說起日系混動車，大家的第一印象是豐田的THS技術，然后應該是本田的i-MMD。至于同為日系三兄弟的日產，可能有朋友會問，日產也有混動技術嗎？其實日產不僅有，而且混動技術也相當成熟，相關車型的市場表現也比較亮眼。不過日產的混動技術比較特別。
日產目前的混合動力技術叫做e-POWER，在中國的正式名稱是e-POWER智能充電技術(以下簡稱e-POWER)。根據最近的消息，東風日產正在競標“L21B e-POWER”項目，這意味著e-POWER將正式引入國內，而搭載該技術的國產車型很可能是軒逸(參數|詢價)。
e-POWER為什么特別？因為它不同于我們常見的插電式混合動力系統，本質上是一套增程式動力。車輛的動力完全來自電機，發動機并不直接參與驅動車輛，只是作為測距儀使用，所以從某種角度來說，這套系統也是“純電動”的。
另外，關于這套增程系統，日產在Note發布的時候公布了一項黑科技，就是車輛可以根據路況自動控制發動機的充電狀態。該系統通過安裝在輪輞上的傳感器感知路況。當路況較差，路面噪音較大時，發動機會更主動地給車輛充電，用車外的噪音掩蓋發動機的噪音。路況好的時候，發動機會“收斂”，盡量不發出額外的噪音。
因為只有車輪是電力驅動的，所以搭載e-POWER系統的車型有很多純電動汽車的特點，單踏板駕駛就是其中之一。日產將這項技術稱為電子踏板。
在e-Pedal單踏板模式下，當松開油門踏板時，電機將啟動反向拖動，從而使車輛減速。此時通過電機管理系統，可以產生相當于踩下制動踏板的減速力(最大0.2G)，在下坡時可以更加準確穩定的進行減速。在附著力低的路面上，制動器和電動機會同時工作，產生制動力，保證車輛安全減速。
e-POWER動力系統雖然在市場上表現不俗，但從誕生之日起就被很多人詬病。原因是其技術難度低于同為日系的豐田和本田，動力表現較弱。現在賣的大部分都是小型號。所以e電在很多人心目中留下了“低端”的形象。真的這么不堪嗎？
李ONE(參數|詢價)搭載的增程動力主要優點是電池容量更大(40.5kWh)，電機功率也更大(前后雙電機，總功率240kW)，可作為插電式支持的純電動車使用。e動力不具備這些優勢，兩者定位有本質區別。
這些問題是真實存在的，但也是對e電的一種誤解。如果仔細分析日產對e-POWER的定位，不難發現這些缺點大部分都不是缺點。
編輯點評:總的來說，日產e-POWER沒有那么優秀，也沒有那么不堪。它沒有豐田THS-II那么耀眼，更多的是為了滿足細分市場的需求。選擇全新軒逸(參數|詢價)作為e-POWER在國內的首款車型也充分體現了這一宗旨。軒逸的低價和大空間是其賣點。e-POWER既能保持原有優勢，又能在燃油經濟性和駕駛舒適性上更進一步。在東風日產國產份額不斷被侵蝕的背景下，e-POWER的引入或許會成為挽救其頹勢的關鍵一步。
說起日系混動車，大家的第一印象是豐田的THS技術，然后應該是本田的i-MMD。至于同為日系三兄弟的日產，可能有朋友會問，日產也有混動技術嗎？其實日產不僅有，而且混動技術也相當成熟，相關車型的市場表現也比較亮眼。不過日產的混動技術比較特別。
日產目前的混合動力技術叫做e-POWER，在中國的正式名稱是e-POWER智能充電技術(hereinaf……r簡稱e電)。根據最近的消息，東風日產正在競標“L21B e-POWER”項目，這意味著e-POWER將正式引入國內，而搭載該技術的國產車型很可能是軒逸(參數|詢價)。
e-POWER為什么特別？因為它不同于我們常見的插電式混合動力系統，本質上是一套增程式動力。車輛的動力完全來自電機，發動機并不直接參與驅動車輛，只是作為測距儀使用，所以從某種角度來說，這套系統也是“純電動”的。
另外，關于這套增程系統，日產在Note發布的時候公布了一項黑科技，就是車輛可以根據路況自動控制發動機的充電狀態。該系統通過安裝在輪輞上的傳感器感知路況。當路況較差，路面噪音較大時，發動機會更主動地給車輛充電，用車外的噪音掩蓋發動機的噪音。路況好的時候，發動機會“收斂”，盡量不發出額外的噪音。
因為只有車輪是電力驅動的，所以搭載e-POWER系統的車型有很多純電動汽車的特點，單踏板駕駛就是其中之一。日產將這項技術稱為電子踏板。
在e-Pedal單踏板模式下，當松開油門踏板時，電機將啟動反向拖動，從而使車輛減速。此時通過電機管理系統，可以產生相當于踩下制動踏板的減速力(最大0.2G)，在下坡時可以更加準確穩定的進行減速。在附著力低的路面上，制動器和電動機會同時工作，產生制動力，保證車輛安全減速。
e-POWER動力系統雖然在市場上表現不俗，但從誕生之日起就被很多人詬病。原因是其技術難度低于同為日系的豐田和本田，動力表現較弱。現在賣的大部分都是小型號。所以e電在很多人心目中留下了“低端”的形象。真的這么不堪嗎？
李ONE(參數|詢價)搭載的增程動力主要優點是電池容量更大(40.5kWh)，電機功率也更大(前后雙電機，總功率240kW)，可作為插電式支持的純電動車使用。e動力不具備這些優勢，兩者定位有本質區別。
這些問題是真實存在的，但也是對e電的一種誤解。如果仔細分析日產對e-POWER的定位，不難發現這些缺點大部分都不是缺點。
編輯點評:總的來說，日產e-POWER沒有那么優秀，也沒有那么不堪。它沒有豐田THS-II那么耀眼，更多的是為了滿足細分市場的需求。選擇全新軒逸(參數|詢價)作為e-POWER在國內的首款車型也充分體現了這一宗旨。軒逸的低價和大空間是其賣點。e-POWER既能保持原有優勢，又能在燃油經濟性和駕駛舒適性上更進一步。在東風日產國產份額不斷被侵蝕的背景下，e-POWER的引入或許會成為挽救其頹勢的關鍵一步。
一座城市，兩個代表性產業，正向著不同的方向延伸。
1900/1/1 0:00:00作為全球最大的汽車產銷市場，我國的汽車工業也在飛速發展，特別是新能源汽車行業，已經開始起到全球引領的地位。
1900/1/1 0:00:00吃瓜群眾：不就加了一套混動嘛，混動又不是什么新鮮事兒。試完車的我：混動不是什么新鮮事兒，但“長城現在還搞混動”這事兒挺新鮮的。
1900/1/1 0:00:00日前，有外媒報道稱，來自日本兩家零部件企業東芝和富士電機將共同投資2000億日元（約19億美元），用于電動車節能芯片的增產，以此迎合發展迅速的汽車電動化轉型。
1900/1/1 0:00:001、發改委：預計今年新能源汽車產銷有望超上年國家發改委新聞發言人孟瑋表示，新能源汽車上半年降幅較大，7月份開始呈現持續回升態勢，11月產銷分別完成19
1900/1/1 0:00:00今年10月份，《節能與新能源汽車技術路線圖（20版）》（以下簡稱“20版路線圖”）的正式發布，拉開了我國汽車產業全面向電動化轉型的大幕。
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汽車導航