GNEV11 | 圓桌沙龍：“新四化”版塊背后有何投資邏輯？

1月28日，主題為“重新定義汽車——升級維度之戰”的第十一屆全球新能源汽車大會(GNEV11)繼續進行。受疫情影響，本次大會首次以“在線會議+全網直播”的形式召開。來自傳統車企、造車新勢力、動力電池、零配件、投研機構全產業鏈的中外嘉賓分享觀點，在線展開交流。在主題為“瘋狂2020”的未來汽車投資者論壇——二級市場圓桌沙龍上，平安智慧企業副總經理、首席運營官，嘉實基金成長投資總監姚志鵬，中信資本自然管理有限公司聯席首席投資官周偉峰，華西證券首席分析師崔巖，中信建投電力設備與新能源首席分析師楊早， 討論了“新四化”板塊背后的投資邏輯，特斯拉等造車新勢力的市值是否過高，芯片領域是否會成為。

以下為嘉賓精彩實錄，未經本人審核，已刪除。張俊以:你好，網友們。今天，我非常榮幸能夠主持這場重新定義汽車升級的戰役。我是張俊以，初級市場投資者圓桌論壇。首先歡迎投資者和分析師參加今天的圓桌會議。請介紹一下你的工作和關注領域，從姚志鵬先生開始。姚志鵬:在線的朋友們，你們好。我是嘉實基金的姚志鵬。嘉實基金主要從事二級市場的成長投資。這是一個成長中的團隊。現在管理規模300多億。投資主要興趣包括新能源、智能汽車、汽車電子、互聯網等經典增長板塊。我們團隊在2016年發布了嘉實智能汽車，我們一直在關注整個領域的變化和改變。周偉峰:大家晚上好。我是中信資本的周偉峰。剛才姚志鵬一直說他們發布了嘉實智能汽車，因為我來中信資本不到半年。我以前在國泰基金，我們一直關注電動汽車，所以也發布了國泰智能汽車。這現在由我們另一位杰出的同事管理。我們這十年應該是受益于電動汽車，另一個是關注電動汽車。所以除了投資消費醫療等行業，我們現在和未來都會非常重視電動汽車和智能汽車的投資。希望大家多多關注。崔巖:大家晚上好。我是華西證券首席汽車分析師崔巖。我自己研究汽車行業也有十年左右了。現在我們的團隊正專注于整個汽車電動智能化轉型帶來的投資機會，所以我們的團隊研究人員中也包括了一些來自業界的優秀合作伙伴，所以我們非常期待在未來汽車電動智能化轉型的過程中發掘更多的投資機會。謝謝你。楊早:各位在線觀眾，晚上好。我是中信建投的楊早。我目前是電力設備和新能源行業的首席分析師。2010年開始在深圳發改委工作的時候，接觸了電動車。我看著電動車行業一步步走向市場化的拐點。應該說也是這個行業非常激動人心的時刻。目前我們正在從電動化的角度對這個行業進行跟蹤和研究，希望和大家一起見證電動汽車帶來了什么。“新四化”板塊背后的投資邏輯張俊以:我現在在平安智慧。2016年，我開始與蔚來汽車李斌公司共同成立蔚來資本，從事汽車行業的早期投資和中后期的投資，也投資了一些企業，包括當代安培科技有限公司。我投資了未來要上市的滴滴企業，我非常熱愛這個行業。希望分享給大家。現在讓我們開始今天的圓桌會議。在過去的幾十年里，我們一直在談論“新四化”。這些趨勢給……的產業鏈帶來了顛覆性的變化整個汽車工業。對于在座的投資經理或者分析師來說，你認為這個板塊的投資邏輯，尤其是過去幾年或者未來幾年，有沒有發生什么劇烈的變化？有哪些細分行業值得特別關注？這個問題是針對今天在場的所有嘉賓，或者在剛才的順序里，請姚志鵬簡單談談他的想法。姚志鵬:謝謝。其實我們在這個領域的關注一直是基于一個長期的維度，就是在我們的成長性投資包括我們對這個行業的理解的框架下，我們認為我們為什么提到汽車新四化，本質上是因為我們關注智能汽車。本質上是未來新一代技術的終端，而這種技術的終端不再是互聯網，而是未來50年的技術終端。大概是人工智能的第一個移動終端。這是非常重要的。自然作為移動終端會有一系列的進化，包括目前最火的電動車，還有很多智能化的東西。當電氣化和電子化的基本框架安排好了，自然，隨著數據的收集和訓練，汽車就會進化成一個超級智能的設備，它會通過人工智能的引入進入一個控制階段。隨著汽車整個內部空間的多變性，我們會考慮內部空間如何變化，所以在整個投資過程的不同階段有不同的投資關注點。

無論是電氣化還是電子硬件，在芯片和算法的控制系統層面可能會有一系列的投資機會，最終在軟件生態層面也會有很多，但是實際上我們覺得相比更值得注意的點，我們覺得不同的階段有不同的階段側重點，可能會承接這樣一個電氣化的架構和數據采集電子元器件，這是我們投資的領域。他們是整個行業收集數據基礎的早期架構階段，在控制階段圍繞芯片的算法的專注將成為我們的重點。最后我覺得我們在生態層面可能有很大的想象空間，這個時候還很遙遠。其實我覺得我們現在看的不是很清楚，但是大家都知道這個時代可能有很多投資機會，這是我們在這個領域的大判斷。張俊以:姚志鵬總是非常清楚地談到汽車行業的整個周期。從我們作為一個硬件的角度，作為一個連接端點，考慮了未來的空間利用和空間升值，以及不同生態系統的延伸，這給了我們一個非常好的思考維度。周先生，最近您在中信資本的官方號上寫了新能源行業汽車投資的維度思路。能不能借此機會和大家分享一下？周偉峰:好的，我們關注整個智能汽車和電動汽車，因為這是一個互補的脈絡。在過去的三五年里，我們花了很多時間和投資人一起證明電動汽車是一個未來可以實現或者可以替代燃油汽車的行業，但是在過去的一年多時間里應該發生了很大的變化。我們給投資人解釋的時候，不要過多解釋這個行業成立與否。第二種情況，隨著整個電動汽車和智能汽車時代的到來，我們也看到無論是一級市場還是二級市場都有大量的資金，包括人才涌入這個行業。其實很多變化我們都預料到了，包括剛才姚志鵬一直說的。未來電動化會帶動智能化，智能化包括很多技術和軟件，一定會比我們原來想象的變化更快。所以實際上這個行業在過去發生了很大的變化，因為我們在考慮投資的時候，其實更應該關注的是，所有的汽車廠商，包括供應鏈公司，都特別關注政策的變化，補貼的變化會對工業公司產生很大的影響。所以，當我們進入一個私人消費電動汽車的時代，我們更關注的是，隨著包括特斯拉在內的幾家國內新廠商不斷推出新車型，從2020年下半年開始，傳統汽車廠商，尤其是幾家德國傳統廠商，不斷推出……一些實際上是用電動平臺開發的電動汽車。所以會有更多的消費者關注整個行業的變化。我相信，過去四五年的苦日子，在實業和投資方面，應該基本結束了。未來電動車和智能車的投資會越來越專業。專業情況會帶來幾個方面:一是關注汽車電動化的機會。包括軟件算法在內的芯片在我們接觸的投資中并不那么明顯，所以在二級市場上尤為明顯。隨著汽車電動化，中國的企業已經開始在上游、中游和下游崛起，所以我們認為這是一個機會。目前中國的企業掌握了全球更多的資源，所以這是我們關注的。第二，除了技術車內部的變化，還有電子技術的變化，包括高鏈、固態的變化，這些都會給整個行業的重構帶來很多機會。大家都會爭取更遠的視野，對技術難度要求更高。無論是一級市場還是二級市場，我們把電動車當做概念和主題的時代已經過去了，未來很多細分行業都會發生很大的變化。第三，因為我最早是汽車分析師，所以看到了汽車電氣化智能化的主導機會。更大的機會來自于汽車從燃油車變成電動汽車后，中國整個汽車領域競爭格局的一些變化。在傳統汽車產業鏈中，電動汽車并沒有被淘汰，競爭格局已經重構。這有點像蘋果手機給中國消費電子帶來的機會，所以這種隱藏的投資機會也是我們二級市場特別關注的。所以我們會關注那些未來不會消失的行業。在不會消失的行業中，中國企業曾處于相對弱勢的階段，未來會有很多東山再起的機會。我們關注科技、電力、產業鏈、上下游、汽車供應鏈的變化。張俊以:謝謝周總給我們非常詳細的介紹了整個行業，汽車的電動化以及對上下游產業鏈的推動，特別是對電池原材料的影響，還有一些我們之前沒有關注的板塊，甚至是受電動化影響的板塊，會長期發展的很好。其實在這個領域，未來這樣的標的會越來越多，因為今年或者未來兩年，在科技創新板上市的汽車公司，中國或者海外市場，以及與中國相關的電動汽車公司的數量都是不可估量的，所以關注的機會還是很多的。下面請華西證券的崔巖介紹一下他的一些想法，因為崔巖關注電氣化和現代化的趨勢已經很久了。你覺得有什么值得你關注的地方嗎？崔巖:好的，謝謝張先生。其實我們對新能源汽車行業的研究，第一是研究需求，也就是消費者會認可什么樣的產品，第二是研究供給。但是這幾年實際上有一個特殊的因素擾動，就是政策，所以我們之前也提出，我們認為這個行業從2020年開始會受到之前政策的驅動，2020年是供給側的質變元年。最有代表性的就是，我們看到了特斯拉的model 3開始國產和量產。剛才聽姚志鵬和周總經理說，我們研究消費品，在周期的不同階段，不同的產品會成為主流，不同的企業在這個過程中是可以勝出的。這個行業正處于從導入期到成長期的階段，因為2020年電動車在中國的滲透率是5%，到2025年可能會達到30%。在這個階段的過程中，我們要找什么樣的公司，要找什么樣的賽道？然后需要一個成長階段才能導入。我們要找的是一家基于電動平臺可以開發的產品的車企，更重要的是，我們看到了智能在下半場開始加入競爭。我們剛剛提到了什么樣的p……消費者將從需求方認可管道。其實和自動駕駛一樣，包括智能駕駛艙和人機交互。這些產品實際上是讓消費者覺得智能電動車和燃油車是不一樣的，所以具備這些能力的車企才有機會在這一輪競爭中勝出。

