“宮斗”中逐漸清晰未來的大眾

今年以來，多家傳統車企宣布與互聯網公司成立合資公司，共同打造致力于中高端智能電動車的新品牌。先是長安、華為、當代Amperex Technology，Limited聯合推出CHN品牌，再是SAIC與阿里再度“聯姻”，高調發布智機汽車新項目，讓科技公司造車傳聞連連。

就在最近，搜索引擎巨頭百度被傳即將開戰。據海外媒體報道，百度正在考慮打造自己的電動汽車，并與多家汽車制造商進行談判，探討可行性。再加上蘋果汽車業務復蘇傳聞再起，華為造車質疑聲不斷，智能電動車跨界發展的新趨勢再次襲來。

但值得一提的是，如火如荼的地產和互聯網公司跨界造車運動，在多年試水后，終于放緩了逐利的步伐。“蠻戰”宣戰擊鼓，欲吞一切，但最終在“魔幻現實”頻頻上演的2020年，他們感受到了造車行業的護城河有多深，行業鐵律有多冷如山。

互聯網汽車又興風作浪了。

在自動駕駛領域獨占鰲頭的百度，一直在醞釀如何進一步滲透到造車領域。近日，據海外媒體報道，百度正在考慮打造自己的電動汽車，并與多家車輛制造商進行談判，探討可行性。一位內部人士表示，百度有意代工生產電動汽車，有可能與傳統汽車廠商成立優勢控股合資公司。目前，百度在自動駕駛技術、智能網聯設施等領域的深耕，足以為電動汽車業務提供技術基礎。

眾所周知，互聯網巨頭早已踏上汽車智能網聯技術的舞臺。比如，從中國的騰訊到美國的亞馬遜、Alphabet(谷歌的母公司)，都研發了智能駕駛艙、汽車、智能系統、自動駕駛等技術，或者投資了汽車智能初創企業。這些互聯網巨頭到目前為止還沒有真正創造出自己的汽車品牌。即使是Alphabet/ Google旗下的Waymo也打造了自己的汽車模型，但它屬于robotaxi，用于自動駕駛技術驗證和未來的共享租賃，與傳統的私人乘用車仍有區別。

那么誰是潛在的合作伙伴呢？知情人透露:浙江吉利控股集團、中國第一汽車集團旗下的紅旗品牌、廣汽集團等。百度已經開始與這些汽車公司進行早期接觸，討論建立合資公司的可能性，但尚未做出決定。

對于上述報道，百度尚未置評，隨后補充道，對市場猜測不予置評；廣汽表示，已與百度形成戰略合作伙伴關系，任何進一步深化合作待定；吉利表示對此事不知情；一汽目前仍不愿意評論相關消息。

百度要“造車”并不奇怪。

百度是汽車領域“根深蒂固”的互聯網巨頭，從自動駕駛到出行共享，百度都有涉足。最早可以追溯到2013年，百度開始布局自動駕駛和汽車智能網聯。2015年發布了Carlife戰略和自動駕駛汽車原型。2017年，它成立了自動駕駛業務Apollo阿波羅。這項業務的運營形式主要是為車企提供人工智能支持的相關技術，與吉利、大眾、豐田、福特等多家車企都有合作。

在共享租賃領域，百度運營Apollo Go Robotaxi自動駕駛出租車業務，其車輛配備安全員作為后備司機，在必要時接管車輛。該業務已在北京、長沙、滄州等城市投入運營，計劃三年內拓展至30個城市。就在上周，Apollo Go Robotaxi被允許在北京測試五輛沒有安全員的自動駕駛出租車。

前幾天，小米造車的消息又見諸報端。記者說小米藍天計劃孵化了一款名為清悅S1的純電動汽車，制造合作方是比亞迪。官方已經辟謠，但今年手機公司跨界造車的傳聞引發了多次輿論海嘯，尤其是11月滴滴出行與比亞迪聯手為滴滴D1研發專用智能電動車后，這種模式甚至引起了各方的遐想。

