彼之悲劇，眾之階梯

預測是一件非常有趣的事情。眾泰鐵牛是行業悲劇。好像汽車公社只是提前三天爆料。“眾泰鐵牛破產清算。任劍拿回750億要干什么？”“，其實三年前我們雜志就以《眾泰的黃昏》為題落筆了。

一周前股價大起大落的*ST眾泰終于在12月23日發布了預期中的公告:“鐵牛集團已經嚴重資不抵債，已經沒有繼續經營的能力，缺乏挽救的可能...永康法院終止鐵牛集團重整程序，宣告鐵牛集團有限公司破產”。根據華晨的破產重整聲明，華晨仍有挽救的可能性和價值，所以進入破產重整/重整程序時，鐵牛被否定了挽救的可能性，重整終止，清算意味著徹底終結和湮滅。2019年陷入倒閉陰影的眾泰、力帆、獵豹、華泰這“破產四子”，在疫情加速的2020年幾乎應驗了他們試圖否認的傳聞:吉利汽車接手力帆，拿下獵豹工廠，而眾泰則將悲劇推向高潮。

破產公告站在這樣一個北風路口，關注的焦點必然是:弱小的自主車企，誰會步眾泰的后塵？這個令人心寒的問題的答案指向了下一個行業的暖春。未了結的債務眾泰汽車股份有限公司，也就是股票簡稱已改為“*ST眾泰”的奇葩，公告中有幾個要點。

首先，法院裁定鐵牛破產:依據《中華人民共和國企業破產法》第七十八條第一款之規定，裁定如下: (一)終止鐵牛集團有限公司重整程序(二)宣告鐵牛集團有限公司破產。其次，鐵牛已經沒有被拯救的可能性和必要性:根據管理人的調查，鐵牛集團已經嚴重資不抵債，已經沒有繼續經營的能力，缺乏拯救的可能性。三、眾泰控制權可能發生變化:公司提醒投資者，公司與鐵牛集團在資產、業務、財務上是獨立的，公司主營業務目前處于停牌狀態，不會對公司日常經營產生重大影響。鐵牛集團破產后續處置可能導致公司實際控制權發生變化。至于第三點的解釋，由于眾泰的主營業務已經停產，日常經營不會受到太大影響，相當于說“我已經躺平了，不會跌得更慘。”按照慣例，還是要讓眾泰汽車工業的成績翻倍。太多媒體和我們一起回憶“眾泰汽車集團在2016-2017年達到33萬輛的巔峰，此后一路下滑，即使是漢騰、馬駿、漢龍等新品牌也無法力挽狂瀾”。在無法開工的陰影下，眾泰2020年的銷量再現了前幾年美亞、雙環的無奈。相比之下，雖然2019年的102218輛還不到2017年的一半，但看起來還是大型車企。

今年前11個月，眾泰品牌僅銷售庫存車3573輛，在下半年多數自主品牌高呼回暖的氛圍下，同比下降96.8%。相關性較弱的漢騰情況略好。11月份，該公司售出了900輛汽車。前11個月共銷售9105輛，大幅下滑77.7%。至于馬駿和漢龍，銷量已經為零。如果不能造血，那么自然負債高。2016-2019年，眾泰汽車扣非凈利潤分別達到12.33億元、11.36億元、8億元和111.9億元。根據眾泰汽車(*ST眾泰)2020年半年報，其負債r……143.56億元，但這只是眾泰鐵牛總負債的冰山一角。據知情人向汽車公社獨家披露，鐵牛集團總負債超過750億元。眾泰鐵牛的還款能力怎么樣？也是眾泰汽車在2020年半年報中給出的數字。到2020年6月31日，眾泰的現金及等價物只有1.07億元。鐵牛的償債能力還不得而知。不過，就算去年中泰巨虧被鐵牛“抽血”，剛到百億級別的資金也應付不了750億的山債。

眾泰4S店因此，2019年在政府主導下為眾泰籌集的30億資金，其實是杯水車薪。說起來就是優先支付拖欠的供應商貨款和員工工資，啟動基地恢復生產。事實上，無底的黑洞是不可能填滿的，這并不是“任劍家族套現”所能完全解釋的。如此巨額的債務如何處理，自然只有一個清算的辦法。眾泰公告中沒有透露的一個信息是，所有子公司都已經破產清算，就連研究院也不例外。要知道，今年五六月份的眾泰員工危機之后，一批離職員工在安撫行動下帶著重建家園的熱情回到了崗位，如今他們又將面臨失業和失望。80%的席位離開才有希望獨立。眾泰從來都不只是個例。與力帆并列，在大型國有車企中破產重組的獵豹、華泰、華晨，都在為“死亡筆記”不斷拉長黑榜。下一個跌入深淵的會是誰？就像前幾年一樣，定量分析會在定性分析的支持下給出答案。

