汽車產業的第一次芯片危機

芯片在現代汽車中發揮著越來越重要的作用。在芯片緊缺的背景下，國際芯片巨頭率先提價，部分車企面臨停產。這是世界汽車工業第一次遭遇芯片危機。芯片安全正成為汽車供應鏈安全不可或缺的一部分。12月5日，央視一則新聞引發熱議。大眾部分車型受芯片產能影響，將被迫停產。“據悉，由于芯片供應不足，上汽大眾于12月4日開始停產，一汽大眾也于本月初停產。南北大眾停產的主要原因是芯片供應不足。”對此，大眾中國回應稱，雖然芯片供應受到影響，但情況并沒有傳言的那么嚴重，正在尋求解決方案。奧迪股份公司(中國)公關部相關負責人徐穎表示，我們正在密切關注事態的發展，也已經與總部和相關供應商展開協調，積極采取應對措施。目前相關車輛客戶交付未受影響。經過兩天的發酵，許多供應商都表示將面臨缺貨或漲價，而一些品牌則聲稱可以完全自給自足，不受影響。全球最大的汽車供應商博世表示，已經關注到行業內部分零部件的供應鏈瓶頸。“不僅是汽車行業，整個全球采購市場都存在半導體元件短缺的問題。”博世還指出，每一個汽車零部件供應商，包括它自己，都不能幸免。在目前緊張的形勢下，博世正與客戶密切聯系，盡力維持供應。德國汽車零部件供應商大陸集團(Continental)最近表示，盡管芯片制造商已經擴大了產能，以滿足最近突然增加的需求，但市場所需的額外供應還需要6-9個月才能實現，因此潛在的供應瓶頸可能會持續到2021年。最近，德國大眾集團在中國的合資工廠受到車載芯片供應不足的影響。此外，考慮到新冠肺炎疫情的不確定性，占據全球汽車芯片市場半壁江山的恩智浦、德州儀器、英飛凌、瑞薩、意法半導體等芯片廠商隨時可能因疫情停產。荷蘭汽車芯片供應商恩智浦半導體(NXP Semiconductors)的一封電子郵件顯示，該公司不得不提高所有產品的價格，因為它面臨著材料成本的“大幅上漲”和芯片的“嚴重短缺”。德國英飛凌科技公司表示，為了提高奧地利芯片工廠的產量，正在擴大投資。該公司的一份聲明稱:“考慮到2021年汽車產量的一定增長，我們將在全球范圍內調整我們的產能。”國內主機廠比亞迪首先回應了“芯片短缺導致部分車企停工”的傳聞，稱公司在新能源電池、芯片方面有一整套產業鏈，不僅可以完全自給自足，還可以提供富余。比亞迪在芯片領域的積累可以說被這次事件放大了。各零部件廠商的聯合漲價和發聲，似乎正在營造一種零部件漲價的趨勢。大眾缺什么芯片？除了大眾中國的回復，南北大眾也回應了停產的消息。一汽大眾回應稱，目前公司正在與相關供應商溝通，實際情況應該沒有那么夸張。上汽大眾回應稱，新車生產確實受到了一定影響，但公司并沒有像外界傳言的那樣完全停產。市場上的芯片供應是一個全球性的問題，不僅影響到汽車行業，也影響到大眾。據悉，這種汽車芯片的短缺會導致ESP(電子穩定程序系統)和ECU(電子控制單元)即車載電腦的失效。大眾所有車型都配備了ESP和ECU產品，所以受影響最大。其實基本配備ESP和ECU產品的不止大眾一家。根據中國現行的法律法規，電潛泵屬于co……ulsory產品適用于每輛汽車，而ECU相當于汽車的電腦，控制發動機和變速器的運行，也是現代汽車必不可少的一部分。目前國內的ESP和ECU主要由大陸集團和博世供應。由于芯片風波，兩大零部件巨頭也面臨停產風險。與此同時，有媒體報道稱，大陸集團的庫存目前只有1萬套左右，已經不能滿足供應需求。也說明芯片荒會受到南北大眾等合資車企的影響，大部分自主品牌也會面臨供貨失敗的可能。ESP為什么做不出來？首先要知道ESP中也需要半導體芯片進行計算和控制。據介紹，目前領先的代工廠TSMC和UMC，第四季度訂單已滿，先進工藝和成熟工藝(先進工藝:28nm、14nm、7nm、5nm等。)將于明年上半年上市；成熟工藝:28nm以上)產能也被客戶訂滿。而這次汽車芯片短缺，將導致ESP，也就是電子穩定程序系統和ECU車載電腦這兩個關鍵模塊無法生產。