按照小米作為手機領域的“百貨公司”的說法，造車的決定不會讓業界感到意外。近年來，小米從專注于幾款熱門手機轉型為打造自己的“生態圈”，業務觸角逐漸延伸至智能設備、家居用品甚至金融服務。作為小米的靈魂人物，雷軍涉足汽車領域已久，旗下順為資本當初投資蔚來，小米集團也曾出現在Xpeng Motors的C輪融資中。

說到手機玩家入局“造車”，我想業界對華為的那句話早就耳熟能詳了:華為不造車，但我們未來會專注于ICT技術，幫助汽車廠商造好車。

在手機業務逐漸面臨增長天花板，新能源汽車業務增長曲線以肉眼可見的速度上升的時候，華為似乎每次被問到造車的話題都會重復上面那句話。總裁任甚至發文稱:今后誰出謀劃策造車，干擾公司，可以調離崗位，另謀高就。

盡管如此，在榮耀被剝離，手機業務銷售收入受阻后，華為押寶新能源汽車這個小眾市場，幾乎成為業內心照不宣的事實。無論是隨后將智能汽車解決方案的BU業務移交給消費者業務管理委員會，還是HI品牌的發布，一系列動作都可以看作是間接確認了華為自身的Tier 1定位，也正式宣布了其深入汽車領域的決心。

蠻戰不再是野蠻人了。

“蠻戰”是逐利資本的別稱。他們直奔利益，熟悉它。近年來，他們也集體嗅到了“新造車運動”的機會。有的人走火入魔，有的人揮金如土，有的人恨不得在新四化大軍中扮演收割干草的投機角色。

現階段，造車的主流玩家主要有以下四類:

第一類是傳統的主機廠，第二類是以蔚來、特斯拉為代表的“造車新勢力”，第三類是以博世、大陸等零部件巨頭為代表的一級供應商。最后一個群體是跨界造車的“野蠻人”。恒大、寶能等地產大佬都有giv……這是一種嘗試，而華為、百度和蘋果等互聯網巨頭正以另一種方式在被欲望和機會包圍的汽車制造高速公路上艱難前行。

不過，值得一提的是，這些虎視眈眈的“野蠻人”已經心照不宣地選擇了另一條路線:多線作戰，不再蠻干。圍繞造車的猜測，在多位接近百度的消息人士看來，百度造車有兩種具體形式，一是技術入股，二是維持技術提供者的角色，作為出資者一步步來。滲透和之前投資威馬、蔚來的邏輯是一樣的。

蠻戰不再“野蠻”。為什么？

大家都體會到了造車的護城河有多深。造車是一個非常復雜龐大的系統工程，不僅關系到資金投入和技術研發，還關系到零部件采購、服務等軟系統的硬實力。

業內都知道，寶能曾經在地產領域搶過萬科，闖進2000億金第一大股東。不過，姚振華作為“局外人”，經營著一系列汽車業務，至今難以復制逼走王石的勝算；五年前，銀隆不僅有董明珠平臺的支持，還有電動大巴的業務積累和鈦酸鋰電池的技術儲備。但時至今日，銀隆新能源客車不僅銷量下滑，鈦酸鋰電池的出貨量也一路下滑，甚至幾個投資700億元的生產基地也頻頻被傳停工裁員。

《蠻戰》帶給汽車的不僅僅是關注和流量，還有血腥的教訓和魔幻現實的場景。尤其是2020年以來，在整體車市低迷、新冠肺炎橫行、投資遇冷等現實沖擊下，看似“不差錢”的拜騰、博駿乃至林賽汽車在重壓下爆發，而那些看似銷量基礎穩固、財報尚可的造車新玩家，在風雨中一直巋然不動，實則早已風起云涌。