其實從背后的邏輯來看，消費者可以從自動駕駛中把雙手從方向盤上解放出來。在人機交互方面，無論是智能手機還是期待PCG，一定是技術創新的核心，所以接下來我們非常關注的賽道是基于自動駕駛的不斷迭代，包括智能駕駛艙的人機交互，在這個產業鏈的一些核心領域。首先是判斷產品所處的不同階段，在這個階段哪些產品會成為主流。二是判斷什么樣的企業成為贏家。在這樣的判斷下，如果我們從車企端去把握電動平臺開發的公司，掌握自動駕駛的精準數據，就可以根據數據不斷的升級和重塑他的產品，包括一些企業，包括他們的產業鏈。如果看細分行業，我們認為哪些板塊更值得關注？當電動智能和燃油車都有成熟的供應鏈時，我們要找的公司就是有性價比優勢的公司，包括快速反應能力。那么我們看到，特斯拉的國產帶來了一批來自中國的好供應商，他們將迅速加入特斯拉的產業鏈，同時可以從中國供應給特斯拉的全球市場，原有燃油車的增長斜率更加陡峭。1月28日，主題為“重新定義汽車——升級維度之戰”的第十一屆全球新能源汽車大會(GNEV11)繼續進行。受疫情影響，本次大會首次以“在線會議+全網直播”的形式召開。來自傳統車企、造車新勢力、動力電池、零配件、投研機構全產業鏈的中外嘉賓分享觀點，在線展開交流。在主題為“瘋狂2020”的未來汽車投資者論壇——二級市場圓桌沙龍上，平安智慧企業副總經理、首席運營官，嘉實基金成長投資總監姚志鵬，中信資本自然管理有限公司聯席首席投資官周偉峰，華西證券首席分析師崔巖，中信建投電力設備與新能源首席分析師楊早， 討論了“新四化”板塊背后的投資邏輯，特斯拉等造車新勢力的市值是否過高，芯片領域是否會成為。

以下為嘉賓精彩實錄，未經本人審核，已刪除。張俊以:你好，網友們。今天，我非常榮幸能夠主持這場重新定義汽車升級的戰役。我是張俊以，初級市場投資者圓桌論壇。首先歡迎投資者和分析師參加今天的圓桌會議。請介紹一下你的工作和關注領域，從姚志鵬先生開始。姚志鵬:在線的朋友們，你們好。我是嘉實基金的姚志鵬。嘉實基金主要從事二級市場的成長投資。這是一個成長中的團隊。現在管理規模300多億。投資主要興趣包括新能源、智能汽車、汽車電子、互聯網等經典增長板塊。我們團隊在2016年發布了嘉實智能汽車，我們一直在關注整個領域的變化和改變。周偉峰:大家晚上好。我是中信資本的周偉峰。剛才姚志鵬一直說他們發布了嘉實智能汽車，因為我來中信資本不到半年。我以前在國泰基金，我們一直關注電動汽車，所以也發布了國泰智能汽車。這現在由我們另一位杰出的同事管理。我們這十年應該是受益于電動汽車，另一個是關注電動汽車。因此，除了投資消費醫藥和其他行業，我們還將非常重視電動汽車的投資……美國和智能汽車的現在和未來。希望大家多多關注。崔巖:大家晚上好。我是華西證券首席汽車分析師崔巖。我自己研究汽車行業也有十年左右了。現在我們的團隊正專注于整個汽車電動智能化轉型帶來的投資機會，所以我們的團隊研究人員中也包括了一些來自業界的優秀合作伙伴，所以我們非常期待在未來汽車電動智能化轉型的過程中發掘更多的投資機會。謝謝你。楊早:各位在線觀眾，晚上好。我是中信建投的楊早。我目前是電力設備和新能源行業的首席分析師。2010年開始在深圳發改委工作的時候，接觸了電動車。我看著電動車行業一步步走向市場化的拐點。應該說也是這個行業非常激動人心的時刻。目前我們正在從電動化的角度對這個行業進行跟蹤和研究，希望和大家一起見證電動汽車帶來了什么。“新四化”板塊背后的投資邏輯張俊以:我現在在平安智慧。2016年，我開始與蔚來汽車李斌公司共同成立蔚來資本，從事汽車行業的早期投資和中后期的投資，也投資了一些企業，包括當代安培科技有限公司。我投資了未來要上市的滴滴企業，我非常熱愛這個行業。希望分享給大家。現在讓我們開始今天的圓桌會議。在過去的幾十年里，我們一直在談論“新四化”。這些趨勢給整個汽車行業的產業鏈帶來了顛覆性的變化。對于在座的投資經理或者分析師來說，你認為這個板塊的投資邏輯，尤其是過去幾年或者未來幾年，有沒有發生什么劇烈的變化？有哪些細分行業值得特別關注？這個問題是針對今天在場的所有嘉賓，或者在剛才的順序里，請姚志鵬簡單談談他的想法。姚志鵬:謝謝。其實我們在這個領域的關注一直是基于一個長期的維度，就是在我們的成長性投資包括我們對這個行業的理解的框架下，我們認為我們為什么提到汽車新四化，本質上是因為我們關注智能汽車。本質上是未來新一代技術的終端，而這種技術的終端不再是互聯網，而是未來50年的技術終端。大概是人工智能的第一個移動終端。這是非常重要的。自然作為移動終端會有一系列的進化，包括目前最火的電動車，還有很多智能化的東西。當電氣化和電子化的基本框架安排好了，自然，隨著數據的收集和訓練，汽車就會進化成一個超級智能的設備，它會通過人工智能的引入進入一個控制階段。隨著汽車整個內部空間的多變性，我們會考慮內部空間如何變化，所以在整個投資過程的不同階段有不同的投資關注點。

