眾泰鐵牛破產清算，應建仁拿什么還750億？| 獨家

大部分巨頭企業的破產鬧劇都是由多個“劇季”組成的連續劇，所以吃瓜從來都不只是一時的興趣，而是長久的。

眾泰鐵牛破產風波是中國汽車產業“破產系列”的典型。

從2020年初的巨虧，到上半年的欠薪，鐵牛集團的和解文件和眾泰員工要求任劍家族償還員工“拯救公司集資”的視頻層出不窮，再到7月杭州市臨安區人力資源和社會保障局澄清公告否認鐵牛“破產清算”，達到了“320此地無銀三百兩”的效果，如今又迎來了新的故事。

內部人士向汽車公社透露的最新消息主要有三點:1。鐵牛集團終究還是在推進破產清算，杭州臨安的澄清讓“傳言”變成了“遙遙領先的預測”；2.眾泰及其子公司也處于破產清算中；3.鐵牛欠款共計750多億。

無論是涉案金額，還是破產清算的覆蓋面，都超出了原行業的預期。

“努力”的口號和“洗白山寨”的突破，在奮斗的軌跡中可見一斑。任劍家族的輪廓不是簡單的暴發戶和投機者，而是“落后一步，處處挨打”的真實寫照。

枯枝落葉終會落成碎片，眾泰的末日將成為中國汽車產業演進的重要節點。所有的黑模都是血淚鑄就的，支撐著后人。

全部清算？750億瓜還在后面。

就在今年7月，眾泰汽車母公司鐵牛集團被曝破產清算。現在，破產清算的陰影將籠罩在整個眾泰系身上。

內部人士獨家告訴汽車公社:“眾泰旗下所有子公司都在破產清算，包括研究院。鐵牛欠750多億。”該知情人還補充道，眾泰破產清算后，母公司鐵牛集團也將進入同樣的命運:“鐵牛也破產清算，留下眾泰總部，眾泰重新整合。”

在商界，如果說“破產重整”是最后一次掙扎重生的機會，那么“破產清算”就意味著企業將徹底終結，員工連在破產重整中縮水的工作都沒有機會換。

狹義的破產是指破產清算。如果我們將其與美國破產法相比較，它就是第7章清算。需要指定一個受托人來收集債務人的資產，并在清算后將所得盡可能多地用于支付債權人。在汽車行業，瑞典薩博汽車在2011年破產重組失敗后，于2012年宣布破產清算，連有70多年歷史的車庫也賣掉了。當然我們知道，薩博的一些汽車相關資產后來被國能集團收購，于是就有了NEVS；之后，NEVS轉會恒大。

在很多情況下，破產是“破產重整/重組”的縮寫，也稱為“破產保護”，對應美國破產法第11章“破產組織”。通常，受托人不需要執行它。債務人持有其資產并盡可能清償其債務，同時繼續其經營活動。比如2009年通用汽車和克萊斯勒的“破產”就是這一類。

破產清算最終會抹去一切，眾泰的困境甚至絕望是不可否認的。

眾泰汽車集團銷量在2016年和2017年達到30萬輛的峰值后，開始大幅下滑，甚至衍生出漢騰、馬駿、漢龍等新品牌也無濟于事。2019年，其銷量開始出現近兩年來的斷崖式下滑。到2019年，其銷量僅為102，218輛，不到2017年的一半。

比銷售更糟糕的是利潤。眾泰汽車2019年年報顯示，2019年公司營業收入29.86億元，同比暴跌79.78%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-111.9億元，同比下降1498.98%；基本每股收益-5.52元，同比下滑1515.38%。單年100億元的巨虧，在中國汽車歷史上確實罕見，但與最新曝光的750億元欠款相比，這個虧損還不足以震撼人心。眾泰虧損111.9億，似乎無法解釋750億從何而來。

眾泰汽車的賬面數字真的很容易讓人起疑。2020年一季度報告期末，眾泰汽車流動資產121.43億元，流動負債121.75億元，短期借款48.9億元，應付票據14.32億元，應付賬款37.84億元，而其現金及等價物余額僅為17.72億元。

但考慮到眾泰汽車2016-2018年扣非凈利潤分別達到12.33億元、11.36億元和8億元，資金的突然短缺很難解釋。難怪眾泰員工和部分經銷商堅持認為，盈佳會把資金轉到鐵牛去炒房地產，變成私產。