挖一條新的“護城河”有多難？

蘋果是一個警告。早在2014年，蘋果就傳出了秘密研發智能汽車的消息，并啟動了內部代號為“泰坦”的造車項目。但在2016年前后，該業務一度被擱置，中途蘋果不僅對汽車行業的發展路線和諸多技術問題猶豫不決，還面臨管理上的一系列方向問題。

最重要的區別之一是從智能汽車到自動駕駛的轉變。據外電報道，在此期間，蘋果的造車業務似乎被擱置了，并被爆款業務多次裁員。不過，該公司仍然申請了汽車方面的技術專利，涉及自動駕駛、智能駕駛艙和智能車身。

到2017年，蘋果被允許在加州的公共道路上測試自動駕駛汽車，泰坦項目被重啟。今年以來，蘋果首先對其自動駕駛汽車部門的架構和人員進行了重組，計劃在美國設立汽車組裝廠，并已開始與全球汽車電子供應商進行合作和談判。這說明，盡管障礙重重，困難重重，這家手機廠商仍然像一頭饑餓的野獸，等待著眼前的一切，靜靜地醞釀著，等待著。

當然，很多試圖靠水造車的玩家低估了汽車制造領域的現實門檻，以為幾百億就能打通整個系統工程，但隨著業務的逐步推進，資金周轉壓力絕對不容小覷。對于百度來說，除了各種業界熟悉的與R&D、制造、跨界相關的難題，天價的投入也將是造車路上的一大考驗。畢竟2019年百度營業收入同比僅微增2%，在互聯網巨頭中只能算是較低水平的成績。

孤注一擲，勇往直前，那些跑在造車新運動最前沿的“野蠻人”早就注意到，前方的障礙遠比他們想象的更多更復雜。有的人回家了，有的人一地雞毛，有的人在出發前收起了高昂的熱情，放慢了奔波的角度，重新審視在前方的征途中該怎么走。

然而，在試錯中尋找下一輪比賽的突破口，作為“局外人”的跨界玩家接下來該如何出牌？未來新進入者會給整個產業鏈帶來哪些維度的創新？揭曉答案的時刻離我們越來越近了。

文/北岸

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]今年以來，多家傳統車企宣布與互聯網公司成立合資公司，共同打造致力于中高端智能電動車的新品牌。先是長安、華為、當代安培聯合推出CHN品牌，再是SAIC與阿里再度“聯姻”，高調發布智機汽車新項目，這……ade科技公司造車的傳聞一次次興起。

就在最近，搜索引擎巨頭百度被傳即將開戰。據海外媒體報道，百度正在考慮打造自己的電動汽車，并與多家汽車制造商進行談判，探討可行性。再加上蘋果汽車業務復蘇傳聞再起，華為造車質疑聲不斷，智能電動車跨界發展的新趨勢再次襲來。

但值得一提的是，如火如荼的地產和互聯網公司跨界造車運動，在多年試水后，終于放緩了逐利的步伐。“蠻戰”宣戰擊鼓，欲吞一切，但最終在“魔幻現實”頻頻上演的2020年，他們感受到了造車行業的護城河有多深，行業鐵律有多冷如山。

互聯網汽車又興風作浪了。

在自動駕駛領域獨占鰲頭的百度，一直在醞釀如何進一步滲透到造車領域。近日，據海外媒體報道，百度正在考慮打造自己的電動汽車，并與多家車輛制造商進行談判，探討可行性。一位內部人士表示，百度有意代工生產電動汽車，有可能與傳統汽車廠商成立優勢控股合資公司。目前，百度在自動駕駛技術、智能網聯設施等領域的深耕，足以為電動汽車業務提供技術基礎。

眾所周知，互聯網巨頭早已踏上汽車智能網聯技術的舞臺。比如，從中國的騰訊到美國的亞馬遜、Alphabet(谷歌的母公司)，都研發了智能駕駛艙、汽車、智能系統、自動駕駛等技術，或者投資了汽車智能初創企業。這些互聯網巨頭到目前為止還沒有真正創造出自己的汽車品牌。即使是Alphabet/ Google旗下的Waymo也打造了自己的汽車模型，但它屬于robotaxi，用于自動駕駛技術驗證和未來的共享租賃，與傳統的私人乘用車仍有區別。