無論是電氣化還是電子硬件，在芯片和算法的控制系統層面可能會有一系列的投資機會，最終在軟件生態層面也會有很多，但是實際上我們覺得相比更值得注意的點，我們覺得不同的階段有不同的階段側重點，可能會承接這樣一個電氣化的架構和數據采集電子元器件，這是我們投資的領域。他們是整個行業收集數據基礎的早期架構階段，在控制階段圍繞芯片的算法的專注將成為我們的重點。最后我覺得我們在生態層面可能有很大的想象空間，這個時候還很遙遠。其實我覺得我們現在看的不是很清楚，但是大家都知道這個時代可能有很多投資機會，這是我們在這個領域的大判斷。張俊以:姚志鵬總是非常清楚地談到汽車行業的整個周期。從我們作為硬件、作為連接端點的角度來看，我們考慮的是未來……ace的利用和空間增值，以及不同生態系統的延伸，這給了我們一個非常好的思考維度。周先生，最近您在中信資本的官方號上寫了新能源行業汽車投資的維度思路。能不能借此機會和大家分享一下？周偉峰:好的，我們關注整個智能汽車和電動汽車，因為這是一個互補的脈絡。在過去的三五年里，我們花了很多時間和投資人一起證明電動汽車是一個未來可以實現或者可以替代燃油汽車的行業，但是在過去的一年多時間里應該發生了很大的變化。我們給投資人解釋的時候，不要過多解釋這個行業成立與否。第二種情況，隨著整個電動汽車和智能汽車時代的到來，我們也看到無論是一級市場還是二級市場都有大量的資金，包括人才涌入這個行業。其實很多變化我們都預料到了，包括剛才姚志鵬一直說的。未來電動化會帶動智能化，智能化包括很多技術和軟件，一定會比我們原來想象的變化更快。所以實際上這個行業在過去發生了很大的變化，因為我們在考慮投資的時候，其實更應該關注的是，所有的汽車廠商，包括供應鏈公司，都特別關注政策的變化，補貼的變化會對工業公司產生很大的影響。所以，當我們進入一個私人消費電動汽車的時代，我們更關注的是，隨著包括特斯拉在內的幾個國內新廠商不斷推出新車型，從2020年下半年開始，傳統汽車廠商，尤其是德國幾個傳統廠商，不斷推出一些實際上是用電動平臺開發的電動汽車。所以會有更多的消費者關注整個行業的變化。我相信，過去四五年的苦日子，在實業和投資方面，應該基本結束了。未來電動車和智能車的投資會越來越專業。專業情況會帶來幾個方面:一是關注汽車電動化的機會。包括軟件算法在內的芯片在我們接觸的投資中并不那么明顯，所以在二級市場上尤為明顯。隨著汽車電動化，中國的企業已經開始在上游、中游和下游崛起，所以我們認為這是一個機會。目前中國的企業掌握了全球更多的資源，所以這是我們關注的。第二，除了技術車內部的變化，還有電子技術的變化，包括高鏈、固態的變化，這些都會給整個行業的重構帶來很多機會。大家都會爭取更遠的視野，對技術難度要求更高。無論是一級市場還是二級市場，我們把電動車當做概念和主題的時代已經過去了，未來很多細分行業都會發生很大的變化。第三，因為我最早是汽車分析師，所以看到了汽車電氣化智能化的主導機會。更大的機會來自于汽車從燃油車變成電動汽車后，中國整個汽車領域競爭格局的一些變化。在傳統汽車產業鏈中，電動汽車并沒有被淘汰，競爭格局已經重構。這有點像蘋果手機給中國消費電子帶來的機會，所以這種隱藏的投資機會也是我們二級市場特別關注的。所以我們會關注那些未來不會消失的行業。在不會消失的行業中，中國企業曾處于相對弱勢的階段，未來會有很多東山再起的機會。我們關注科技、電力、產業鏈、上下游、汽車供應鏈的變化。張俊以:謝謝周總給我們非常詳細的介紹了整個行業，汽車的電動化以及對上下游產業鏈的推動，特別是對電池原材料的影響，還有一些我們之前沒有關注的板塊，甚至是受電動化影響的板塊，會長期發展的很好。事實上，在這個領域，會有莫……而未來更多這樣的標的，因為今年或者未來兩年，在科技創新板上市的汽車公司，中國或者海外市場以及與中國相關的電動汽車公司的數量都是不可估量的，所以關注的機會還是很多的。下面請華西證券的崔巖介紹一下他的一些想法，因為崔巖關注電氣化和現代化的趨勢已經很久了。你覺得有什么值得你關注的地方嗎？崔巖:好的，謝謝張先生。其實我們對新能源汽車行業的研究，第一是研究需求，也就是消費者會認可什么樣的產品，第二是研究供給。但是這幾年實際上有一個特殊的因素擾動，就是政策，所以我們之前也提出，我們認為這個行業從2020年開始會受到之前政策的驅動，2020年是供給側的質變元年。最有代表性的就是，我們看到了特斯拉的model 3開始國產和量產。剛才聽姚志鵬和周總經理說，我們研究消費品，在周期的不同階段，不同的產品會成為主流，不同的企業在這個過程中是可以勝出的。這個行業正處于從導入期到成長期的階段，因為2020年電動車在中國的滲透率是5%，到2025年可能會達到30%。在這個階段的過程中，我們要找什么樣的公司，要找什么樣的賽道？然后需要一個成長階段才能導入。我們要找的是一家基于電動平臺可以開發的產品的車企，更重要的是，我們看到了智能在下半場開始加入競爭。我們剛才提到消費者會從需求端認可什么樣的產品。其實和自動駕駛一樣，包括智能駕駛艙和人機交互。這些產品實際上是讓消費者覺得智能電動車和燃油車是不一樣的，所以具備這些能力的車企才有機會在這一輪競爭中勝出。

其實從背后的邏輯來看，消費者可以從自動駕駛中把雙手從方向盤上解放出來。在人機交互方面，無論是智能手機還是期待PCG，一定是技術創新的核心，所以接下來我們非常關注的賽道是基于自動駕駛的不斷迭代，包括智能駕駛艙的人機交互，在這個產業鏈的一些核心領域。首先是判斷產品所處的不同階段，在這個階段哪些產品會成為主流。二是判斷什么樣的企業成為贏家。在這樣的判斷下，如果我們從車企端去把握電動平臺開發的公司，掌握自動駕駛的精準數據，就可以根據數據不斷的升級和重塑他的產品，包括一些企業，包括他們的產業鏈。如果看細分行業，我們認為哪些板塊更值得關注？當電動智能和燃油車都有成熟的供應鏈時，我們要找的公司就是有性價比優勢的公司，包括快速反應能力。那么我們看到，特斯拉的國產帶來了一批來自中國的好供應商，他們將迅速加入特斯拉的產業鏈，同時可以從中國供應給特斯拉的全球市場，原有燃油車的增長斜率更加陡峭。剛才提到的這些智能電氣的新組件，這些行業都處于導入期或者說成長期。現階段，我們更關心的是。企業的核心特征是創新能力。我們會關注一些基于芯片和計算平臺的核心部件，包括它們的產業鏈。事實上，電動化的過程中已經出現了一些產業鏈，包括電池、熱管理等，行業競爭格局比較清晰。那么這些電池相關的產業鏈一定要牢牢抓住。這是我的總體判斷。中國新能源汽車產業鏈企業有競爭優勢張俊以:非常感謝您的分享和介紹。其實我同意你的觀點，這和剛才所有嘉賓說的我們在不同階段所關注的是不一樣的。事實上，任何技術路線或工業r……智能電動車領域的te不是一條直線，也是一個循環。以電動汽車為例，無論主驅動是三元電池還是鋰電池。另一方面，幾位嘉賓提到的突出的一點，也是我總結的，就是價值是圍繞價格在變化的。最大的特點就是現在無論是投資者還是消費者都更加看重汽車用零部件的產品特性價值，尤其是這些新技術產品，實際上更考驗一個企業的整體創新能力，這也是二級市場買單的原因。最后，請中信資本電力設備與新能源首席分析師楊早、楊早在這里與大家分享一下，因為你的視野更廣，不僅是車輛零部件，還有其他。請大家分享一下。楊早:好，我想和你分享兩點。首先，我認為我們應該深刻理解中國企業的競爭優勢，因為從我的觀察來看，中國是電動汽車產業鏈發展競爭最激烈的市場。從整車來看，有自主車企，有造車新勢力，有合資車企，有特斯拉制造的鯰魚，消費者的選擇是全世界最多的。第二點，從產業鏈上的企業數量來看，2015年，動力電池企業差不多有150家。到2020年底，動力電池生產企業只有40多家。經過非常激烈的廝殺，未來剩下的企業會進一步減少到10多家。在國外，動力電池企業只有幾家。市場廝殺留下的企業，競爭力很強，很犀利，在國際上也很有競爭力。過去幾年，一些德系車企在中國尋找二線企業簽單合作。我覺得這反映了這個產業鏈的稀缺性，包括電池和原材料領域，比如國外的特斯拉，三星，LG。都是依靠國內的動力電池材料企業供應，實現自己生產。這充分體現了我國產業鏈的稀缺性，大家要多關注這部分。另外，從同類產品來看，只要產業鏈和供應鏈都在中國，最終產品中國肯定會占據非常大的優勢。整車和三大動力系統一樣，現在在國內處于領先地位，甚至在智能化方面，中國已經積累了很多，所以我們認為會是一個逐漸向下延伸的產業鏈，中國企業在國際上的話語權會越來越大。

作為新能源的研究者，我們有時候會從不同的角度來看，因為從某個角度來看，我們把整車看成一個移動儲能終端，其實主要是動力電池，動力電池就是移動儲能終端。如何與電網合作，如何進行能源時空管理，是企業非常感興趣的方向。所以我們認為作為儲能終端，他問我的成本是不會停止的，所以我們認為動力電池的技術肯定會有非常非常深遠的提升空間，然后如何更好的優化他的時間和空間，這可能會涉及到動力電池的一些商業模式，包括蔚來的商業模式，當代安培科技有限公司也在和幾家公司合作換電的模式。作為儲能終端，未來可能會延伸出一系列新的產業和商業模式。當它與電網交換能量時，儲能領域實際上就產生了。其實我們也看到今天很多企業的儲能訂單都是爆炸式增長的。我們認為，隨著電動汽車消費的增加，電網負荷的變化，可再生能源安裝比例的提高，這種需求在未來幾年會成為一個非常大的爆發點。從我們的角度來說，我覺得一是重視中國，二是重視它作為儲能終端所帶來的投資機會。我的觀點主要是這些，謝謝。張俊以:楊總，謝謝你給我們一個關于整個電池行業的觀點。實際上，中國的汽車產業既是需求，也是供給。長期以來，新能源汽車在政策的影響下得到發展，我……近年來，整個政策也發生了深遠的變化。從補貼到使用，從過去講如何達到可持續的排放標準，到現在提到新的碳中和，對整個汽車行業的發展產生了深遠的影響，尤其是2008、2009年刺激汽車消費的理念。說到能源，電動車新能源會想到一件事。大家都會提到特斯拉。特斯拉是一家非常有趣的公司。他不認為自己是一家汽車公司。他的使命愿景與全球能源革命相結合。昨晚很多人刷屏，特斯拉也發了最新業績。不知道大家對這樣的表現怎么看，尤其是從中長期來看，特斯拉、中國這樣的造車新勢力，比如國外的上市公司，都有其市場價值。特斯拉等新勢力的市值是否過高？周偉峰:好的，因為我們關注特斯拉很久了，特斯拉確實給了整個行業很大的鼓勵。我來分享一下它的中長期情況:第一個是中長期來看，特斯拉的報告越來越健康。從報表上看，大家關注的數字是產銷量，收入和預期差不多，但是有一個結構變了，儲能收入增速很快。當大家現在只是把它當成一家電動車公司的時候，其實它在儲能端已經有了很大的開門紅。現金流方面，從特斯拉包括馬斯克的討論來看，中長期來看，現金流的改善是讓這種模式走得更遠更快的一個非常重要的環節。這些環節從我們對整個行業，尤其是特斯拉的判斷來看，還在不斷完善的過程中。至于這個百分點，多多少少幾個點并不構成我們對行業和公司的判斷，這也不是我們特別關注的重點。有幾條有趣的信息值得我們注意。第一個是他提高了未來兩年固定資產的投入，所以我們看到從我們的角度來看，一方面我們關注特斯拉在這個行業的變化，固定資產的增加其實對我們國內包括海外的很多供應鏈公司來說是一個很好的新指標。這筆投資對我們來說，除了特斯拉，是非常重要的一點。電話會議方面，特斯拉第一季度會缺籌碼，所以這個可能值得我們關注，無論是行業還是我們的投資人。特斯拉量產什么時候會受到芯片的影響，據說我們未來會投資一級市場或者行業。其實如何解決這個問題，值得一起期待。這是一個非常重要的環節。所以從這些特斯拉的報告和會后的溝通來看，基本符合我們的表現。當然利潤會低于市場預期，但這并不重要。