目前，中國還沒有專門的ESP供應商，市場仍被博世、Mainland China、天合等供應商壟斷。目前國內還沒有什么能拿到電除塵器研發成果的，也不具備自主研發、設計、制造、調試整套電除塵器的技術能力。整個esp系統的主要難點在于各種傳感器、執行器和系統調整體驗。但在主機廠層面，包括比亞迪、長城在內的品牌都已經在研發自己的車身穩定系統，這也從側面證明了為什么比亞迪急于給自己打廣告。廣義的電子穩定控制系統應該叫ESC。而“ESP”，即電子穩定程序，是博世公司對車身電子穩定系統的稱呼。寶馬的控制系統是DSC，豐田是VSC，VSA是本田的車身穩定控制系統的名字。比亞迪的“BSC安全控制系統”就是車身穩定系統。早在2017年，“比亞迪安全控制系統(BSC)項目”就位于大亞灣西區響水河工業園比亞迪二期生產基地E4大樓4樓東半部，廠房面積約4000平方米，生產安全控制系統20萬套/年。至于比亞迪為什么還用博世ESP？只是研發成功后，博世以成本價供應比亞迪，低于比亞迪自己的價格。但在車載芯片領域，比亞迪自給自足應該不成問題。在國內市場，比亞迪分別享有國產電池第二、電機電控第一、BMS第一、IGBT第二的市場份額安排。因此，ESP的制造并不困難。難點在于如何與供應商巨頭競爭成本和價格。芯片短缺將成為常態。中汽協發布11月銷量預測數據統計。預計11月汽車行業銷量預計為273.3萬輛，環比增長6.2%，同比去年增長11.1%。中汽協工業信息部發布的信息顯示，今年11月乘用車銷量增長9.3%，商用車銷量增長14.2%。因此，汽車產銷量將連續8個月增長。在國家政策的大力支持下，國內汽車廠商積極應對飆升的需求，但自主汽車芯片規模占比不足10%，無法實現安全自主可控。對于中國來說，一旦芯片供應突然被切斷，將會有更多的汽車企業受到影響。據悉，汽車芯片短缺主要在于芯片上游企業。受疫情影響，海外大型晶圓廠和封裝測試廠相繼宣布停產，意法半導體公司罷工，導致全球半導體嚴重短缺。其中，傳統汽車平均每輛車的MCU芯片數量在70個以上，國際MCU芯片廠商的產品已經全線延期。除了國外芯片組裝廠因疫情被迫停產外，還有一個重要原因是由于電子消費等行業對芯片的需求越來越大，廠商轉移了部分汽車芯片的產能，自然無法應對下半年中國汽車市場的強勁復蘇。更嚴重的問題是，芯片的短缺可能短時間內無法改善，因為汽車芯片是定制產品，一個完整的芯片制造流程包括芯片設計、晶圓代工、封裝測試。但由于晶圓代工廠產能有限，部分芯片的交易周期在幾個月以上。所以汽車市場和數碼行業一樣，會常態化，缺乏核心。另外，智能網聯汽車的浪潮正在席卷，軟件定義未來汽車的概念已經成為共識，芯片在汽車制造中的重要性會越來越明顯。因此，它是urg……t要有強大的“中國芯”。今年9月，在科技部和工信部的共同支持下，由國家新能源汽車技術創新中心(國家創新中心)牽頭的70余家企事業單位成立了“中國汽車芯片產業創新戰略聯盟”，這也讓自主汽車芯片領域有了統一的行動組織，也體現了國家對汽車芯片的重視。可以預見，芯片自主化將成為整車廠商的當務之急。對于整個半導體行業來說，今年也是極為關注的一年。中國工業和信息化部近日宣布，將5G、集成電路、生物醫藥等重點領域納入“十四五”規劃，進一步引導企業突破核心技術，有效解決“瓶頸”問題。隨著中國汽車工業的不斷發展，越來越多的技術難題被自主品牌攻克。但芯片等核心零部件的技術壁壘無法打破，中國汽車工業“大而不強”的帽子永遠摘不掉。從中興和華為的經歷中，我們更加清楚地知道，掌握更多的核心技術，可以幫助我們掌握更多的話語權。在芯片在汽車行業越來越重要的背景下，大眾的停產只是一個開始，說明芯片的穩定供應不僅是目前中國很多行業的掣肘，也影響著世界汽車行業的皇冠。芯片安全將是每個打算在智能汽車時代占據一席之地的玩家的關鍵。芯片在現代汽車中發揮著越來越重要的作用。