那么誰是潛在的合作伙伴呢？知情人透露:浙江吉利控股集團、中國第一汽車集團旗下的紅旗品牌、廣汽集團等。百度已經開始與這些汽車公司進行早期接觸，討論建立合資公司的可能性，但尚未做出決定。

對于上述報道，百度尚未置評，隨后補充道，對市場猜測不予置評；廣汽表示，已與百度形成戰略合作伙伴關系，任何進一步深化合作待定；吉利表示對此事不知情；一汽目前仍不愿意評論相關消息。

百度要“造車”并不奇怪。

百度是汽車領域“根深蒂固”的互聯網巨頭，從自動駕駛到出行共享，百度都有涉足。最早可以追溯到2013年，百度開始布局自動駕駛和汽車智能網聯。2015年發布了Carlife戰略和自動駕駛汽車原型。2017年，它成立了自動駕駛業務Apollo阿波羅。這項業務的運營形式主要是為車企提供人工智能支持的相關技術，與吉利、大眾、豐田、福特等多家車企都有合作。

在共享租賃領域，百度運營Apollo Go Robotaxi自動駕駛出租車業務，其車輛配備安全員作為后備司機，在必要時接管車輛。該業務已在北京、長沙、滄州等城市投入運營，計劃三年內拓展至30個城市。就在上周，Apollo Go Robotaxi被允許在北京測試五輛沒有安全員的自動駕駛出租車。

前幾天，小米造車的消息又見諸報端。記者說小米藍天計劃孵化了一款名為清悅S1的純電動汽車，制造合作方是比亞迪。官方已經辟謠，但今年手機公司跨界造車的傳聞引發了多次輿論海嘯，尤其是11月滴滴出行與比亞迪聯手為滴滴D1研發專用智能電動車后，這種模式甚至引起了各方的遐想。

按照小米作為手機領域的“百貨公司”的說法，造車的決定不會讓業界感到意外。近年來，小米從專注于幾款熱門手機轉型為打造自己的“生態圈”，業務觸角逐漸延伸至智能設備、家居用品甚至金融服務。作為小米的靈魂人物，雷軍涉足汽車領域已久，旗下順為資本當初投資蔚來，小米集團也曾出現在Xpeng Motors的C輪融資中。

說到手機玩家入局“造車”，我想業界對華為的那句話早就耳熟能詳了:華為不造車，但我們未來會專注于ICT技術，幫助汽車廠商造好車。

在手機業務逐漸面臨增長天花板，新能源汽車業務增長曲線以肉眼可見的速度上升的時候，華為似乎每次被問到造車的話題都會重復上面那句話。總裁任甚至發文稱:今后誰出謀劃策造車，干擾公司，可以調離崗位，另謀高就。

盡管如此，在榮耀被剝離，手機業務銷售收入受阻后，華為押寶新能源汽車這個小眾市場，幾乎成為業內心照不宣的事實。無論是隨后將智能汽車解決方案的BU業務移交給消費者業務管理委員會，還是HI品牌的發布，一系列動作都可以看作是間接確認了華為自身的Tier 1定位，也正式宣布了其深入汽車領域的決心。

蠻戰不再是野蠻人了。

“蠻戰”是逐利資本的別稱。他們直奔利益，熟悉它。近年來，他們也集體嗅到了“新造車運動”的機會。有的人走火入魔，有的人揮金如土，有的人恨不得在新四化大軍中扮演收割干草的投機角色。

現階段，造車的主流玩家主要有以下四類:

第一類是傳統的主機廠，第二類是以蔚來、特斯拉為代表的“造車新勢力”，第三類是以博世、大陸等零部件巨頭為代表的一級供應商。最后一個群體是跨界造車的“野蠻人”。恒大、寶能等地產大佬都有giv……這是一種嘗試，而華為、百度和蘋果等互聯網巨頭正以另一種方式在被欲望和機會包圍的汽車制造高速公路上艱難前行。