另外，從報告的走向可以看出，特斯拉還是一家真實的公司，報告基本反映了他的想法。整車價格在不斷下降，包括2021年底特斯拉重卡的交付。這是一個新的領域，值得我們關注。最后是市值，包括特斯拉等新勢力的市值。當電動汽車的整個趨勢確立后，智能汽車帶動產業鏈的空間要比燃油汽車大得多。所以現階段可能會有很多估值方法。其實我們也在討論過程中，但是從目前的環境來看，假設我們做一筆投資，不管是高還是低，都會為未來配置一些資金，不一定會影響生存空間。當全世界的人都在做這件事的時候，它的估值可能用原來的估值方法解決不了，我們也會估算它長期是否值得投資。另外一個趨勢的估值，不管是行業還是投資人，基本都是認可新勢力最后會活下來，特斯拉肯定會活下來，但是其他新勢力可能隨著背后競爭的加劇會有很多變數，他們會做的很好，活的很好。我們真的要在不同的階段做不同的事情。下一階段，其實我相信除了特斯拉之外的新勢力都會面臨競爭。蘋果、百度等互聯網公司進來后，…他們是如何承受這種競爭壓力的？比如寶馬純電動車開始降價，他們是如何應對這個過程的？所以我相信未來中國新勢力的市值肯定會很高，但是在這個過程中值得不斷修正，哪些車企能活下來，這些車企在這個過程中能不能承受這個壓力。這是我們對特斯拉和新勢力的判斷。張俊以:謝謝周總經理。你剛才說的時候我想澄清一件事。你的意思是特斯拉將在2021年至2022年推出卡車，對嗎？周偉峰:對，重卡已經放行了。張俊以:我認為那個車型的競爭還是很激烈的，因為包括福特F150在內的其他車型都會和他競爭，但是那個車型和這個不一樣。皮卡車是作為一種生產手段使用的。在美國這個市場，更多的是同時考慮生產資料和消費品。周偉峰:可能我們說的不是一個問題。我們說的是重型卡車，不是皮卡。重型卡車是一種交通工具。張俊以:好的。剛才周先生您也提到了企業的市值，因為確實這些科技創新型企業的市值估計和過去的傳統企業還是有很大差別的，而且這些企業其實都很年輕。這些企業剛成立五年、十年，特斯拉是15年的企業。再來看未來幾年的發展。姚志鵬總，關于特斯拉昨天的情況，你有什么特別的分享嗎？掌握系統的核心技術，才能贏得未來。姚志鵬:我和周總經理有很多意見。更重要的是，特斯拉抓住了包括儲能和太陽能在內的技術變革中最重要的元素。一個要素是做儲能，是解決社會進步底層的需求；另一方面，大家注意到他在做電動汽車和航空火箭，但其實在特斯拉的平臺上，他給大家樹立了一個標桿。一方面，他在做智能汽車的時候，和我們新勢力很不一樣。他有點像華為做手機。特斯拉里的芯片設計和系統都是他自己做的，他也沒有選擇電池采購，比如LG和當代安培科技有限公司外包的產業鏈部門。這些都是值得我們關注的，因為像特斯拉這樣的架構，很可能代表著未來能夠在汽車智能化浪潮中生存下來的企業的特質。你只能做一個底盤和動力系統的優化和汽車電子基礎的一些模塊，并不能保證你以后一定會贏，因為這些差別還不夠大。我們新勢力或者蘋果能不能推出一個非常好的電子產品，也許蘋果的審美也很好，但是他們能不能在智能時代掌握從芯片設計到算法到系統的流程，其實這些企業現在可能很多都沒有嘗試過這個，有的可能嘗試過，但是在里面真正成功的可能性并不大，所以說未來有可能勝出的企業應該在這些領域做出努力。未來在核心芯片設計和操作系統領域肯定有一定的布局，這是我們現在的企業和特斯拉的差距很多。當然，剛才周先生也提到了特斯拉一直在大力降價，這其實在一定程度上限制了他短期毛利的釋放。雖然他的盈利能力很好，但他并沒有像傳統車企一樣選擇保持利潤。其實這也符合科技公司的特點。如果他是一家消費品公司，他應該在這個階段保持自己的品牌形象，然后積極改善一些差異化的產品，比如改善內外裝飾，做一些選擇來提高利潤率。但是，他選擇了迅速降價來獲取數量。這是典型的科技公司的玩法。特斯拉需要盡快收集數據來訓練自己的系統，然后在系統層面和平臺層面形成無敵優勢。這一點非常重要。因素。那么為什么大家都在看他的估值呢？中長期這些估值的合理性并不代表短期股價走勢。從中長期來看，我相信你們很多人在媒體和論壇上都有一些討論。如何計算這些企業的價值，其實就是我們之前講的三個階段。在第一階段和第二階段，汽車完成底層結構和數據控制階段。這里面最重要的是他作為一個車企有多厲害。如果他的智力得到劃時代的提高，他可以超過大眾和豐田。剛才提到的這些智能電氣的新組件，這些行業都處于導入期或者說成長期。現階段，我們更關心的是。企業的核心特征是創新能力。我們會關注一些基于芯片和計算平臺的核心部件，包括它們的產業鏈。事實上，電動化的過程中已經出現了一些產業鏈，包括電池、熱管理等，行業競爭格局比較清晰。那么這些電池相關的產業鏈一定要牢牢抓住。這是我的總體判斷。中國新能源汽車產業鏈企業有競爭優勢張俊以:非常感謝您的分享和介紹。其實我同意你的觀點，這和剛才所有嘉賓說的我們在不同階段所關注的是不一樣的。事實上，智能電動車領域的任何技術路線或產業路線都不是一條直線，而是一個循環。以電動汽車為例，無論主驅動是三元電池還是鋰電池。另一方面，幾位嘉賓提到的突出的一點，也是我總結的，就是價值是圍繞價格在變化的。最大的特點就是現在無論是投資者還是消費者都更加看重汽車用零部件的產品特性價值，尤其是這些新技術產品，實際上更考驗一個企業的整體創新能力，這也是二級市場買單的原因。最后，請讓中信資本電力設備與新能源首席分析師楊早、楊早在這里與大家分享，因為你的視野更開闊，而不是……不僅是車輛零件，還有其他零件。請大家分享一下。楊早:好，我想和你分享兩點。首先，我認為我們應該深刻理解中國企業的競爭優勢，因為從我的觀察來看，中國是電動汽車產業鏈發展競爭最激烈的市場。從整車來看，有自主車企，有造車新勢力，有合資車企，有特斯拉制造的鯰魚，消費者的選擇是全世界最多的。第二點，從產業鏈上的企業數量來看，2015年，動力電池企業差不多有150家。到2020年底，動力電池生產企業只有40多家。經過非常激烈的廝殺，未來剩下的企業會進一步減少到10多家。在國外，動力電池企業只有幾家。市場廝殺留下的企業，競爭力很強，很犀利，在國際上也很有競爭力。過去幾年，一些德系車企在中國尋找二線企業簽單合作。我覺得這反映了這個產業鏈的稀缺性，包括電池和原材料領域，比如國外的特斯拉，三星，LG。都是依靠國內的動力電池材料企業供應，實現自己生產。這充分體現了我國產業鏈的稀缺性，大家要多關注這部分。另外，從同類產品來看，只要產業鏈和供應鏈都在中國，最終產品中國肯定會占據非常大的優勢。整車和三大動力系統一樣，現在在國內處于領先地位，甚至在智能化方面，中國已經積累了很多，所以我們認為會是一個逐漸向下延伸的產業鏈，中國企業在國際上的話語權會越來越大。

