簽署合作框架協議，蔚來、國網分別想要什么？

蔚來創始人、國網電動汽車董事長全先后發言，雙方代表簽署了《充電、換電、能源服務深度合作框架協議》，并合影留念...12月14日，蔚來與國網電氣在北京東方廣場蔚來中心舉行簽約儀式，僅持續十分鐘。事后，我們找到蔚來動力管理副總裁沈飛，試圖從他那里了解簽約的一些細節。

左六起:國網電動汽車董事長全、蔚來創始人、蔚來動力管理副總裁沈飛蔚來:充換電系統先“拯救”自己。“事實上，我們一直在與國家電網合作。我們之前簽署了戰略合作協議。這一次不同了。稱之為深度合作協議。”“深度”是一個略顯抽象的詞，而從沈飛接下來的分享中，我們或許可以為它找到一個更直觀的解釋:多元化。由于旗下產品數量逐月增加，蔚來一直試圖通過各種方式幫助用戶解決補貨問題。電源交換、公共充電、過充、家用充電樁、一鍵充電...為了實現“充電比加油更方便”的目標，蔚來已經幫助用戶想到了幾乎各種場景下的解決方案。但“幸福的煩惱”是，即使有這么多選擇，用戶仍然面臨充電地點不方便、等待時間長等問題。所以，蔚來這次選擇與國家電網合作，目的只有一個:盡快提高用戶的能源補充效率。圍繞這個目標，雙方的合作模式會非常多樣。“我們會根據每個城市的具體特點，探索如何最大限度發揮雙方的優勢，所以目前沒有特別固定的模式，但其實我們已經想得很深入了。像我們前兩天發布的長春電站，你可以看到上面有我們的logo，它的中國網提供電力容量場地。還是來點實際操作吧。”除了新建電站，沈飛介紹，雙方的合作還將圍繞現有電站展開。“比如在京港澳高速上，在雙向服務區，我們建了6個電站。因為我們建站的時候比較著急，當時電力容量是夠用的，但是隨著我們用戶越來越多，現在已經很難滿足了。目前這些服務區的電站擴建也是和國家電網一起看的。”

官方表示，因為一切還在探索階段，運營模式還需要進一步探討，所以沈飛也坦言，“我們并不急于馬上形成成熟的商業模式。我來做這個，你來付這個，然后我們的利益怎么分配？我覺得現在談這件事還為時過早。現在更重要的是思考國家電網和我們如何發揮各自的優勢，以便為用戶提供更好的服務。”不過，雖然一切還在框架搭建階段，但沈飛透露，到明年4月，二代電站在全國鋪開后，每次換電的成本都會大大優化，屆時雙方或許能有更精準的合作模式。至于一段時間后，換電站運營接近成熟，蔚來是否會考慮與行業共享換電站，沈飛的回答也很實在。“先自救，行業讓行業慢慢改變。”除了這些現有的車型，蔚來和國家電網還推出了V2G技術的試點項目，即可以“為用戶賺錢”的雙向充電樁。據沈飛介紹，既然電網的屬性是盡量用電，用多了電不浪費，用少了電滿足不了用電需求。因此，如果部分用戶可以低谷充電，高峰補充電網，那么在緩解電網高峰供電壓力的同時，用戶可以通過峰谷電量差無形中獲得一定的收益。基于t……s特性，沈飛表示，從今年12月8日到明年4月30日，如果蔚來用戶能在0: 30-7: 00期間充電，不僅能享受夜間非高峰電價，還能獲得額外積分。雙向充電樁逐漸普及到全國各城市后，“晚上充滿電，然后白天給充電樁發電。如果電的峰谷差價是0.2元，那頓午飯的錢就省了。”國網電氣:搶占行業先機如果說現階段李斌的“重大意義”僅僅體現在自己的用戶上，那么全盛明顯然想要的更多。“現在的主要問題是標準不統一。國網有國網的標準，南網有南網的標準……”在喧鬧的問候和告別中，全的另一句話也深深地打動了我。在這樣一個電站合作協議的簽署現場，國網電氣負責人率先提到了“標準”。雖然由于環境的嘈雜，我們還不知道所謂的“標準”是指充電功率標準、換電行業標準，還是商用標準，但與國內首家在私人市場實現車電分離的企業合作，無疑背后有著更深遠的布局和考量。今年電動車行業的“網絡名人”是“換電”。5月，換電站作為新基礎設施的重要組成部分，首次被寫入2020年政府工作報告；7月23日，在國新辦的新聞發布會上，工信部也對新能源交換模式做了詳細解讀，電力交換模式一度相同。《變電》能夠時隔九年再次翻紅，無疑是拜蔚來和北汽新能源所賜。他們家會很有話題性的換電。這種之前并不被看好的模式再次成為可能，而家族則一直在依靠其在網約車市場的影響力低調布局。或許正是因為這兩家公司的堅持，國家才把目光轉回了這條賽道。在這股浪潮的推動下，很多企業已經開始布局今年的計劃。比如南方電網與當代安培科技有限公司合作；長安新能源與奧東新能源簽約成立重慶換電聯盟；軟銀能源也與奧東新能源達成戰略投資合作；而吉利、榮威等車企也迅速跟進，其“換電池純電動汽車”出現在工信部的申報名單中...毋庸置疑，更換電池的“風口”已經到來。但與對待充電的態度不同，還是有相當一部分人對電池更換模式持保留態度。除了電池標準無法統一，前期投入大，后期難以實現盈利也是最常見的觀點之一。甚至在簽約儀式上，媒體還質疑蔚來電站的盈利能力，一直追問一個能保本的數字。但隨著蔚來電站數量的增加，BaaS方案的普及率也與日俱增。人們不得不承認，特斯拉當初跑不起來的模式，現在真的被蔚來做到了。面對這一新浪潮，國家電氣無疑希望以規則制定者的身份加入游戲，而作為能源公司，率先與更多企業形成捆綁可能是其現階段的策略。

