造車新勢力的2020：洗牌、扎根與資本狂歡

據外媒報道，汽車創新聯盟(Alliance for Automotive Innovation)12月15日下午發布的議程顯示，將呼吁美國制定國家戰略，以保持最新汽車技術的全球領先地位。

福特自動駕駛汽車(來源:美國消費者新聞與商業頻道)

該聯盟代表了底特律三大汽車公司，大眾、豐田等大型汽車制造商，以及一些汽車供應商和科技公司。該聯盟概述了八大政策方針，以確保美國在電氣化、互聯互通和自動化等前瞻性技術領域的競爭力。

“由于激烈的全球競爭，美國必須重新致力于開發創新技術，這將在未來幾十年內在配套立法和監管政策的支持下重新定義機動車交通，”該聯盟在報告中說。

該聯盟首席執行官約翰·博澤拉(John Bozzella)表示，“汽車創新”議程是一個機會，可以“確保作為一個國家，美國能夠率先開發和采用驅動未來的技術”。

該聯盟呼吁在供應方面:

1.提供國家稅收優惠政策，鼓勵汽車產業投資R&D..

2.更新監管政策，以適應自動駕駛汽車和先進安全系統等新技術。

3.在汽車公司和供應商改造設施以生產最新汽車技術的同時，鼓勵對制造業的投資。

4.發展培訓計劃以教育工人，促進現有勞動力的轉化，同時吸引新的人才。

該聯盟還概述了加速向電動汽車過渡的補充政策和計劃:

1.發展州和聯邦消費者激勵機制。

2.投資基礎設施，建設更多的電動汽車充電站和加氫站。

3.更新家庭和企業基礎設施以支持“清潔交通”。

4.聯邦和州政府車隊正在向電動汽車過渡。

該聯盟的提議符合下一任美國總統喬·拜登(Joe Biden)的2萬億美元氣候計劃，其中包括對汽車基礎設施的投資，如在美國各地增加50萬個電動汽車充電站，并向放棄化石燃料汽車、購買美國制造電動汽車的消費者提供現金券。博澤拉說，他“當然希望”政策制定者和新政府明年能夠考慮和討論該聯盟提出的這些政策建議。

在發布最新的政策議程之前，該聯盟還發布了一項為期四年的行動計劃，旨在為聯邦政策的制定提供指導，推動自動駕駛汽車在美國的測試和部署。

本月早些時候，該聯盟公布了其自動駕駛汽車政策路線圖，并在三大支柱下提出了十多項建議。具體而言，該聯盟呼吁聯邦政策制定者在機動車安全標準中為自動駕駛汽車建立一個新的車輛類別，創建一個測試和部署自動駕駛汽車的國家試點計劃，提高現有2500輛自動駕駛汽車的臨時豁免上限，以及其他政策優先事項。據外媒報道，汽車創新聯盟(Alliance for Automotive Innovation)12月15日下午發布的議程顯示，將呼吁美國制定國家戰略，以保持最新汽車技術的全球領先地位。

福特自動駕駛汽車(來源:美國消費者新聞與商業頻道)

該聯盟代表了底特律三大汽車公司，大眾、豐田等大型汽車制造商，以及一些汽車供應商和科技公司。該聯盟概述了八大政策方針，以確保美國在電氣化、互聯互通和自動化等前瞻性技術領域的競爭力。

“由于激烈的全球競爭，美國必須重新致力于開發創新技術，這將在未來幾十年內在配套立法和監管政策的支持下重新定義機動車交通，”該聯盟在報告中說。

該聯盟的首席執行官John Bozzella表示,“汽車創新”議程是一個機會，可以“確保美國作為一個國家，在開發和采用技術方面處于領先地位，這將推動……未來”。

該聯盟呼吁在供應方面:

1.提供國家稅收優惠政策，鼓勵汽車產業投資R&D..

2.更新監管政策，以適應自動駕駛汽車和先進安全系統等新技術。

3.在汽車公司和供應商改造設施以生產最新汽車技術的同時，鼓勵對制造業的投資。

4.發展培訓計劃以教育工人，促進現有勞動力的轉化，同時吸引新的人才。

該聯盟還概述了加速向電動汽車過渡的補充政策和計劃:

1.發展州和聯邦消費者激勵機制。

2.投資基礎設施，建設更多的電動汽車充電站和加氫站。

3.更新家庭和企業基礎設施以支持“清潔交通”。

4.聯邦和州政府車隊正在向電動汽車過渡。

該聯盟的提議符合下一任美國總統喬·拜登(Joe Biden)的2萬億美元氣候計劃，其中包括對汽車基礎設施的投資，如在美國各地增加50萬個電動汽車充電站，并向放棄化石燃料汽車、購買美國制造電動汽車的消費者提供現金券。博澤拉說，他“當然希望”政策制定者和新政府明年能夠考慮和討論該聯盟提出的這些政策建議。