作為新能源的研究者，我們有時候會從不同的角度來看，因為從某個角度來看，我們把整車看成一個移動儲能終端，其實主要是動力電池，動力電池就是移動儲能終端。如何與電網合作，如何進行能源時空管理，是企業非常感興趣的方向。所以我們認為作為儲能終端，他問我的成本是不會停止的，所以我們認為動力電池的技術肯定會有非常非常深遠的提升空間，然后如何更好的優化他的時間和空間，這可能會涉及到動力電池的一些商業模式，包括蔚來的商業模式，當代安培科技有限公司也在和幾家公司合作換電的模式。作為儲能終端，未來可能會延伸出一系列新的產業和商業模式。當它與電網交換能量時，儲能領域實際上就產生了。其實我們也看到今天很多企業的儲能訂單都是爆炸式增長的。我們認為，隨著電動汽車消費的增加，電網負荷的變化，可再生能源安裝比例的提高，這種需求在未來幾年會成為一個非常大的爆發點。從我們的角度來說，我覺得一是重視中國，二是重視它作為儲能終端所帶來的投資機會。我的觀點主要是這些，謝謝。張俊以:楊總，謝謝你給我們一個關于整個電池行業的觀點。實際上，中國的汽車產業既是需求，也是供給。一直以來，新能源汽車都是在政策的影響下發展起來的，近幾年整個政策也發生了深遠的變化。從補貼到使用，從過去講如何達到可持續的排放標準，到現在提到新的碳中和，對整個汽車行業的發展產生了深遠的影響，尤其是2008、2009年刺激汽車消費的理念。說到能源，電動車新能源會想到一件事。大家都會提到特斯拉。特斯拉是一家非常有趣的公司。他不認為自己是一家汽車公司。他的使命愿景與全球能源革命相結合。昨晚很多人刷屏，特斯拉也發了最新業績。我不知道你對這場演出有什么看法，尤其是在……中長期來看，特斯拉、中國這樣的造車新勢力，比如國外的上市公司，都有其市場價值。特斯拉等新勢力的市值是否過高？周偉峰:好的，因為我們關注特斯拉很久了，特斯拉確實給了整個行業很大的鼓勵。我來分享一下它的中長期情況:第一個是中長期來看，特斯拉的報告越來越健康。從報表上看，大家關注的數字是產銷量，收入和預期差不多，但是有一個結構變了，儲能收入增速很快。當大家現在只是把它當成一家電動車公司的時候，其實它在儲能端已經有了很大的開門紅。現金流方面，從特斯拉包括馬斯克的討論來看，中長期來看，現金流的改善是讓這種模式走得更遠更快的一個非常重要的環節。這些環節從我們對整個行業，尤其是特斯拉的判斷來看，還在不斷完善的過程中。至于這個百分點，多多少少幾個點并不構成我們對行業和公司的判斷，這也不是我們特別關注的重點。有幾條有趣的信息值得我們注意。第一個是他提高了未來兩年固定資產的投入，所以我們看到從我們的角度來看，一方面我們關注特斯拉在這個行業的變化，固定資產的增加其實對我們國內包括海外的很多供應鏈公司來說是一個很好的新指標。這筆投資對我們來說，除了特斯拉，是非常重要的一點。電話會議方面，特斯拉第一季度會缺籌碼，所以這個可能值得我們關注，無論是行業還是我們的投資人。特斯拉量產什么時候會受到芯片的影響，據說我們未來會投資一級市場或者行業。其實如何解決這個問題，值得一起期待。這是一個非常重要的環節。所以從這些特斯拉的報告以及會后的溝通來看，基本符合我們的表現。當然利潤會低于市場預期，但這并不重要。

另外，從報告的走向可以看出，特斯拉還是一家真實的公司，報告基本反映了他的想法。整車價格在不斷下降，包括2021年底特斯拉重卡的交付。這是一個新的領域，值得我們關注。最后是市值，包括特斯拉等新勢力的市值。當電動汽車的整個趨勢確立后，智能汽車帶動產業鏈的空間要比燃油汽車大得多。所以現階段可能會有很多估值方法。其實我們也在討論過程中，但是從目前的環境來看，假設我們做一筆投資，不管是高還是低，都會為未來配置一些資金，不一定會影響生存空間。當全世界的人都在做這件事的時候，它的估值可能用原來的估值方法解決不了，我們也會估算它長期是否值得投資。另外一個趨勢的估值，不管是行業還是投資人，基本都是認可新勢力最后會活下來，特斯拉肯定會活下來，但是其他新勢力可能隨著背后競爭的加劇會有很多變數，他們會做的很好，活的很好。我們真的要在不同的階段做不同的事情。下一階段，其實我相信除了特斯拉之外的新勢力都會面臨競爭。蘋果、百度等互聯網公司進來后，是如何承受這種競爭壓力的？比如寶馬純電動車開始降價，他們是如何應對這個過程的？所以我相信未來中國新勢力的市值肯定會很高，但是在這個過程中值得不斷修正，哪些車企能活下來，這些車企在這個過程中能不能承受這個壓力。這是我們對特斯拉和新勢力的判斷。張俊以:謝謝周總經理。你剛才說的時候我想澄清一件事。你的意思是特斯拉將在2021年至2022年推出卡車，對嗎？周偉峰:對，重卡已經放行了。張俊以:我認為這款車的競爭仍然很激烈，因為包括福特F150在內的其他車型將與……他，但是那個模型和這個不一樣。皮卡車是作為一種生產手段使用的。在美國這個市場，更多的是同時考慮生產資料和消費品。周偉峰:可能我們說的不是一個問題。我們說的是重型卡車，不是皮卡。重型卡車是一種交通工具。張俊以:好的。剛才周先生您也提到了企業的市值，因為確實這些科技創新型企業的市值估計和過去的傳統企業還是有很大差別的，而且這些企業其實都很年輕。這些企業剛成立五年、十年，特斯拉是15年的企業。再來看未來幾年的發展。姚志鵬總，關于特斯拉昨天的情況，你有什么特別的分享嗎？掌握系統的核心技術，才能贏得未來。姚志鵬:我和周總經理有很多意見。更重要的是，特斯拉抓住了包括儲能和太陽能在內的技術變革中最重要的元素。一個要素是做儲能，是解決社會進步底層的需求；另一方面，大家注意到他在做電動汽車和航空火箭，但其實在特斯拉的平臺上，他給大家樹立了一個標桿。一方面，他在做智能汽車的時候，和我們新勢力很不一樣。他有點像華為做手機。特斯拉里的芯片設計和系統都是他自己做的，他也沒有選擇電池采購，比如LG和當代安培科技有限公司外包的產業鏈部門。這些都是值得我們關注的，因為像特斯拉這樣的架構，很可能代表著未來能夠在汽車智能化浪潮中生存下來的企業的特質。你只能做一個底盤和動力系統的優化和汽車電子基礎的一些模塊，并不能保證你以后一定會贏，因為這些差別還不夠大。我們新勢力或者蘋果能不能推出一個非常好的電子產品，也許蘋果的審美也很好，但是他們能不能在智能時代掌握從芯片設計到算法到系統的流程，其實這些企業現在可能很多都沒有嘗試過這個，有的可能嘗試過，但是在里面真正成功的可能性并不大，所以說未來有可能勝出的企業應該在這些領域做出努力。未來在核心芯片設計和操作系統領域肯定有一定的布局，這是我們現在的企業和特斯拉的差距很多。當然，剛才周先生也提到了特斯拉一直在大力降價，這其實在一定程度上限制了他短期毛利的釋放。雖然他的盈利能力很好，但他并沒有像傳統車企一樣選擇保持利潤。其實這也符合科技公司的特點。如果他是一家消費品公司，他應該在這個階段保持自己的品牌形象，然后積極改善一些差異化的產品，比如改善內外裝飾，做一些選擇來提高利潤率。但是，他選擇了迅速降價來獲取數量。這是典型的科技公司的玩法。特斯拉需要盡快收集數據來訓練自己的系統，然后在系統層面和平臺層面形成無敵優勢。這一點非常重要。因素。那么為什么大家都在看他的估值呢？中長期這些估值的合理性并不代表短期股價走勢。從中長期來看，我相信你們很多人在媒體和論壇上都有一些討論。如何計算這些企業的價值，其實就是我們之前講的三個階段。在第一階段和第二階段，汽車完成底層結構和數據控制階段。這里面最重要的是他作為一個車企有多厲害。如果他的智力得到劃時代的提高，他可以超過大眾和豐田。我們也提到了未來自動駕駛潛在的服務收費，最后我們談到了第三階段大家想象不到的階段。除了車中間加價服務收費，還有哪些收費點，類似蘋果等軟件公司開放端口時所謂的平臺收費是多少，在車上玩游戲需要給多少分成？從這個角度來說，無論是新勢力還是特斯拉，我認為他們市值的長期合理性都來自于遠期市值巨大的向上不確定性。每個人都愿意以更低的資本成本提取更大的價值。通過創新的引入和銷售量的變化有正反饋和負反饋。如果是正反饋，大家會看到這些企業在銷量好的時候市值是不可想象的，本質是對未來的樂觀預期期。這些市場價值的合理性在于最終誰能勝出。如果其他很多企業都能贏，那肯定是最大的。最后我們說，誰能在控制系統和軟件優化上做到極致，誰就能在未來完全實現。張俊以:好的，非常感謝你的分享。事實上，汽車行業正面臨著顛覆性的變革。多年前，福特制造了T型車，實現了大規模流水線生產。他改變了整個生產系統。特斯拉也面臨著變革。他更像是一個愿意做出改變的科技企業，不能像傳統汽車企業那樣簡單的給他定價和估值。當然，我……d還想補充一點，其實全球都有一些企業是用激進定價來拓展市場的，比如中國上汽通用五菱，它的定價也是非成本，當然后面還要看表現。其實剛才我們分享特斯拉性能的時候，也提到了芯片的老問題，就是自研芯片的短缺。當我們關注整個行業的時候會發現，芯片供應的不確定性一直影響著整個智能行業的發展，但是最近明顯影響到了汽車行業，各個公司都在到處搶芯片，這也是最近一段時間公司非常痛苦的事情。芯片領域的設計制造是否會成為我們二級市場投資的長期特色和熱點？