在芯片緊缺的背景下，國際芯片巨頭率先提價，部分車企面臨停產。這是世界汽車工業第一次遭遇芯片危機。芯片安全正成為汽車供應鏈安全不可或缺的一部分。12月5日，央視一則新聞引發熱議。大眾部分車型受芯片產能影響，將被迫停產。“據悉，由于芯片供應不足，上汽大眾于12月4日開始停產，一汽大眾也于本月初停產。南北大眾停產的主要原因是芯片供應不足。”對此，大眾中國回應稱，雖然芯片供應受到影響，但情況并沒有傳言的那么嚴重，正在尋求解決方案。奧迪股份公司(中國)公關部相關負責人徐穎表示，我們正在密切關注事態的發展，也已經與總部和相關供應商展開協調，積極采取應對措施。目前相關車輛客戶交付未受影響。經過兩天的發酵，許多供應商都表示將面臨缺貨或漲價，而一些品牌則聲稱可以完全自給自足，不受影響。全球最大的汽車供應商博世表示，已經關注到行業內部分零部件的供應鏈瓶頸。“不僅是汽車行業，整個全球采購市場都存在半導體元件短缺的問題。”博世還指出，每一個汽車零部件供應商，包括它自己，都不能幸免。在目前緊張的形勢下，博世正與客戶密切聯系，盡力維持供應。德國汽車零部件供應商大陸集團(Continental)最近表示，盡管芯片制造商已經擴大了產能，以滿足最近突然增加的需求，但市場所需的額外供應還需要6-9個月才能實現，因此潛在的供應瓶頸可能會持續到2021年。最近，德國大眾集團在中國的合資工廠受到車載芯片供應不足的影響。此外，考慮到新冠肺炎疫情的不確定性，占據全球汽車芯片市場半壁江山的恩智浦、德州儀器、英飛凌、瑞薩、意法半導體等芯片廠商隨時可能因疫情停產。一封來自荷蘭汽車芯片供應商恩智浦半導體(NXP Semiconductors)的電子郵件顯示，該公司不得不提高所有產品的價格，因為它面臨著材料的“大幅上漲”……成本和芯片的“嚴重短缺”。德國英飛凌科技公司表示，為了提高奧地利芯片工廠的產量，正在擴大投資。該公司的一份聲明稱:“考慮到2021年汽車產量的一定增長，我們將在全球范圍內調整我們的產能。”國內主機廠比亞迪首先回應了“芯片短缺導致部分車企停工”的傳聞，稱公司在新能源電池、芯片方面有一整套產業鏈，不僅可以完全自給自足，還可以提供富余。比亞迪在芯片領域的積累可以說被這次事件放大了。各零部件廠商的聯合漲價和發聲，似乎正在營造一種零部件漲價的趨勢。大眾缺什么芯片？除了大眾中國的回復，南北大眾也回應了停產的消息。一汽大眾回應稱，目前公司正在與相關供應商溝通，實際情況應該沒有那么夸張。上汽大眾回應稱，新車生產確實受到了一定影響，但公司并沒有像外界傳言的那樣完全停產。市場上的芯片供應是一個全球性的問題，不僅影響到汽車行業，也影響到大眾。據悉，這種汽車芯片的短缺會導致ESP(電子穩定程序系統)和ECU(電子控制單元)即車載電腦的失效。大眾所有車型都配備了ESP和ECU產品，所以受影響最大。其實基本配備ESP和ECU產品的不止大眾一家。按照我國現行的法律法規，ESP是每輛車的必備產品，ECU相當于汽車的電腦，控制著發動機和變速器的運行，也是現代汽車必不可少的一部分。目前國內的ESP和ECU主要由大陸集團和博世供應。由于芯片風波，兩大零部件巨頭也面臨停產風險。與此同時，有媒體報道稱，大陸集團的庫存目前只有1萬套左右，已經不能滿足供應需求。也說明芯片荒會受到南北大眾等合資車企的影響，大部分自主品牌也會面臨供貨失敗的可能。ESP為什么做不出來？首先要知道ESP中也需要半導體芯片進行計算和控制。據介紹，目前領先的代工廠TSMC和UMC，第四季度訂單已滿，先進工藝和成熟工藝(先進工藝:28nm、14nm、7nm、5nm等。)將于明年上半年上市；成熟工藝:28nm以上)產能也被客戶訂滿。而這次汽車芯片短缺，將導致ESP，也就是電子穩定程序系統和ECU車載電腦這兩個關鍵模塊無法生產。目前，中國還沒有專門的ESP供應商，市場仍被博世、Mainland China、天合等供應商壟斷。