在發布最新的政策議程之前，該聯盟還發布了一項為期四年的行動計劃，旨在為聯邦政策的制定提供指導，推動自動駕駛汽車在美國的測試和部署。

本月早些時候，該聯盟公布了其自動駕駛汽車政策路線圖，并在三大支柱下提出了十多項建議。具體而言，該聯盟呼吁聯邦政策制定者在機動車安全標準中為自動駕駛汽車建立一個新的車輛類別，創建一個測試和部署自動駕駛汽車的國家試點計劃，提高現有2500輛自動駕駛汽車的臨時豁免上限，以及其他政策優先事項。特斯拉是眾多造車新勢力的首要目標，如今這種標桿開始照進現實。“我們可以把造車新勢力的發展過程和特斯拉做一個對比。特斯拉的銷量也從2018年開始暴漲。2014年，特斯拉一年的銷量是3.2萬輛，和現在造車新勢力的銷量差不多。Model 3開始增加后，特斯拉的整個板塊都被盤活了。”造車新勢力內部人士李政告訴《油罐車》。李政認為，新造車力量的下一個首要任務將是提高產品實力和研發自動駕駛等技術。除了銷量，技術布局的對標也開始了。在9月的北京車展上，蔚來發布了NIO OS 2.7.0和NOP導航輔助功能。NOP集車載導航、高精地圖、輔助駕駛于一體，可實現自動下匝道、自動變道等功能。同時，據知情人士透露，蔚來晏子研發的芯片將于2020 NIO DAY公布，這意味著蔚來將成為繼特斯拉之后第二家自主研發自動駕駛芯片的車企。在自動駕駛方面，Xpeng Motors已經成為一股新的力量，以最接近特斯拉的技術水平制造汽車。在自動泊車功能上，小鵬在自動泊車的場景數量和識別率都超過了特斯拉Model 3。“從技術角度看，造車新勢力的發展階段相當于特斯拉的15-17年。”李政說。但相比當時在智能汽車領域一枝獨秀的特斯拉，造車新勢力所面臨的大環境已經大不相同。在造車新勢力逆轉的同時，傳統巨頭和國內自主品牌也紛紛進入新能源汽車市場。有行業觀點認為，造車新勢力快速增長的最大原因仍然是國內新能源汽車市場環境的逆轉和國家政策紅利。汽車行業觀察家張平認為，造車新勢力在壯大，傳統巨頭也在壯大。我們不能孤立造車的新勢力。在張平看來，造車新勢力的銷量依然不如傳統車企，還遠未到放松的時候。“新的……造車的力量需要比其他車企更加努力，否則造車的新生力量只會曇花一現。”張萍說道。困局待解。”今年是造車新勢力的‘生死之年’，造車新勢力活不過三次。“每當造車新勢力遇到危機，這樣的預測就會出現。”有人會說這是因為人們對新生事物過于苛刻，但歷史上很多車企都在這些問題上死掉了，甚至有些死掉的車企比新勢力做得更好。”汽車工程師周良告訴《油輪》。周良提到的問題是制造汽車的新生力量的質量。2020年，造車新勢力交付逐漸步入正軌的同時，質量問題也浮出水面。比如今年以來，李一中在9個月內就發生了6起“斷軸”如果說自燃有一些原因可以歸咎于電池廠商，那么斷軸就不能說了。”周良說道。緊接著，11月1日，李宣布對存在隱患的李ONE進行“硬件優化升級”。CEO李想首次公開承認李ONE底盤懸掛下臂存在設計缺陷，但提出了“硬件升級”這一不可思議的概念來解決這一問題。經過5天的輿論發酵，李終于松口，宣布將召回2020年6月1日前生產的10469輛李ONE汽車。在看來，李的“斷軸”事件將產生深遠的影響你總共賣的車不多，一下子撤了一半。中間的召回成本會對理想的財務狀況產生很大的影響。另一方面，理想的品牌口碑也會受到此次事件的打擊。“除了財務、品牌等短期效應，質量問題也反映出造車新勢力在車輛設計、產品質量控制上的缺陷。在周良看來，車輛設計和質量控制是用錢買不來的，只能靠踩雷積累經驗。對于造車新勢力來說，要想解決這樣的問題，付出的成本是不可想象的。傳統汽車廠商在汽車安全領域的投入已經有幾十年，甚至上百年。在汽車行業，質量是一個永遠不能忽視的問題。另外，在生產端造新車也沒有優勢。量產交付讓造車新勢力受到質疑，這個問題至今依然存在。”2019年，所有新車廠商未能按時交付；2020年很可能很難全部按時交付。”