不出意外，眾泰管理層很快澄清現金流困難是因為融資環境惡化。然而，這些年積攢的真金白銀去了哪里？更何況，2019年，在政府的主導下，眾泰籌集了30億元作為救命錢，優先支付拖欠供應商和員工的工資，基地開始恢復生產。

難怪眾泰汽車一直拖欠員工工資，而今年5月底，眾泰汽車湖南基地發布放假通知，稱由于汽車行業下行壓力大，疫情影響嚴重，基地全體員工于2020年7月1日至2021年6月30日放假，并鼓勵員工自愿離職。

“眾泰就算找到新的資金來源也沒用，都是為了自己的現金。去年的30億用于復產和推新車。結果什么都沒有。”一位眾泰內部人士爆料了關于汽車公社的事情。

眾泰、鐵牛破產清算后“重組眾泰”的結果會是什么？按照知情人的解釋，既然沒人接手，眾泰的攤子只能由政府來收拾。之前投入巨資建立起來的制造體系，只能賣，轉賣，改。

急于求變的和被趕下臺的中泰。

2017年，我和朋友在上海用滴滴叫了一輛眾泰T600。當時這款融合了眾多大眾集團車型特點的產品，在業內引起的好奇多于鄙視。

“空間比奧迪Q5大，用料還可以，價格也劃算很多。”這位年輕的上海本地車主并沒有拋棄這個山寨品牌，而是自豪地說。

我想，那個時候，眾泰人可能也有這種自豪感吧。然而，從模仿豐田大眾奧迪的2008、T600到寶石泰，“卷尺部”的牌子在行業內外越來越吃香，行業對“山寨之王”的攻擊和白眼愈演愈烈，驕傲與鄙視之間的撕裂越來越明顯。

眾泰不只是那個眾泰，英任劍也不只是那個英任劍。

眾泰曾經有過勤奮、踏實、靠譜的評論。

一位眾泰前員工告訴汽車公社:與眾泰和R&D部門基層員工打過交道的人，往往會給這群背負著“山寨怪”的人一個頗為意外的評價——接地氣，靠譜。

無論是早前的奇瑞A3掌門人劉會軍，還是后來從BAIC跳出來、上任90天就“閃離”的鐵牛戰略顧問，都對眾泰的基層員工給予了高度評價。2019年去眾泰研究院調研，居然給出了研發“靠譜”的評價。

平心而論，眾泰缺乏核心技術，品控存在短板是不爭的事實，在消費升級的進化軌跡下，已經不符合市場需求。然而，缺乏積極的平臺、積極的力量和積極的設計是高層管理整體控制的缺點，也是每張圖紙和th的映射……底層員工擰緊每個螺栓是另一回事。

有眾泰內部人士直接將矛頭指向眾泰控股人——英任劍家族，包括徐媚兒、金哲勇等鐵牛/眾泰高層，都屬于家族范疇。“英甲從來沒想過要造好車，只是來發財的，”該人士氣憤地說。“如果事情做完了，員工拿到了工資，他想做什么就做什么。問題是車造不好，工人生計沒了。"

員工中甚至有一種說法，盈佳這幾年套現幾百億，去年不發工資，就是為了讓上市公司買其資產。

任劍的形象絕不是一個又瘦又平的短視者和投機者。

沒進過大學的應，1992年加入中國早期創業浪潮，東拼西湊8萬元成立長城機械五金廠，制造拖拉機零部件。如果沒有野心和遠見，他不會在四年后將業務擴展到機動車零部件領域。專注于廂式車鈑金零部件配套的浙江鐵牛實業股份有限公司成立于1996年，是后來欠下750億的公司雛形。

那時候眾泰還不存在，現在昌河等沒落的名字開始流行。昌河面包車雖然賣的不錯，但是所有的罩子都需要從日本進口，所以任劍受不了。花錢請專家，1999年鐵牛1018A汽車頂蓋獲得國家重點新產品獎，拿下昌河訂單。自2003年以來，英任劍不再滿足于扮演支持供應商的角色。眾泰汽車在省收購了兩家殼公司和一條生產線后誕生。

我們不知道當時的“不滿任劍”是出于商業機會的考慮，還是真的出于民族主義。但是順風太長勢必會造成麻痹，以至于后期傾覆的風險開始累積。

任劍太習慣用“屬于家庭”了。從時任眾泰董事長的妹夫吳建中，到2015年后執掌交易的金哲勇，“任人唯親”的藩籬始終無法打破。

諷刺的是，眾泰前期的成功離不開“山寨模式”，而山寨路線的創始人吳建中卻被一些業內人士貼上了“悲情英雄”和“能干實事”的標簽。后來大乘汽車又再造了眾泰的偉大，也難以為繼。當時對具體業務問得不多的任劍，成了很多人眼中“山寨”的源頭。