2020年前11個月車企銷量排名根據乘聯會批發銷量數據，國內車企數量已達85~91家，其中自主車企62~65家(不同月份車企數量略有變化)。從銷售業績來看，整個汽車市場的“頭部集中”效應顯著，尤其是自主車企。2020年11月，十大自主品牌銷量占比73.5%，2019年，這個數值還是67.6%。從2015年到2018年，53.9%，53.0%，66.7%，65.5%...雖然有周期性的起伏，但整體上升趨勢不言而喻。2020年前11個月，所有90家車企中只有25家累計銷量超過10萬輛。不是還有12月嗎？遺憾的是，根據之前11月的銷量預估，即使加上12月的銷量，這個數字也很可能只增加一個席位。其中，自主車企只有10家左右。折算下來，50多家自主車企無法實現10萬輛以上的年銷量，占比超過80%。

根據汽車行業的經驗，如果中國市場年銷量不能達到10萬輛以上，除非定位為高價豪華品牌，否則很難生存。那么，我們可以推斷，80%以上的自主車企很難維持長期生存。作為一個成熟市場和1000萬輛汽車市場的例子，大約有40個汽車品牌在美國銷售，其中只有10個來自當地的美國部門。中國汽車市場需求的多樣性并沒有遠超美國，40到45個品牌完全可以滿足需求。30余家外資品牌有望獲得約25張“方舟票”，其余20席留給自主品牌和潛在新勢力。那么也可以印證上述“現有自主品牌將被淘汰80%左右”的估計。

我們還記得，從已故的馬爾喬內到如日中天的李書福，都預言了長期汽車品牌剩余5到10席的激進目標。那么，至少在可預見的將來,“2……法律”將以另一種殘酷的形式清洗整個汽車行業。自主品牌將如何搶占那20%中有限而有價值的位置？時間不多了。但不代表自主品牌在這個冬夜只有悲歌。確實去年自主品牌份額跌破40%，只有38.65%，今年在合資陣營的反彈下壓縮到35%左右。不過吉利長城長安的整體表現還是可圈可點的。

那些弱勢品牌的消失，對“獨立”的整體形象是個好消息——這意味著很多低質低價的車輛將從自身形象中剝離，市場需求將集中在強勢品牌手中，成為行業規則的反饋。優質產品和高端產品在這種死磕中以蹺蹺板的形式推廣。鐵牛的終結，眾泰的毀滅，不僅拉開了一些公司墜入地獄的序幕，也吹響了自主強者復興的號角。文/巴羅龍預測是一件很有意思的事情。眾泰鐵牛是行業悲劇。好像汽車公社只是提前三天爆料。“眾泰鐵牛破產清算。任劍拿回750億要干什么？”“，其實三年前我們雜志就以《眾泰的黃昏》為題落筆了。

一周前股價大起大落的*ST眾泰終于在12月23日發布了預期中的公告:“鐵牛集團已經嚴重資不抵債，已經沒有繼續經營的能力，缺乏挽救的可能...永康法院終止鐵牛集團重整程序，宣告鐵牛集團有限公司破產”。根據華晨的破產重整聲明，華晨仍有挽救的可能性和價值，所以進入破產重整/重整程序時，鐵牛被否定了挽救的可能性，重整終止，清算意味著徹底終結和湮滅。2019年陷入倒閉陰影的眾泰、力帆、獵豹、華泰這“破產四子”，在疫情加速的2020年幾乎應驗了他們試圖否認的傳聞:吉利汽車接手力帆，拿下獵豹工廠，而眾泰則將悲劇推向高潮。

破產公告站在這樣一個北風路口，關注的焦點必然是:弱小的自主車企，誰會步眾泰的后塵？這個令人心寒的問題的答案指向了下一個行業的暖春。未了結的債務眾泰汽車股份有限公司，也就是股票簡稱已改為“*ST眾泰”的奇葩，公告中有幾個要點。

首先，法院裁定鐵牛破產:依據《中華人民共和國企業破產法》第七十八條第一款之規定，裁定如下: (一)終止鐵牛集團有限公司重整程序(二)宣告鐵牛集團有限公司破產。其次，鐵牛已經沒有被拯救的可能性和必要性:根據管理人的調查，鐵牛集團已經嚴重資不抵債，已經沒有繼續經營的能力，缺乏拯救的可能性。三、眾泰控制權可能發生變化:公司提醒投資者，公司與鐵牛集團在資產、業務、財務上是獨立的，公司主營業務目前處于停牌狀態，不會對公司日常經營產生重大影響。鐵牛集團破產后續處置可能導致公司實際控制權發生變化。至于第三點的解釋，由于眾泰的主營業務已經停產，日常經營不會受到太大影響，相當于說“我已經躺平了，不會跌得更慘。”按照慣例，還是要讓眾泰汽車工業的成績翻倍。太多媒體和我們一起回憶“眾泰汽車集團在2016-2017年達到33萬輛的巔峰，之后一路下滑……即便是漢騰、馬駿、漢龍這樣的新品牌也無法力挽狂瀾”。在無法開工的陰影下，眾泰2020年的銷量再現了前幾年美亞、雙環的無奈。相比之下，雖然2019年的102218輛還不到2017年的一半，但看起來還是大型車企。