周良說道。交付緩慢的背后，是野蠻生長中造車新勢力所忽視的一系列問題的集中體現。以蔚來為例，蔚來原計劃上市后在上海嘉定自建工廠，但由于上市后巨虧，自建工廠的計劃落空。目前蔚來仍由江淮汽車制造。小鵬建立自己的肇慶工廠后，它是在合作生產和代工的模式。威馬選擇自建工廠，其理想也是收購力帆汽車后產生的。未來規劃中，蔚來將繼續擴建合肥江淮工廠；威馬將在黃岡啟動與湖北星輝共建的星輝產業園，生產新一代5G智能汽車。“沒有自己獨立的工廠，就意味著品牌受制于人，品控更難做，消費者難以信任。現在，新車的大規模生產速度緩慢，制造的汽車質量頻頻出現問題，這對新車制造商來說是一場可以決定生死的危機。”周良說。另外，外部的競爭會進一步擠壓造車新勢力的生存空間，不管他們自身的問題。“這兩年造車新勢力沒有關注傳統車企。他們覺得自己轉型慢，模式不光明。但是當這些巨頭開始轉身的時候，那種力量是造車新勢力無法阻擋的。很明顯，蔚來現在在小鵬有三款汽車和兩款車型。這個產品陣容的擴張速度完全不是傳統巨頭能比的。”周良說。目前新能源汽車與傳統燃油汽車在購買成本和充電便利性上還有一定差距，整個新能源汽車市場的蛋糕還不夠大。燃油車和新能源車的戰爭還會持續幾十年，這對于建立造車新生力量才幾年的人來說是痛苦的，勝利還很遙遠。結語2020年，政府對能源安全的渴求和對新能源產業的大力支持，將使中國不僅擁有完整、高效、規模化的供應鏈，還將成為全球最大的新能源汽車消費市場。“越來越多的人意識到，新能源汽車或智能汽車不是簡單的硬件革命，而是‘硬件+軟件’革命。”在張馳看來，上一次浪潮是十年前智能手機取代黑白機，未來十年智能汽車取代傳統燃油車。智能汽車是一個智能終端，不僅僅是駕駛，還包括互聯和更多的應用。在這場汽車工業的革命中，雖然才成立幾年，但在汽車行業的影響力還是有限的。但造車新勢力在短短幾年內實現“從0到1”的突破，還是讓人看到了“中國速度”的無限可能。但不容忽視的是，造車新勢力在資本的狂熱追捧下，發展仍存在諸多問題，能否解決這些問題將關系到未來的生存。特斯拉是眾多造車新勢力的首要目標，如今這種標桿開始照進現實。“我們可以把造車新勢力的發展過程和特斯拉做一個對比。特斯拉的銷量也從2018年開始暴漲。2014年，特斯拉一年的銷量是3.2萬輛，和現在造車新勢力的銷量差不多。Model 3開始增加后，特斯拉的整個板塊都被盤活了。”造車新勢力內部人士李政告訴《油罐車》。李政認為，新造車力量的下一個首要任務將是提高產品實力和研發自動駕駛等技術。除了銷量，技術布局的對標也開始了。在9月的北京車展上，蔚來發布了NIO OS 2.7.0和NOP導航輔助功能。NOP集車載導航、高精地圖、輔助駕駛于一體，可實現自動下匝道、自動變道等功能。同時，據知情人士透露，蔚來晏子研發的芯片將于2020 NIO DAY公布，這意味著蔚來將成為繼特斯拉之后第二家自主研發自動駕駛芯片的車企。在自動駕駛方面，Xpeng Motors已經成為一股新的力量，以最接近特斯拉的技術水平制造汽車。在自動泊車功能上，小鵬在自動泊車的場景數量和識別率都超過了特斯拉Model 3。“從技術角度看，造車新勢力的發展階段相當于特斯拉的15-17年。”李政說。但相比當時在智能汽車領域一枝獨秀的特斯拉，造車新勢力所面臨的大環境已經大不相同。在造車新勢力逆轉的同時，傳統巨頭和國內自主品牌也紛紛進入新能源汽車市場。一些行業觀點認為……的最大原因造車新勢力的快速增長，依然是國內新能源汽車市場環境的逆轉和國家政策紅利。汽車行業觀察家張平認為，造車新勢力在壯大，傳統巨頭也在壯大。我們不能孤立造車的新勢力。在張平看來，造車新勢力的銷量依然不如傳統車企，還遠未到放松的時候。“造車新勢力需要比其他車企更加努力，否則造車新勢力只會曇花一現。”張平說。困境待解。“今年是造車新勢力的‘生死之年’，造車新勢力活不過三次。”