對于“廉價盜版”和“不思進取”的批評，應也不會聞所未聞。從2017年開始，眾泰汽車的R&D投資比例開始往上走，2018年和2019年分別達到7.12億元和8.76億元，這與很多獨立頭部企業相比自然是高不可攀，但在中型車企中已經算是“可以接受”了。隨著各種概念車的推出，新設計語言的出現，眾泰有了隱隱的變臉。而通過經銷商挺進美國，這條路線眾泰比傳祺更堅定。

溺水的人手腳亂揮。英任劍盡力扭轉眾泰的“山寨形象”，但終究難以挽回。

作為多元化的產業集團，鐵牛-眾泰在房地產方面的虧損很可能是750億元欠款的重要來源。“眾泰小鎮”現在成了員工批評的典型，成了業內的笑話。"

眾泰龐大的資金很難解釋，但實際收效甚微。2016年，眾泰規劃的R&D大廈至今無果。30億的救命錢，是為了推動基地恢復生產，上新車，但用內部員工的話說，“一直堵著我們的試制車下線，其實什么都沒有。”供應商拖欠了備件的貨款，然后開始斷供。知道無法恢復生產，要求經銷商先打款，眾泰被一堆經銷商視為欺詐。

現在對比750億，就不難理解為什么了……ngjia這樣對待員工、供應商、經銷商。

時代的進化步伐一旦加快，將很難跟上。即使創業者有產業升級的意向，在資本重壓之下，也難免會拋棄R&D、口碑甚至良心。

他人的悲劇是所有人的階梯。

中國汽車正在經歷一場大洗牌。這一波，我們兩三年前就預測到了，現在才實現。

誰會倒下？缺乏誠意和實力的弱勢車企。眾泰是最典型的“黑色模式”:R&D缺乏積極性和自主性，盲目模仿；營銷利劍偏鋒，疲于奔命；整個系統未能樹立正確健康的導向，在飲鴆止渴的道路上馳騁。

淘汰賽已經開始了。大部分巨頭企業的破產鬧劇都是由多個“劇季”組成的連續劇，所以吃瓜從來都不只是一時的興趣，而是長久的。

眾泰鐵牛破產風波是中國汽車產業“破產系列”的典型。

從2020年初的巨虧，到上半年的欠薪，鐵牛集團的和解文件和眾泰員工要求任劍家族償還員工“拯救公司集資”的視頻層出不窮，再到7月杭州市臨安區人力資源和社會保障局澄清公告否認鐵牛“破產清算”，達到了“320此地無銀三百兩”的效果，如今又迎來了新的故事。

內部人士向汽車公社透露的最新消息主要有三點:1。鐵牛集團終究還是在推進破產清算，杭州臨安的澄清讓“傳言”變成了“遙遙領先的預測”；2.眾泰及其子公司也處于破產清算中；3.鐵牛欠款共計750多億。

無論是涉案金額，還是破產清算的覆蓋面，都超出了原行業的預期。

“努力”的口號和“洗白山寨”的突破，在奮斗的軌跡中可見一斑。任劍家族的輪廓不是簡單的暴發戶和投機者，而是“落后一步，處處挨打”的真實寫照。

枯枝落葉終會落成碎片，眾泰的末日將成為中國汽車產業演進的重要節點。所有的黑模都是血淚鑄就的，支撐著后人。

全部清算？750億瓜還在后面。

就在今年7月，眾泰汽車母公司鐵牛集團被曝破產清算。現在，破產清算的陰影將籠罩在整個眾泰系身上。

內部人士獨家告訴汽車公社:“眾泰旗下所有子公司都在破產清算，包括研究院。鐵牛欠750多億。”該知情人還補充道，眾泰破產清算后，母公司鐵牛集團也將進入同樣的命運:“鐵牛也破產清算，留下眾泰總部，眾泰重新整合。”

在商界，如果說“破產重整”是最后一次掙扎重生的機會，那么“破產清算”就意味著企業將徹底終結，員工連在破產重整中縮水的工作都沒有機會換。

狹義的破產是指破產清算。如果我們將其與美國破產法相比較，它就是第7章清算。需要指定一個受托人來收集債務人的資產，并在清算后將所得盡可能多地用于支付債權人。在汽車行業，瑞典薩博汽車在2011年破產重組失敗后，于2012年宣布破產清算，連有70多年歷史的車庫也賣掉了。當然我們知道，薩博的一些汽車相關資產后來被國能集團收購，于是就有了NEVS；之后，NEVS轉會恒大。