7月份與北汽集團簽署深化戰略合作框架協議就可以證明這一點。按照當時的計劃，2021年6月底前，雙方將全面合作建設100座換電站，服務全國不少于10000輛換電站。To B市場與BAIC捆綁，To C市場與蔚來聯手。繼這兩家先鋒企業之后，在電力交換領域的份額迅速增加。同時，國網電氣也可以在雙方的合作中探索出雙贏的商業模式。一旦與這兩家公司的合作順利貫通，那么在未來與其他公司的合作中，國網電氣無疑會有更大的優勢。畢竟雖然每個企業的電池大小不一樣，但是對電力資源的需求是每個企業不可或缺的條件。在充電樁市場，無論是市場份額還是實際盈利水平都排在國網電氣之后，僅次于特來電和星星充電，無疑想抓住這個機會，成為換電市場的領頭羊。蔚來創始人、國網電動汽車董事長全先后發言，雙方代表簽署了《充電、換電、能源服務深度合作框架協議》，并合影留念...12月14日，蔚來與國網電氣在北京東方廣場蔚來中心舉行簽約儀式，僅持續十分鐘。事后，我們找到蔚來動力管理副總裁沈飛，試圖從他那里了解簽約的一些細節。

左六起:國網電動汽車董事長全、蔚來創始人、蔚來動力管理副總裁沈飛蔚來:充換電系統先“拯救”自己。“事實上，我們一直在與國家電網合作。我們之前簽署了戰略合作協議。這一次不同了。稱之為深度合作協議。”“深度”是一個略顯抽象的詞，而從沈飛接下來的分享中，我們或許可以為它找到一個更直觀的解釋:多元化。由于旗下產品數量逐月增加，蔚來一直試圖通過各種方式幫助用戶解決補貨問題。電源交換、公共充電、過充、家用充電樁、一鍵充電...為了實現“充電比加油更方便”的目標，蔚來已經幫助用戶想到了幾乎各種場景下的解決方案。但“幸福的煩惱”是，即使有這么多選擇，用戶仍然面臨充電地點不方便、等待時間長等問題。所以，蔚來這次選擇與國家電網合作，目的只有一個:盡快提高用戶的能源補充效率。圍繞這個目標，雙方的合作模式會非常多樣。“我們會根據每個城市的具體特點，探索如何最大限度發揮雙方的優勢，所以目前沒有特別固定的模式，但其實我們已經想得很深入了。就像我們前兩天發布的長春電站，你可以看到……我們的標志在上面，它的中國網絡提供電力容量的場地。來做一些實際操作吧。“除了建設新電站，沈飛介紹，雙方的合作還將圍繞現有電站展開。”比如在京港澳高速上，在雙向服務區，我們建了六個電站。因為我們建站的時候比較著急，當時電力容量是夠用的，但是隨著我們用戶越來越多，現在已經很難滿足了。目前這些服務區的電站擴容也是和國家電網一起看的。"