0

技術創新的實力才是最重要的。崔巖:剛才我談到了最近車企特別熱的一個話題，就是芯片短缺。里面的芯片可能要分開看。一個是現在車里的芯片。這個行業其實已經比較成熟了。最近的短缺也是因為疫情造成的短期供需錯配。其實競爭格局是比較集中穩定的。我們現在其實更關注的是包括像自動駕駛、智能駕駛艙這樣的芯片，這是整個智能化變革的一個全新的行業。其實我們剛才談到第一個問題的時候，也談到了我們認為準確的數據對于智能非常重要，特別是對于智能駕駛艙的自動駕駛和人機交互。我們需要獲取數據，包括數據的不斷反饋和迭代，其中芯片和計算平臺非常關鍵。其實剛才周總裁談到特斯拉的時候也提到了，特斯拉其實是全站自研，他的FSD芯片就像一個計算平臺。那么我們可以看到他現在所擁有的積累數據絕對是一個很大的領先優勢。現在2020年的數據還沒出來。2019年自動駕駛累計里程30億英里，和谷歌不是一個量級。我們預計2020年會更高。其實我們現在看的是特斯拉FSD芯片的全站自研。對比蘋果時代的IOS，誰會成為“安卓”？相對競爭格局逐漸清晰。我個人更希望英偉達成為“安卓”。英偉達進入芯片行業的時間不是很長，只有幾年，而且是直接從自動駕駛芯片開始。所以現在我們看到國內自動駕駛相對激進的公司都選擇了和英偉達合作，這就是整個GPU。另一個不得不提的參與者是華為，因為在汽車智能變革時代，華為是芯片和計算平臺領域非常關鍵的參與者。他從芯片計算平臺到整個電競架構都一直在積極研發，未來會不會造車也給我們帶來了一個非常大的問號。我們認為華為是一家提供從芯片到計算平臺一攬子解決方案的公司。也有不斷積累和迭代數據的能力，是特別重要的參與者。除了華為，我們也看到了一些新興創業公司的加入，包括地平線和黑芝麻。可能在未來兩年，我們會看到這些公司在資本市場和大家見面，所以我們覺得這個領域其實是處在一個大變革的時期，而且是在一個早期的階段。在自動駕駛芯片領域，這些新參與者的技術創新和創新能力是我們最關心的。其實我還想說的是，除了自動駕駛芯片，智能駕駛艙也是一個非常重要的產業。就像智能手機時代攝像頭和觸摸屏技術的不斷創新，我們認為現在智能駕駛艙的人機交互已經開始迭代了。目前，高通在這個領域處于相對領先的地位，我們認為這個行業也可能會有一個相對高速的增長。除了高通，一些制造自動駕駛芯片的公司，包括Horizon，現在也加入了進來。所以我們認為無論是自動駕駛還是智能駕駛艙，他們的芯片產業都處于引進階段，我們會密切關注這些公司目前的技術創新實力，比如特斯拉……像英偉達這種我個人了解清楚的nd頭部公司，以及其相關產業鏈上的公司也值得我們關注。新的參與者還在發展過程中，我們會逐步驗證他們在這個時代是否具備這種技術創新實力。以上是我對芯片包括自動駕駛和智能駕駛艙的看法。張俊以:崔巖剛才說的讓我有了一個新的想法。現在很多企業，尤其是新車廠商，都在研究全站芯片布局，但是芯片本身的投資量是非常巨大的。是否適合所有企業自己投資芯片？這是我思考的第一個問題。另一個問題是，未來智能駕駛艙和自動駕駛芯片是否會整合在一起。有這樣的趨勢嗎？你覺得崔琰將軍怎么樣？崔巖:在剛才提到的自動駕駛時代，數據很重要。對于車企來說，特斯拉已經是領頭羊了。當我們談到技術變革的時候，很多人會問如何確定一個行業是不是一種趨勢。其實我們只需要看看領先的公司在做什么，全球的科技巨頭在做什么。比如特斯拉現在在做這個行業的全站，蘋果包括谷歌和百度可能都會加入進來。所以無人駕駛包含了一個細分的芯片行業，自研應該是有技術創新實力的公司來做，但關鍵是這些公司有沒有這樣的實力。張俊以:目前，我們在研究電子芯片或汽車的發展時，我們看到兩種企業，一種是像地平線這樣做芯片算法的企業，另一種是傳統的T1供應商。如何看待這些企業在未來發展中的競合關系？崔巖:確實有只做芯片和計算平臺的公司，比如英偉達、地平線、華為。我的觀點是，這個階段沒有競爭，但他們更重要的是在這個階段做出數據指標優秀的產品，這對于車企來說是最關鍵的。這個行業比較成熟。當迭代創新變化不是特別大的時候，車企會更加注重性價比和解決方案。在這個階段，我認為他們在競爭方面處于同一起跑線上。張俊以:關于智能電動汽車的發展，每個人都會談到電池。最近有一個很熱的話題，就是電池的技術路線。在大型演示會上，大家多次討論固態電池等技術。楊早，你對中信建投電池行業的關注由來已久。如何看待固態電池技術的成熟？固態電池成熟需要八到十年的時間。作為移動儲能終端，大家對它的性能、成本、安全的要求肯定是無止境的。電池技術的發展將是一個漫長的過程。對于電池電化學系統，他的改進是循序漸進的，所以我們在電池行業從來沒有黑科技或者跨越式發展。崔巖也提到，跟蹤一個行業，要看行業龍頭在做什么。目前，豐田和國內一些動力電池龍頭在固態電池技術上是世界最先進的。從他們的布局來看，我覺得固態電池要成熟或者商用大概還需要八到十年的時間，主要是續航能力差，成本高。我覺得短時間內完成不了。因此，從投資的角度來看，我們應該更加關注一些在未來三年和五年內可以實現的技術，包括全無鈷電池、高鎳和硅組合，以及來自當代安培科技有限公司的產品。我覺得目前關注這些發展更有意義和價值。張俊以:同時，我們也會關注電池的法律法規和補貼政策的變化。最近事故很多，大家特別注意安全。電動車的使用肯定會考慮上電模式。過去一直說換動力現在也是一個方向。從長遠來看，你認為哪些領域會成為相對終極的解決方案，哪些領域需要我們進一步探索實現模式？楊早:從短期到中期來看，未來幾年我們沒有太多選擇，因為到2020年底，當選的人數……中國c車已突破500萬輛，行業進入加速發展階段。去年12月，新能源銷售滲透率超過8%，意味著已經進入加速發展的拐點。我的預測是，未來兩年新能源汽車的數量會翻倍。這幾年我們看到的是充電、充值、換電、快充、普通慢充會越來越緊張，所以短期內盡快推下來，會有很大的市場。從長遠來看，如果電動車數量達到比較大的規模，其實我個人更希望看到慢充。當然，并不是說現在的幾千瓦，比如10千瓦，20千瓦的慢充就可能得到更廣泛的應用。因為要考慮快充對電網的影響，以及配套變電站的改造需要，這個成本比較大。另外，電網一直想用電動汽車作為電網儲能終端的小水庫。這就需要更長的接入，即通過充電樁接入電網。從長遠來看，慢充或中充會是一個主流，快充和換電會更注重布局的位置而不是布局的數量，實現應急車輛的使用。對于我們國家來說，中國太大了，市場有很多層次。我們確實需要不同領域不同的充電技術和方法，但我認為未來實現的可能性更大。張俊以:非常感謝你，楊早。其實從電池保護本身來看，慢充是最好最經濟的方式。然而，在城市里，每個人都遇到了一個問題。慢充家里必須有車位。很多家庭因為租房或者各種原因沒有車位。雖然我們預留了一些充電樁的位置，但是還是遠遠不夠。這一方面需要電網公司和小區物業的配合。我還有一個問題。在新浪潮中，大家一直在玩一個很有趣的數學游戲，比較新興企業和一些傳統車企的市值。其實我們也看到傳統汽車廠商也想在新浪潮中充分展示，很多公司也在嘗試創新，積極擁抱互聯網。如何看待這一波互聯網公司、科技公司、車企的頻繁合作？合作中有沖突，但更多的是雙贏。周偉峰:嗯，其實最近互聯網或者科技公司和傳統汽車廠商的合作，基本上就是我們剛才講的。特斯拉帶給我們更輕汽車資產的商業模式更值得我們思考。這里面還有另外兩種力量。第一種是科技公司，第二種是傳統車企。科技公司有優勢，組織結構更傾向于新勢力或者新電動車的組織結構，但也有劣勢。汽車供應鏈是一個需要管理、生產和服務交付的行業。所以我們看到特斯拉這十年也經歷了產能的爬坡，也出現了無法交付汽車的情況。所以最好是利用傳統車廠在供應鏈管理上的優勢，單純通過互聯網造車。另一方面，傳統汽車廠商在軟件和算法的研發上，可以借用互聯網的力量。比如蘋果和百度在整個智能駕駛上的研發投入，是一般傳統汽車廠商無法比擬的。事實上，兩家公司應該利用彼此的優勢，避免他們的一些缺點，這是合作的一個好方面。但是從我們自己的角度來說，初期投入很多是沒有問題的。我們唯一需要擔心的是，這兩類企業在商業模式和經營理念上有很大的沖突。其實國內很多大企業之間是優先銷售還是保證一定利潤都會有一些沖突。然而，我們很高興許多國內汽車制造商將采取不同的手段。最典型的方式是互聯網公司或科技公司與traditi成立新的合資公司……所有汽車制造商都避免了許多系統給新運營商帶來的沖突。所以這是比較好的，吉利未來會和百度、富士康，也許還有騰訊合作，這是典型的。在利用好彼此優勢的同時，最終還是要注意落地過程中存在的問題。總的來說，相互合作帶來的優勢一定會促進行業的發展。未來整個汽車行業應該會越來越精彩，兩類企業在發展電動車過程中的內部沖突會非常大。這些變化的沖突值得我們關注。張俊以:非常感謝，周總經理。我們也提到了未來自動駕駛潛在的服務收費，最后我們談到了第三階段大家想象不到的階段。除了車中間加價服務收費，還有哪些收費點，類似蘋果等軟件公司開放端口時所謂的平臺收費是多少，在車上玩游戲需要給多少分成？從這個角度來說，無論是新勢力還是特斯拉，我認為他們市值的長期合理性都來自于遠期市值巨大的向上不確定性。每個人都愿意以更低的資本成本提取更大的價值。通過創新的引入和銷售量的變化有正反饋和負反饋。如果是正反饋，大家會看到這些企業在銷量好的時候市值是不可想象的，本質是對未來的樂觀預期期。這些市場價值的合理性在于最終誰能勝出。如果其他很多企業都能贏，那肯定是最大的。最后我們說，誰能在控制系統和軟件優化上做到極致，誰就能在未來完全實現。張俊以:好的，非常感謝你的分享。事實上，汽車行業正面臨著顛覆性的變革。多年前，福特制造了T型車，實現了大規模流水線生產。他改變了整個生產系統。特斯拉也面臨著變革。他更像是一個愿意做出改變的科技企業，不能像傳統汽車企業那樣簡單的給他定價和估值。當然我還要補充一點，其實全世界都有一些企業是用激進定價來拓展市場的，比如中國上汽通用五菱，它的定價也是非成本的，當然后面還要看業績。其實剛才我們分享特斯拉性能的時候，也提到了芯片的老問題，就是自研芯片的短缺。當我們關注整個行業的時候會發現，芯片供應的不確定性一直影響著整個智能行業的發展，但是最近明顯影響到了汽車行業，各個公司都在到處搶芯片，這也是最近一段時間公司非常痛苦的事情。芯片領域的設計制造是否會成為我們二級市場投資的長期特色和熱點？