每當造車新勢力遇到危機，就會出現這樣的預測。“有人會說這是因為人們對新生事物過于苛刻，但從歷史上看，很多車企都在這些問題上死掉了，甚至有些死掉的車企比新生力量做得更好。”汽車工程師周良告訴《油輪》。周良提到的問題是制造汽車的新生力量的質量。2020年，造車新勢力交付逐漸步入正軌的同時，質量問題也浮出水面。例如，今年以來，李一中在9個月內就發生了6起“斷軸”事件。“如果自燃有一些原因可以歸咎于電池廠家，那么斷軸就不能說了。”周良說。緊接著，11月1日，李宣布對存在隱患的李ONE進行“硬件優化升級”。CEO李想首次公開承認李ONE底盤懸掛下臂存在設計缺陷，但提出了“硬件升級”這一不可思議的概念來解決這一問題。經過5天的輿論發酵，李終于松口，宣布將召回2020年6月1日前生產的10469輛李ONE汽車。在看來，李的“斷軸”事件將產生深遠的影響。“你總共賣的車不多，一下子撤了一半。中間的召回成本會對理想的財務狀況產生很大的影響。另一方面，理想的品牌聲譽也會受到此次事件的打擊。”質量問題除了財務、品牌等短期效應外，也反映出造車新勢力在車輛設計、產品質量控制上的缺陷。在周良看來，車輛設計和質量控制是用錢買不來的，只能靠踩雷積累經驗。對于造車新勢力來說，要想解決這樣的問題，付出的成本是不可想象的。傳統汽車廠商在汽車安全領域的投入已經有幾十年，甚至上百年。在汽車行業，質量是一個永遠不能忽視的問題。另外，在生產端造新車也沒有優勢。量產交付讓造車新勢力受到質疑，這個問題至今依然存在。“2019年，所有新車廠商都未能按時交付；2020年很可能很難全部按時交付。”周良說。交付緩慢的背后，是野蠻生長中造車新勢力所忽視的一系列問題的集中體現。以蔚來為例，蔚來原計劃上市后在上海嘉定自建工廠，但由于上市后巨虧，自建工廠的計劃落空。目前蔚來仍由江淮汽車制造。小鵬建立自己的肇慶工廠后，它是在合作生產和代工的模式。威馬選擇自建工廠，其理想也是收購力帆汽車后產生的。未來規劃中，蔚來將繼續擴建合肥江淮工廠；威馬將在黃岡啟動與湖北星輝共建的星輝產業園，生產新一代5G智能汽車。“沒有自己獨立的工廠，就意味著品牌受制于人，品控更難做，消費者難以信任。現在，新車的大規模生產速度緩慢，制造的汽車質量頻頻出現問題，這對新車制造商來說是一場可以決定生死的危機。”周良說。另外，外部的競爭會進一步擠壓造車新勢力的生存空間，不管他們自身的問題。“這兩年造車新勢力沒有關注傳統車企。他們覺得自己轉型慢，模式不光明。但是當這些巨頭開始轉身的時候，那種力量是造車新勢力無法阻擋的。很明顯，蔚來現在在小鵬有三款汽車和兩款車型。這個產品陣容的擴張速度完全不是傳統巨頭能比的。”周良說。目前新能源汽車與傳統燃油汽車在購買成本和充電便利性上還有一定差距，整個新能源汽車市場的蛋糕還不夠大。燃油車和新能源車的戰爭還會持續幾十年，這對于建立造車新生力量才幾年的人來說是痛苦的，勝利還很遙遠。結語2020年，政府對能源安全的渴求和對新能源產業的大力支持，將使中國不僅擁有完整、高效、規模化的供應鏈，還將成為全球最大的新能源汽車消費市場。“越來越多的人意識到，新能源汽車或智能汽車不是簡單的硬件革命，而是‘硬件+軟件’革命。”在張馳看來，上一次浪潮是十年前智能手機取代黑白機，未來十年智能汽車取代傳統燃油車。智能汽車是一個智能終端，不僅僅是駕駛，還包括互聯和更多的應用。在這場汽車工業的革命中，雖然才成立幾年，但在汽車行業的影響力還是有限的。但造車新勢力在短短幾年內實現“從0到1”的突破，還是讓人看到了“中國速度”的無限可能。但不容忽視的是，造車新勢力在資本的狂熱追捧下，發展仍存在諸多問題，能否解決這些問題將關系到未來的生存。

標簽：蔚來特斯拉小鵬理想汽車DS

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