官方表示，因為一切還在探索階段，運營模式還需要進一步探討，所以沈飛也坦言，“我們并不急于馬上形成成熟的商業模式。我來做這個，你來付這個，然后我們的利益怎么分配？我覺得現在談這件事還為時過早。現在更重要的是思考國家電網和我們如何發揮各自的優勢，以便為用戶提供更好的服務。”不過，雖然一切還在框架搭建階段，但沈飛透露，到明年4月，二代電站在全國鋪開后，每次換電的成本都會大大優化，屆時雙方或許能有更精準的合作模式。至于一段時間后，換電站運營接近成熟，蔚來是否會考慮與行業共享換電站，沈飛的回答也很實在。“先自救，行業讓行業慢慢改變。”除了這些現有的車型，蔚來和國家電網還推出了V2G技術的試點項目，即可以“為用戶賺錢”的雙向充電樁。據沈飛介紹，既然電網的屬性是盡量用電，用多了電不浪費，用少了電滿足不了用電需求。因此，如果部分用戶可以低谷充電，高峰補充電網，那么在緩解電網高峰供電壓力的同時，用戶可以通過峰谷電量差無形中獲得一定的收益。基于這一特點，沈飛表示，從今年12月8日到明年4月30日，如果蔚來用戶能在0: 30-7: 00期間充電，不僅能享受夜間非高峰電價，還能獲得額外積分。雙向充電樁逐漸普及到全國各城市后，“晚上充滿電，然后白天給充電樁發電。如果電的峰谷差價是0.2元，那頓午飯的錢就省了。”國網電氣:搶占行業先機如果說現階段李斌的“重大意義”僅僅體現在自己的用戶上，那么全盛明顯然想要的更多。“現在的主要問題是標準不統一。國網有國網的標準，南網有南網的標準……”在喧鬧的問候和告別中，全的另一句話也深深地打動了我。在這樣一個電站合作協議的簽署現場，國網電氣負責人率先提到了“標準”。雖然由于環境的嘈雜，我們還不知道所謂的“標準”是指充電功率標準、換電行業標準，還是商用標準，但與國內首家在私人市場實現車電分離的企業合作，無疑背后有著更深遠的布局和考量。今年電動車行業的“網絡名人”是“換電”。5月，換電站作為新基礎設施的重要組成部分，首次被寫入2020年政府工作報告；7月23日，在國新辦的新聞發布會上，工信部也對新能源交換模式做了詳細解讀，電力交換模式一度相同。《變電》能夠時隔九年再次翻紅，無疑是拜蔚來和北汽新能源所賜。他們家會很有話題性的換電。這種之前并不被看好的模式再次成為可能，而家族則一直在依靠其在網約車市場的影響力低調布局。或許正是因為這兩家公司的堅持，國家才把目光轉回了這條賽道。在這股浪潮的推動下，很多企業已經開始布局今年的計劃。比如南方電網與當代安培科技有限公司合作；長安新能源與奧東新能源簽約成立重慶換電聯盟；軟銀能源也與奧東新能源達成戰略投資合作；而吉利、榮威等車企也迅速跟進，其“換電池純電動汽車”出現在工信部的申報名單中...毋庸置疑，更換電池的“風口”已經到來。但與對待充電的態度不同，還是有相當一部分人對電池更換模式持保留態度。除了電池標準無法統一，前期投入大，后期難以實現盈利也是最常見的觀點之一。甚至在簽約儀式上，媒體還質疑蔚來電站的盈利能力，一直追問一個能保本的數字。但隨著蔚來電站數量的增加，BaaS方案的普及率也與日俱增。人們不得不承認，特斯拉當初跑不起來的模式，現在真的被蔚來做到了。面對這一新浪潮，國家電氣無疑希望以規則制定者的身份加入游戲，而作為能源公司，率先與更多企業形成捆綁可能是其現階段的策略。

7月份與北汽集團簽署深化戰略合作框架協議就可以證明這一點。按照當時的計劃，2021年6月底前，雙方將全面合作建設100座換電站，服務全國不少于10000輛換電站。To B市場與BAIC捆綁，To C市場與蔚來聯手。繼這兩家先鋒企業之后，在電力交換領域的份額迅速增加。同時，國網電氣也可以在雙方的合作中探索出雙贏的商業模式。一旦與這兩家公司的合作順利貫通，那么在未來與其他公司的合作中，國網電氣無疑會有更大的優勢。畢竟雖然每個企業的電池大小不一樣，但是對電力資源的需求是每個企業不可或缺的條件。在充電樁市場，無論是市場份額還是實際盈利水平都排在國網電氣之后，僅次于特來電和星星充電，無疑想抓住這個機會，成為換電市場的領頭羊。

標簽：蔚來北京長安榮威特斯拉

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