0

技術創新的實力才是最重要的。崔巖:剛才我談到了最近車企特別熱的一個話題，就是芯片短缺。里面的芯片可能要分開看。一個是現在車里的芯片。這個行業其實已經比較成熟了。最近的短缺也是因為疫情造成的短期供需錯配。其實競爭格局是比較集中穩定的。我們現在其實更關注的是包括像自動駕駛、智能駕駛艙這樣的芯片，這是整個智能化變革的一個全新的行業。其實我們剛才談到第一個問題的時候，也談到了我們認為準確的數據對于智能非常重要，特別是對于智能駕駛艙的自動駕駛和人機交互。我們需要獲取數據，包括數據的不斷反饋和迭代，其中芯片和計算平臺非常關鍵。其實剛才周總裁談到特斯拉的時候也提到了，特斯拉其實是全站自研，他的FSD芯片就像一個計算平臺。那么我們可以看到他現在所擁有的積累數據絕對是一個很大的領先優勢。現在2020年的數據還沒出來。2019年，自主d累計里程……ving是30億英里，和Google比不是一個量級。我們預計2020年會更高。其實我們現在看的是特斯拉FSD芯片的全站自研。對比蘋果時代的IOS，誰會成為“安卓”？相對競爭格局逐漸清晰。我個人更希望英偉達成為“安卓”。英偉達進入芯片行業的時間不是很長，只有幾年，而且是直接從自動駕駛芯片開始。所以現在我們看到國內自動駕駛相對激進的公司都選擇了和英偉達合作，這就是整個GPU。另一個不得不提的參與者是華為，因為在汽車智能變革時代，華為是芯片和計算平臺領域非常關鍵的參與者。他從芯片計算平臺到整個電競架構都一直在積極研發，未來會不會造車也給我們帶來了一個非常大的問號。我們認為華為是一家提供從芯片到計算平臺一攬子解決方案的公司。也有不斷積累和迭代數據的能力，是特別重要的參與者。除了華為，我們也看到了一些新興創業公司的加入，包括地平線和黑芝麻。可能在未來兩年，我們會看到這些公司在資本市場和大家見面，所以我們覺得這個領域其實是處在一個大變革的時期，而且是在一個早期的階段。在自動駕駛芯片領域，這些新參與者的技術創新和創新能力是我們最關心的。其實我還想說的是，除了自動駕駛芯片，智能駕駛艙也是一個非常重要的產業。就像智能手機時代攝像頭和觸摸屏技術的不斷創新，我們認為現在智能駕駛艙的人機交互已經開始迭代了。目前，高通在這個領域處于相對領先的地位，我們認為這個行業也可能會有一個相對高速的增長。除了高通，一些制造自動駕駛芯片的公司，包括Horizon，現在也加入了進來。所以我們認為無論是自動駕駛還是智能駕駛艙，他們的芯片產業都處于導入期，我們會密切關注這些公司目前的技術創新實力，比如特斯拉和英偉達這樣的頭部公司，我個人了解的很清楚，他們相關產業鏈上的公司也值得我們關注。新的參與者還在發展過程中，我們會逐步驗證他們在這個時代是否具備這種技術創新實力。以上是我對芯片包括自動駕駛和智能駕駛艙的看法。張俊以:崔巖剛才說的讓我有了一個新的想法。現在很多企業，尤其是新車廠商，都在研究全站芯片布局，但是芯片本身的投資量是非常巨大的。是否適合所有企業自己投資芯片？這是我思考的第一個問題。另一個問題是，未來智能駕駛艙和自動駕駛芯片是否會整合在一起。有這樣的趨勢嗎？你覺得崔琰將軍怎么樣？崔巖:在剛才提到的自動駕駛時代，數據很重要。對于車企來說，特斯拉已經是領頭羊了。當我們談到技術變革的時候，很多人會問如何確定一個行業是不是一種趨勢。其實我們只需要看看領先的公司在做什么，全球的科技巨頭在做什么。比如特斯拉現在在做這個行業的全站，蘋果包括谷歌和百度可能都會加入進來。所以無人駕駛包含了一個細分的芯片行業，自研應該是有技術創新實力的公司來做，但關鍵是這些公司有沒有這樣的實力。張俊以:目前，我們在研究電子芯片或汽車的發展時，我們看到兩種企業，一種是像地平線這樣做芯片算法的企業，另一種是傳統的T1供應商。如何看待這些企業在未來發展中的競合關系？崔巖:確實有只做芯片和計算平臺的公司，比如英偉達、地平線、華為。我的觀點是，這個階段沒有競爭，但他們更重要的是在這個階段做出數據指標優秀的產品，這對于車企來說是最關鍵的。這個行業比較成熟。當迭代創新變化不是特別大的時候，汽車com……nies會更注重性價比和解決方案。在這個階段，我認為他們在競爭方面處于同一起跑線上。張俊以:關于智能電動汽車的發展，每個人都會談到電池。最近有一個很熱的話題，就是電池的技術路線。在大型演示會上，大家多次討論固態電池等技術。楊早，你對中信建投電池行業的關注由來已久。如何看待固態電池技術的成熟？固態電池成熟需要八到十年的時間。作為移動儲能終端，大家對它的性能、成本、安全的要求肯定是無止境的。電池技術的發展將是一個漫長的過程。對于電池電化學系統，他的改進是循序漸進的，所以我們在電池行業從來沒有黑科技或者跨越式發展。崔巖也提到，跟蹤一個行業，要看行業龍頭在做什么。目前，豐田和國內一些動力電池龍頭在固態電池技術上是世界最先進的。從他們的布局來看，我覺得固態電池大概還需要八到十年才能成熟或者商用，主要是續航能力差，成本高。我覺得短時間內完成不了。因此，從投資的角度來看，我們應該更加關注一些在未來三年和五年內可以實現的技術，包括全無鈷電池、高鎳和硅組合，以及來自當代安培科技有限公司的產品。我覺得目前關注這些發展更有意義和價值。張俊以:同時，我們也會關注電池的法律法規和補貼政策的變化。最近事故很多，大家特別注意安全。電動車的使用肯定會考慮上電模式。過去一直說換動力現在也是一個方向。從長遠來看，你認為哪些領域會成為相對終極的解決方案，哪些領域需要我們進一步探索實現模式？楊早:從中短期來看，未來幾年我們沒有太多選擇，因為到2020年底，中國電動汽車保有量已經超過500萬輛，行業進入加速發展階段。去年12月，新能源銷售滲透率超過8%，意味著已經進入加速發展的拐點。我的預測是，未來兩年新能源汽車的數量會翻倍。這幾年我們看到的是充電、充值、換電、快充、普通慢充會越來越緊張，所以短期內盡快推下來，會有很大的市場。從長遠來看，如果電動車數量達到比較大的規模，其實我個人更希望看到慢充。當然，并不是說現在的幾千瓦，比如10千瓦，20千瓦的慢充就可能得到更廣泛的應用。因為要考慮快充對電網的影響，以及配套變電站的改造需要，這個成本比較大。另外，電網一直想用電動汽車作為電網儲能終端的小水庫。這就需要更長的接入，即通過充電樁接入電網。從長遠來看，慢充或中充會是一個主流，快充和換電會更注重布局的位置而不是布局的數量，實現應急車輛的使用。對于我們國家來說，中國太大了，市場有很多層次。我們確實需要不同領域不同的充電技術和方法，但我認為未來實現的可能性更大。張俊以:非常感謝你，楊早。其實從電池保護本身來看，慢充是最好最經濟的方式。然而，在城市里，每個人都遇到了一個問題。慢充家里必須有車位。很多家庭因為租房或者各種原因沒有車位。雖然我們預留了一些充電樁的位置，但是還是遠遠不夠。這一方面需要電網公司和小區物業的配合。我還有一個問題。