目前國內還沒有什么能拿到電除塵器研發成果的，也不具備自主研發、設計、制造、調試整套電除塵器的技術能力。整個esp系統的主要難點在于各種傳感器、執行器和系統調整體驗。但在主機廠層面，包括比亞迪、長城在內的品牌都已經在研發自己的車身穩定系統，這也從側面證明了為什么比亞迪急于給自己打廣告。廣義的電子穩定控制系統應該叫ESC。而“ESP”，即電子穩定程序，是博世公司對車身電子穩定系統的稱呼。寶馬的控制系統是DSC，豐田是VSC，VSA是本田的車身穩定控制系統的名字。比亞迪的“BSC安全控制系統”就是車身穩定系統。早在2017年，“比亞迪安全控制系統(BSC)項目”就位于大亞灣西區響水河工業園比亞迪二期生產基地E4大樓4樓東半部，廠房面積約4000平方米，生產安全控制系統20萬套/年。至于比亞迪為什么還用博世ESP？只是研發成功后，博世以成本價供應比亞迪，低于比亞迪自己的價格。但在車載芯片領域，比亞迪自給自足應該不成問題。在國內市場，比亞迪分別享有國產電池第二、電機電控第一、BMS第一、IGBT第二的市場份額安排。因此，ESP的制造并不困難。難點在于如何與供應商巨頭競爭成本和價格。芯片短缺將成為常態。中汽協發布11月銷量預測數據統計。預計11月汽車行業銷量預計為273.3萬輛，環比增長6.2%，同比去年增長11.1%。中汽協工業信息部發布的信息顯示，今年11月乘用車銷量增長9.3%，商用車銷量增長14.2%。因此，汽車產銷量將連續8個月增長。在國家政策的大力支持下，國內汽車廠商積極應對飆升的需求，但自主汽車芯片規模占比不足10%，無法實現安全自主可控。對于中國來說，一旦芯片供應突然被切斷，將會有更多的汽車企業受到影響。據悉，汽車芯片短缺主要在于芯片上游企業。受疫情影響，海外大型晶圓廠和封裝測試廠相繼宣布停產，意法半導體公司罷工，導致全球半導體嚴重短缺。其中，傳統汽車平均每輛車的MCU芯片數量在70個以上，國際MCU芯片廠商的產品已經全線延期。除了國外芯片組裝廠因疫情被迫停產外，還有一個重要原因是由于電子消費等行業對芯片的需求越來越大，廠商轉移了部分汽車芯片的產能，自然無法應對下半年中國汽車市場的強勁復蘇。更嚴重的問題是，芯片的短缺可能短時間內無法改善，因為汽車芯片是定制產品，一個完整的芯片制造流程包括芯片設計、晶圓代工、封裝測試。但由于晶圓代工廠產能有限，部分芯片的交易周期在幾個月以上。所以汽車市場和數碼行業一樣，會常態化，缺乏核心。另外，智能網聯汽車的浪潮正在席卷，軟件定義未來汽車的概念已經成為共識，芯片在汽車制造中的重要性會越來越明顯。因此，它是urg……t要有強大的“中國芯”。今年9月，在科技部和工信部的共同支持下，由國家新能源汽車技術創新中心(國家創新中心)牽頭的70余家企事業單位成立了“中國汽車芯片產業創新戰略聯盟”，這也讓自主汽車芯片領域有了統一的行動組織，也體現了國家對汽車芯片的重視。可以預見，芯片自主化將成為整車廠商的當務之急。對于整個半導體行業來說，今年也是極為關注的一年。中國工業和信息化部近日宣布，將5G、集成電路、生物醫藥等重點領域納入“十四五”規劃，進一步引導企業突破核心技術，有效解決“瓶頸”問題。隨著中國汽車工業的不斷發展，越來越多的技術難題被自主品牌攻克。但芯片等核心零部件的技術壁壘無法打破，中國汽車工業“大而不強”的帽子永遠摘不掉。從中興和華為的經歷中，我們更加清楚地知道，掌握更多的核心技術，可以幫助我們掌握更多的話語權。在芯片在汽車行業越來越重要的背景下，大眾的停產只是一個開始，說明芯片的穩定供應不僅是目前中國很多行業的掣肘，也影響著世界汽車行業的皇冠。芯片安全將是每個打算在智能汽車時代占據一席之地的玩家的關鍵。

標簽：大眾比亞迪現代一汽本田

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