在很多情況下，破產是“破產重整/重組”的縮寫，也稱為“破產保護”，對應美國破產法第11章“破產組織”。通常，受托人不需要執行它。債務人持有其資產并盡可能清償其債務，同時繼續其經營活動。比如2009年通用汽車和克萊斯勒的“破產”就是這一類。

破產清算最終會抹去一切，眾泰的困境甚至絕望是不可否認的。

眾泰汽車集團銷量在2016年和2017年達到30萬輛的峰值后，開始大幅下滑，甚至衍生出漢騰、馬駿、漢龍等新品牌也無濟于事。2019年，其銷量開始出現近兩年來的斷崖式下滑。到2019年，其銷量僅為102，218輛，不到2017年的一半。

比銷售更糟糕的是利潤。眾泰汽車2019年年報顯示，2019年公司營業收入29.86億元，同比暴跌79.78%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-111.9億元，同比下降1498.98%；基本每股收益-5.52元，同比下滑1515.38%。單年100億元的巨虧，在中國汽車歷史上確實罕見，但與最新曝光的750億元欠款相比，這個虧損還不足以震撼人心。眾泰虧損111.9億，似乎無法解釋750億從何而來。

眾泰汽車的賬面數字真的很容易讓人起疑。2020年一季度報告期末，眾泰汽車流動資產121.43億元，流動負債121.75億元，短期借款48.9億元，應付票據14.32億元，應付賬款37.84億元，而其現金及等價物余額僅為17.72億元。

但考慮到眾泰汽車2016-2018年扣非凈利潤分別達到12.33億元、11.36億元和8億元，資金的突然短缺很難解釋。難怪眾泰員工和部分經銷商堅持認為，盈佳會把資金轉到鐵牛去炒房地產，變成私產。

不出意外，眾泰管理層很快澄清現金流困難是因為融資環境惡化。然而，這些年積攢的真金白銀去了哪里？更何況，2019年，在政府的主導下，眾泰籌集了30億元作為救命錢，優先支付拖欠供應商和員工的工資，基地開始復產。

難怪眾泰汽車一直拖欠員工工資，而今年5月底，眾泰汽車湖南基地發布放假通知，稱由于汽車行業下行壓力大，疫情影響嚴重，基地全體員工于2020年7月1日至2021年6月30日放假，并鼓勵員工自愿離職。

“眾泰就算找到新的資金來源也沒用，都是為了自己的現金。去年的30億用于復產和推新車。結果什么都沒有。”一位眾泰內部人士爆料了關于汽車公社的事情。

眾泰、鐵牛破產清算后“重組眾泰”的結果會是什么？按照知情人的解釋，既然沒人接手，眾泰的攤子只能由政府來收拾。之前投入巨資建立起來的制造體系，只能賣，轉賣，改。

急于求變的和被趕下臺的中泰。

2017年，我和朋友在上海用滴滴叫了一輛眾泰T600。當時這款融合了眾多大眾集團車型特點的產品，在業內引起的好奇多于鄙視。

“空間比奧迪Q5大，用料還可以，價格也劃算很多。”這位年輕的上海本地車主并沒有拋棄這個山寨品牌，而是自豪地說。

我想，那個時候，眾泰人可能也有這種自豪感吧。然而，從模仿豐田大眾奧迪的2008、T600到寶石泰，“卷尺部”的牌子在行業內外越來越吃香，行業對“山寨之王”的攻擊和白眼愈演愈烈，驕傲與鄙視之間的撕裂越來越明顯。

眾泰不只是那個眾泰，英任劍也不只是那個英任劍。

眾泰曾經有過勤奮、踏實、靠譜的評論。

一位眾泰前員工告訴汽車公社:與眾泰和R&D部門基層員工打過交道的人，往往會給這群背負著“山寨怪”的人一個頗為意外的評價——接地氣，靠譜。

無論是早前的奇瑞A3掌門人劉會軍，還是后來從BAIC跳出來、上任90天就“閃離”的鐵牛戰略顧問，都對眾泰的基層員工給予了高度評價。2019年去眾泰研究院調研，居然給出了研發“靠譜”的評價。