在新的浪潮中，每個人都在玩一個非常有趣的數學游戲，com……把新興企業的市值和一些傳統車企的市值圈起來。其實我們也看到傳統汽車廠商也想在新浪潮中充分展示，很多公司也在嘗試創新，積極擁抱互聯網。如何看待這一波互聯網公司、科技公司、車企的頻繁合作？合作中有沖突，但更多的是雙贏。周偉峰:嗯，其實最近互聯網或者科技公司和傳統汽車廠商的合作，基本上就是我們剛才講的。特斯拉帶給我們更輕汽車資產的商業模式更值得我們思考。這里面還有另外兩種力量。第一種是科技公司，第二種是傳統車企。科技公司有優勢，組織結構更傾向于新勢力或者新電動車的組織結構，但也有劣勢。汽車供應鏈是一個需要管理、生產和服務交付的行業。所以我們看到特斯拉這十年也經歷了產能的爬坡，也出現了無法交付汽車的情況。所以最好是利用傳統車廠在供應鏈管理上的優勢，單純通過互聯網造車。另一方面，傳統汽車廠商在軟件和算法的研發上，可以借用互聯網的力量。比如蘋果和百度在整個智能駕駛上的研發投入，是一般傳統汽車廠商無法比擬的。事實上，兩家公司應該利用彼此的優勢，避免他們的一些缺點，這是合作的一個好方面。但是從我們自己的角度來說，初期投入很多是沒有問題的。我們唯一需要擔心的是，這兩類企業在商業模式和經營理念上有很大的沖突。其實國內很多大企業之間是優先銷售還是保證一定利潤都會有一些沖突。然而，我們很高興許多國內汽車制造商將采取不同的手段。最典型的手段就是互聯網公司或者科技公司會和傳統汽車廠商成立一個新的合資公司，避免很多系統給新的載體帶來的沖突。所以這是比較好的，吉利未來會和百度、富士康，也許還有騰訊合作，這是典型的。在利用好彼此優勢的同時，最終還是要注意落地過程中存在的問題。總的來說，相互合作帶來的優勢一定會促進行業的發展。未來整個汽車行業應該會越來越精彩，兩類企業在發展電動車過程中的內部沖突會非常大。這些變化的沖突值得我們關注。張俊以:非常感謝，周總經理。崔巖，你有什么新的補充嗎？崔巖:周老師講了很多，很多觀點我都認同。我想補充兩點。其實剛才周先生也提到了，特斯拉向我們展示了汽車行業的商業模式有一個本質的變化。原來的汽車廠商只賺制造端的錢，現在特斯拉逐漸從產業鏈賺錢。2020年第三季度，特斯拉軟件營收超過5000萬美元，所以我們認為未來可能是一個指數上升的過程。當初姚志鵬提到，未來不排除特斯拉和蘋果一樣。我們認為這在未來是可能的。其實在100多年的汽車行業里，傳統主機廠積累的制造能力、硬件一致性、可靠性都特別強。未來五到十年，由于商業模式的改變，全車更重要的東西會從原來的發動機變速箱變成自動駕駛相關的軟件，所以這些東西肯定是這些科技公司在基因上更擅長的，所以不知道以后他們的合作會不會變成代工模式。姚志鵬:我之前也很擔心。未來一些傳統制造業有可能用新生力量進行代工模式。畢竟傳統汽車廠商的核心競爭力在于自身的文化穩定性和自身的基礎積累……技術。其實互聯網公司最鮮明的特點就是產品經理，產品經理是互聯網公司的產品和運營。互聯網公司的新勢力可以造出好的產品，然后把制造代工交出去。這可能是一個很好的模式。但其實這幾年很難判斷未來的模式會是什么樣，因為每個人的優勢都不一樣。對于科技公司來說，他們可能對控制系統有更多的了解。我想每個人都在探索和嘗試的過程中。這是一個過程。張俊以:是的，OEM和品牌之間沒有區別。一些非常成功的代工公司，比如紅海，比亞迪，做代工，看最后誰能符合長期規則。關于未來十年新能源汽車行業的投資，請寄語。楊早:我希望在未來十年看到兩個變化，一個是電氣化引領的能源變化，一個是智能化引領的出行方式變化。崔巖:我一直相信一句話，樂觀者往往成功，悲觀者往往正確。就我個人而言，我期待更多的樂觀主義者，無論是企業家還是投資者，在智能電動汽車正在改變的黃金十年里。姚志鵬:我覺得未來十年是巨變的十年。我們是非常幸運的參與者。希望大家對這個行業多一些熱情和耐心。周偉峰:非常感謝。其實我們觀察新能源汽車行業這么多年，現在看到了很大的機會。全球從買車到用車的市場是萬億美元，所以未來會發生很大的變化。互聯網的出現取代了很多效率低下的線下行業，但是智能駕駛和無人駕駛的出現會讓很多線下行業效率更高。我們說互聯網會改變我們很多行為，但是無人駕駛可能會改變我們城市的布局，我們未來的出行方式會發生巨大的變化。我們認為整個行業未來的機會非常大，值得我們付出更多的努力去研究他，關注他。速記整理:李燕嬌，李紅陽崔燕，你們有什么新的補充嗎？崔巖:周老師講了很多，很多觀點我都認同。我想補充兩點。其實剛才周先生也提到了，特斯拉向我們展示了汽車行業的商業模式有一個本質的變化。原來的汽車廠商只賺制造端的錢，現在特斯拉逐漸從產業鏈賺錢。2020年第三季度，特斯拉軟件營收超過5000萬美元，所以我們認為未來可能是一個指數上升的過程。當初姚志鵬提到，未來不排除特斯拉和蘋果一樣。我們認為這在未來是可能的。其實在100多年的汽車行業里，傳統主機廠積累的制造能力、硬件一致性、可靠性都特別強。未來五到十年，由于商業模式的改變，全車更重要的東西會從原來的發動機變速箱變成自動駕駛相關的軟件，所以這些東西肯定是這些科技公司在基因上更擅長的，所以不知道以后他們的合作會不會變成代工模式。姚志鵬:我之前也很擔心。未來一些傳統制造業有可能用新生力量進行代工模式。畢竟傳統車企的核心競爭力在于自身的文化穩定性和自身的基礎技術積累。其實互聯網公司最鮮明的特點就是產品經理，產品經理是互聯網公司的產品和運營。互聯網公司的新勢力可以造出好的產品，然后把制造代工交出去。這可能是一個很好的模式。但其實這幾年很難判斷未來的模式會是什么樣，因為每個人的優勢都不一樣。對于科技公司來說，他們可能對控制系統有更多的了解。我想每個人都在探索和嘗試的過程中。這是一個過程。張俊以:是的，OEM和品牌之間沒有區別。一些非常成功的代工公司，比如紅海，比亞迪，做代工，看最后誰能符合長期規則。關于未來十年新能源汽車行業的投資，請寄語。楊早:我希望在未來十年看到兩個變化，一個是電氣化引領的能源變化，另一個是tr的變化……智能主導的el模式。崔巖:我一直相信一句話，樂觀者往往成功，悲觀者往往正確。就我個人而言，我期待更多的樂觀主義者，無論是企業家還是投資者，在智能電動汽車正在改變的黃金十年里。姚志鵬:我覺得未來十年是巨變的十年。我們是非常幸運的參與者。希望大家對這個行業多一些熱情和耐心。周偉峰:非常感謝。其實我們觀察新能源汽車行業這么多年，現在看到了很大的機會。全球從買車到用車的市場是萬億美元，所以未來會發生很大的變化。互聯網的出現取代了很多效率低下的線下行業，但是智能駕駛和無人駕駛的出現會讓很多線下行業效率更高。我們說互聯網會改變我們很多行為，但是無人駕駛可能會改變我們城市的布局，我們未來的出行方式會發生巨大的變化。我們認為整個行業未來的機會非常大，值得我們付出更多的努力去研究他，關注他。速記整理:李燕嬌、李紅陽

標簽：特斯拉蔚來豐田福特發現

汽車資訊熱門資訊