不過，值得一提的是，這些虎視眈眈的“野蠻人”已經心照不宣地選擇了另一條路線:多線作戰，不再蠻干。圍繞造車的猜測，在多位接近百度的消息人士看來，百度造車有兩種具體形式，一是技術入股，二是維持技術提供者的角色，作為出資者一步步來。滲透和之前投資威馬、蔚來的邏輯是一樣的。

蠻戰不再“野蠻”。為什么？

大家都體會到了造車的護城河有多深。造車是一個非常復雜龐大的系統工程，不僅關系到資金投入和技術研發，還關系到零部件采購、服務等軟系統的硬實力。

業內都知道，寶能曾經在地產領域搶過萬科，闖進2000億金第一大股東。不過，姚振華作為“局外人”，經營著一系列汽車業務，至今難以復制逼走王石的勝算；五年前，銀隆不僅有董明珠平臺的支持，還有電動大巴的業務積累和鈦酸鋰電池的技術儲備。但時至今日，銀隆新能源客車不僅銷量下滑，鈦酸鋰電池的出貨量也一路下滑，甚至幾個投資700億元的生產基地也頻頻被傳停工裁員。

《蠻戰》帶給汽車的不僅僅是關注和流量，還有血腥的教訓和魔幻現實的場景。尤其是2020年以來，在整體車市低迷、新冠肺炎橫行、投資遇冷等現實沖擊下，看似“不差錢”的拜騰、博駿乃至林賽汽車在重壓下爆發，而那些看似銷量基礎穩固、財報尚可的造車新玩家，在風雨中一直巋然不動，實則早已風起云涌。

挖一條新的“護城河”有多難？

蘋果是一個警告。早在2014年，蘋果就傳出了秘密研發智能汽車的消息，并啟動了內部代號為“泰坦”的造車項目。但在2016年前后，該業務一度被擱置，中途蘋果不僅對汽車行業的發展路線和諸多技術問題猶豫不決，還面臨管理上的一系列方向問題。

最重要的區別之一是從智能汽車到自動駕駛的轉變。據外電報道，在此期間，蘋果的造車業務似乎被擱置了，并被爆款業務多次裁員。不過，該公司仍然申請了汽車方面的技術專利，涉及自動駕駛、智能駕駛艙和智能車身。

到2017年，蘋果被允許在加州的公共道路上測試自動駕駛汽車，泰坦項目被重啟。今年以來，蘋果首先對其自動駕駛汽車部門的架構和人員進行了重組，計劃在美國設立汽車組裝廠，并已開始與全球汽車電子供應商進行合作和談判。這說明，盡管障礙重重，困難重重，這家手機廠商仍然像一頭饑餓的野獸，等待著眼前的一切，靜靜地醞釀著，等待著。

當然，很多試圖靠水造車的玩家低估了汽車制造領域的現實門檻，以為幾百億就能打通整個系統工程，但隨著業務的逐步推進，資金周轉壓力絕對不容小覷。對于百度來說，除了各種業界熟悉的與R&D、制造、跨界相關的難題，天價的投入也將是造車路上的一大考驗。畢竟2019年百度營業收入同比僅微增2%，在互聯網巨頭中只能算是較低水平的成績。

孤注一擲，勇往直前，那些跑在造車新運動最前沿的“野蠻人”早就注意到，前方的障礙遠比他們想象的更多更復雜。有的人回家了，有的人一地雞毛，有的人在出發前收起了高昂的熱情，放慢了奔波的角度，重新審視在前方的征途中該怎么走。

然而，在試錯中尋找下一輪比賽的突破口，作為“局外人”的跨界玩家接下來該如何出牌？未來新進入者會給整個產業鏈帶來哪些維度的創新？揭曉答案的時刻離我們越來越近了。

文/北岸

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