平心而論，眾泰缺乏核心技術，品控存在短板是不爭的事實，在消費升級的進化軌跡下，已經不符合市場需求。然而，缺乏積極的平臺、積極的力量和積極的設計是高層管理整體控制的缺點，也是每張圖紙和th的映射……底層員工擰緊每個螺栓是另一回事。

有眾泰內部人士直接將矛頭指向眾泰控股人——英任劍家族，包括徐媚兒、金哲勇等鐵牛/眾泰高層，都屬于家族范疇。“英甲從來沒想過要造好車，只是來發財的”，該人士氣憤地說。“如果事情做完了，員工拿到了工資，他想做什么就做什么。問題是車造不好，工人生計沒了。"

員工中甚至有一種說法，盈佳這幾年套現幾百億，去年不發工資，就是為了讓上市公司買其資產。

任劍的形象絕不是一個又瘦又平的短視者和投機者。

沒進過大學的應，1992年加入中國早期創業浪潮，東拼西湊8萬元成立長城機械五金廠，制造拖拉機零部件。如果沒有野心和遠見，他不會在四年后將業務擴展到機動車零部件領域。專注于廂式車鈑金零部件配套的浙江鐵牛實業股份有限公司成立于1996年，是后來欠下750億的公司雛形。

那時候眾泰還不存在，現在昌河等沒落的名字開始流行。昌河面包車雖然賣的不錯，但是所有的罩子都需要從日本進口，所以任劍受不了。花錢請專家，1999年鐵牛1018A汽車頂蓋獲得國家重點新產品獎，拿下昌河訂單。自2003年以來，英任劍不再滿足于扮演支持供應商的角色。眾泰汽車在省收購了兩家殼公司和一條生產線后誕生。

我們不知道當時的“不滿任劍”是出于商業機會的考慮，還是真的出于民族主義。但是順風太長勢必會造成麻痹，以至于后期傾覆的風險開始累積。

任劍太習慣用“屬于家庭”了。從時任眾泰董事長的妹夫吳建中，到2015年后執掌交易的金哲勇，“任人唯親”的藩籬始終無法打破。

諷刺的是，眾泰前期的成功離不開“山寨模式”，而山寨路線的創始人吳建中卻被一些業內人士貼上了“悲情英雄”和“能干實事”的標簽。后來大乘汽車又再造了眾泰的偉大，也難以為繼。當時對具體業務問得不多的任劍，成了很多人眼中“山寨”的源頭。

對于“廉價盜版”和“不思進取”的批評，應也不會聞所未聞。從2017年開始，眾泰汽車的R&D投資比例開始往上走，2018年和2019年分別達到7.12億元和8.76億元，這與很多獨立頭部企業相比自然是高不可攀，但在中型車企中已經算是“可以接受”了。隨著各種概念車的推出，新設計語言的出現，眾泰有了隱隱的變臉。而通過經銷商挺進美國，這條路線眾泰比傳祺更堅定。

溺水的人手腳亂揮。英任劍盡力扭轉眾泰的“山寨形象”，但終究難以挽回。

作為多元化的產業集團，鐵牛-眾泰在房地產方面的虧損很可能是750億元欠款的重要來源。“眾泰小鎮”現在成了員工批評的典型，成了業內的笑話。"

眾泰龐大的資金很難解釋，但實際收效甚微。2016年，眾泰規劃的R&D大廈至今無果。30億的救命錢，是為了推動基地恢復生產，上新車，但用內部員工的話說，“一直堵著我們的試制車下線，其實什么都沒有。”供應商拖欠了備件的貨款，然后開始斷供。知道無法恢復生產，要求經銷商先打款，眾泰被一堆經銷商視為欺詐。

現在對比750億，就不難理解為什么了……ngjia這樣對待員工、供應商、經銷商。

時代的進化步伐一旦加快，將很難跟上。即使創業者有產業升級的意向，在資本重壓之下，也難免會拋棄R&D、口碑甚至良心。

他人的悲劇是所有人的階梯。

中國汽車正在經歷一場大洗牌。這一波，我們兩三年前就預測到了，現在才實現。

誰會倒下？缺乏誠意和實力的弱勢車企。眾泰是最典型的“黑色模式”:R&D缺乏積極性和自主性，盲目模仿；營銷利劍偏鋒，疲于奔命；整個系統未能樹立正確健康的導向，在飲鴆止渴的道路上馳騁。

