看，除了地上的泡沫滅火劑，只剩下一個車殼。事故發生后不久，特斯拉官方對該事件做出了上述回復。

綜上，還是行駛中車輛底盤碰撞造成的，有n……與特斯拉本身有關。顯然，這個結果并不能說服所有人，因為去年“失控”的事故還是太多了，很多都是車主的錯誤操作解釋的。

就在本月早些時候，特斯拉外交事務副總裁陶林分享了美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)對特斯拉最近所有失控加速事故的最終調查。至于這份報告最重要的結論，沒有證據表明特斯拉油門踏板總成、電機控制系統或制動系統存在任何導致上述事故的故障，也沒有證據表明設計因素會增加踏板誤用的可能性。

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同時，美國國家公路交通安全管理局也表示，“特斯拉汽車的制造并沒有增加司機踩錯踏板的可能性，這基本上意味著任何導致車禍的加速都是司機的錯。”換句話說，NHTSA發現，特斯拉近年來發生的246起失控加速案例，基本都是司機踩錯踏板、誤操作造成的。

這樣的結果能讓公眾信服嗎？從那些還心存疑慮的聲音來看，答案已經很明顯了。那么，在等待NHTSA的報告之后，耐心等待國內相關機構的權威調查結果，將是一個理性旁觀者最重要的事情。到時候，如果特斯拉真的有自己的安全隱患，再去“討伐”也不遲。

現在，我更想談的是特斯拉在中國市場的輿論處理能力。很多時候可能不是過錯，但其非常冷漠的態度和模糊的處理方式不免讓人懷疑其動機。而且在過去的一年里，無論是與拼多多的“硬碰硬”，還是回應一些突發的市場傳聞，不當的做法總是會引起非議。

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這背后，或許是特斯拉中國“公關團隊”的缺失。眾所周知，2020年10月，特斯拉在美國總部解散了核心公關團隊，只保留了歐洲和亞洲的部分公關經理，而據可靠消息稱，核心公關團隊的解散已成定局。而且這也不是第一次“去pr”了。早在2019年12月，特斯拉就迎來了公關集體撤退。

所有信號都在指向，馬斯克堅信特斯拉不需要公關。在我看來，恰恰相反。至少在中國這個存量最大的新能源市場，這家美國車企需要公關，需要一個龐大的公關團隊，知道如何更好地本土化。

因為無論是大眾還是豐田，在中國取得了幾十年的成功之后，都在警示著中國汽車市場的多元化和消費者不斷變化的認知是不同于世界上任何一個部門的。如果想從中分一杯羹，好的產品可能占80%，剩下的20%就是如何用各種手段去“討好”用戶，弄清楚他們需要什么。

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比如，就像馬斯克在北美市場一再表示，特斯拉未來會繼續優化FSD的功能，通過軟件實現更大的利潤。但在中國，最終的效果可能會大打折扣，因為大部分買標準續航版Model 3的車主根本不會買自動駕駛全選包。

這樣的分化，僅憑幻想，也許特斯拉永遠也不會明白。而中國區公關團隊的缺失，也將在未來車模數量越來越龐大后，加劇和凸顯與新老用戶的各種矛盾。而裝配質量問題對于特斯拉來說也是不可忽視的，即使不想做豪華品牌，其應有的水平也是要保證的。

總之，過去一年每當我們談起這家車企，褒貶總是同時出現。被成功“點燃”后，特斯拉有了很多里程碑式的時刻。特斯拉接下來需要做的是更好地“了解”中國，否則面對眾多挑戰者，一切都是徒勞。

文/崔

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標簽：特斯拉Model 3Model Y北京豐田

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