今年前11個月，眾泰品牌僅銷售庫存車3573輛，在下半年多數自主品牌高呼回暖的氛圍下，同比下降96.8%。相關性較弱的漢騰情況略好。11月份，該公司售出了900輛汽車。前11個月共銷售9105輛，大幅下滑77.7%。至于馬駿和漢龍，銷量已經為零。如果不能造血，那么自然負債高。2016-2019年，眾泰汽車扣非凈利潤分別達到12.33億元、11.36億元、8億元和111.9億元。眾泰汽車(*ST眾泰)2020年半年報顯示，其負債達到143.56億元，但這只是眾泰-鐵牛總負債的冰山一角。據知情人向汽車公社獨家披露，鐵牛集團總負債超過750億元。眾泰鐵牛的還款能力怎么樣？也是眾泰汽車在2020年半年報中給出的數字。到2020年6月31日，眾泰的現金及等價物只有1.07億元。鐵牛的償債能力還不得而知。不過，就算去年中泰巨虧被鐵牛“抽血”，剛到百億級別的資金也應付不了750億的山債。

眾泰4S店因此，2019年在政府主導下為眾泰籌集的30億資金，其實是杯水車薪。說起來就是優先支付拖欠的供應商貨款和員工工資，啟動基地恢復生產。事實上，無底的黑洞是不可能填滿的，這并不是“任劍家族套現”所能完全解釋的。如此巨額的債務如何處理，自然只有一個清算的辦法。眾泰公告中沒有透露的一個信息是，所有子公司都已經破產清算，就連研究院也不例外。要知道，今年五六月份的眾泰員工危機之后，一批離職員工在安撫行動下帶著重建家園的熱情回到了崗位，如今他們又將面臨失業和失望。80%的席位離開才有希望獨立。眾泰從來都不只是個例。與力帆并列，在大型國有車企中破產重組的獵豹、華泰、華晨，都在為“死亡筆記”不斷拉長黑榜。下一個跌入深淵的會是誰？就像前幾年一樣，定量分析會在定性分析的支持下給出答案。

2020年前11個月車企銷量排名根據乘聯會批發銷量數據，國內車企數量已達85~91家，其中自主車企62~65家(不同月份車企數量略有變化)。從銷售業績來看，整個汽車市場的“頭部集中”效應顯著，尤其是自主車企。2020年11月，十大自主品牌銷量占比73.5%，2019年，這個數值還是67.6%。從2015年到2018年，53.9%，53.0%，66.7%，65.5%...雖然有周期性的起伏，但整體上升趨勢不言而喻。2020年前11個月，所有90家車企中只有25家累計銷量超過10萬輛。不是還有12月嗎？遺憾的是，根據之前11月的銷量預估，即使加上12月的銷量，這個數字也很可能只增加一個席位。其中，自主車企只有10家左右。折算下來，50多家自主車企無法實現10萬輛以上的年銷量，占比超過80%。

根據……汽車行業的經驗，如果中國市場年銷量不能達到10萬輛以上，除非定位為高價豪華品牌，否則很難生存。那么，我們可以推斷，80%以上的自主車企很難維持長期生存。作為一個成熟市場和1000萬輛汽車市場的例子，大約有40個汽車品牌在美國銷售，其中只有10個來自當地的美國部門。中國汽車市場需求的多樣性并沒有遠超美國，40到45個品牌完全可以滿足需求。30余家外資品牌有望獲得約25張“方舟票”，其余20席留給自主品牌和潛在新勢力。那么也可以印證上述“現有自主品牌將被淘汰80%左右”的估計。

我們還記得，從已故的馬爾喬內到如日中天的李書福，都預言了長期汽車品牌剩余5到10席的激進目標。那么，至少在可預見的未來，“二八法”將以另一種殘酷的形式清洗整個汽車行業。自主品牌將如何搶占那20%中有限而有價值的位置？時間不多了。但不代表自主品牌在這個冬夜只有悲歌。確實去年自主品牌份額跌破40%，只有38.65%，今年在合資陣營的反彈下壓縮到35%左右。不過吉利長城長安的整體表現還是可圈可點的。

那些弱勢品牌的消失，對“獨立”的整體形象是個好消息——這意味著很多低質低價的車輛將從自身形象中剝離，市場需求將集中在強勢品牌手中，成為行業規則的反饋。優質產品和高端產品在這種死磕中以蹺蹺板的形式推廣。鐵牛的終結，眾泰的毀滅，不僅拉開了一些公司墜入地獄的序幕，也吹響了自主強者復興的號角。文/巴羅龍

標簽：眾泰漢長安吉利汽車長城

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