淘汰賽已經開始了。回顧這幾年對整個自主車企陣營的評價，“差異化”應該是最重要的關鍵詞之一。合資車企內部自然也是有分歧的，比如剛剛登頂的一汽大眾，從長安退出的標致雪鐵龍，都有判決的命運。

如果統計整個自主陣營TOP10自主品牌的銷量占比，很容易發現“頭部集中”的趨勢。2020年11月，十大自主品牌銷量占比73.5%，2019年，這個數值還是67.6%。從2015年到2018年，53.9%，53.0%，66.7%，65.5%...雖然有周期性的起伏，但整體上升趨勢不言而喻。

6

2020年上半年，我們統計的91家車企中，能保證半年銷量過10萬的大概有20家，剩下的71家，大概有10家是能做到半年銷量2.5萬到5萬輛的豪華品牌和小眾品牌，也屬于“能過上好日子”的類型。第31名到第50名能保證半年0.5-2.5萬輛的銷量，但只有10家左右的造車新勢力和小眾車企還有希望支撐。幾乎所有其他公司都在年銷量1萬輛的門檻上掙扎。50后連年銷量過萬的都有壓力。

下半年銷量比上半年高是真的。2020年上半年，業績確實受到疫情拖累。但對于車企來說，10萬輛的年銷量并不能保證開工率和盈利能力。所以說有一半車企瀕臨懸崖，一點都不為過。

在工信部備案的汽車生產企業名稱中，2015年的數量為171家。雖然與乘聯會在統計方法上存在差異，但雙環、美亞、黃海等名字的淡出，也意味著新生力量完成參榜后，乘用車名字總數開始萎縮。華泰、海馬、眾泰已經岌岌可危，一些品牌也傳出破產清算的小道消息。從2021年開始，這個榜單將開始大幅縮水。

7

夜幕降臨到曾經美麗狡猾的企業號上，粗放狂野時代的馳騁在新一輪中變成了倒地。這樣的劇情總是在循環上演。

褪色的名單還在不斷延長:在經歷了青春、眾泰、華晨的陣痛之后，中國的汽車產業在清洗的過程中會更加輕盈明朗——眾泰會衰落，很多人都能受益。這是悲劇還是喜劇已經不重要了。

文/巴羅龍

-

[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]回顧這幾年對整個自主車企陣營的評價，“差異化”應該是最重要的關鍵詞之一。合資車企內部自然也是有分歧的，比如剛剛登頂的一汽大眾，從長安退出的標致雪鐵龍，都有判決的命運。

如果統計整個自主陣營TOP10自主品牌的銷量占比，很容易發現“頭部集中”的趨勢。2020年11月，十大自主品牌銷量占比73.5%，2019年，這個數值還是67.6%。從2015年到2018年，53.9%，53.0%，66.7%，65.5%...雖然有周期性的起伏，但整體上升趨勢不言而喻。

6

2020年上半年，我們統計的91家車企中，能保證半年銷量過10萬的大概有20家，剩下的71家，大概有10家是能做到半年銷量2.5萬到5萬輛的豪華品牌和小眾品牌，也屬于“能活”的類型……嗯”。第31名到第50名能保證半年0.5-2.5萬輛的銷量，但只有10家左右的造車新勢力和小眾車企還有希望支撐。幾乎所有其他公司都在年銷量1萬輛的門檻上掙扎。50后連年銷量過萬的都有壓力。

下半年銷量比上半年高是真的。2020年上半年，業績確實受到疫情拖累。但對于車企來說，10萬輛的年銷量并不能保證開工率和盈利能力。所以說有一半車企瀕臨懸崖，一點都不為過。

在工信部備案的汽車生產企業名稱中，2015年的數量為171家。雖然與乘聯會在統計方法上存在差異，但雙環、美亞、黃海等名字的淡出，也意味著新生力量完成參榜后，乘用車名字總數開始萎縮。華泰、海馬、眾泰已經岌岌可危，一些品牌也傳出破產清算的小道消息。從2021年開始，這個榜單將開始大幅縮水。

7

夜幕降臨到曾經美麗狡猾的企業號上，粗放狂野時代的馳騁在新一輪中變成了倒地。這樣的劇情總是在循環上演。

褪色的名單還在不斷延長:在經歷了青春、眾泰、華晨的陣痛之后，中國的汽車產業在清洗的過程中會更加輕盈明朗——眾泰會衰落，很多人都能受益。這是悲劇還是喜劇已經不重要了。

文/巴羅龍

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]

標簽：眾泰大眾奧迪漢標致

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