汽車智能化變革下，座艙如何重新定義？

近年來，隨著智能化和網絡化的快速發展，汽車逐漸演變為人們生活的“第三空間”，駕駛艙被重新定義。目前，在很多車企和零部件企業的設計中，駕駛艙不再是冰冷的空間，而是開始具備思維、情感互動、生命成長等擬人化能力，可以為駕乘者提供多樣化的服務和情感化的用車體驗。但由于智能駕駛艙是一個復合概念，涉及的細分技術種類繁多，行業內對智能駕駛艙的定義一直沒有統一，沒有明確的標準，以至于企業玩的不一。在這樣的多方混戰局面下，探索一條被廣泛認可的智能座艙著陸路徑成為業界需要解決的問題。對此，多位專家近日在Gaspar舉辦的“2020第二屆車聯網與智能駕駛艙大會”上進行了討論。一般認為，智能座艙的發展應該堅持以用戶為中心，場景驅動，才能更好地實現著陸。所謂“以用戶為中心”的技術驅動駕駛艙改革，就是要了解用戶在智能駕駛艙中真正需要的是什么，然后以此為出發點，為用戶提供能夠滿足其需求的產品和功能。這是很多企業在開發下一代智能駕駛艙時都會掛在嘴邊的一句話。大方向確實如此。目前，隨著汽車現代化的快速發展，汽車企業僅靠銷售簡單的功能性汽車來留住消費者越來越難。尤其是當“Z世代”逐漸成為汽車消費市場的主要購買力之一時，他們的汽車消費需求、觀念和路徑與過去有了很大的不同。汽車企業必須真正站在用戶的角度，觸及用戶的內心需求，才能在未來的市場競爭中贏得更多。那么現階段對智能駕駛艙的主要需求是什么呢？目前主要有幾個技術方向，第一個是OTA技術，這是賦予駕駛艙生命力，讓汽車不斷成長，不斷提高用戶粘性的關鍵。在傳統功能性汽車占據市場主流的時代，汽車的功能和性能在消費者購買時就已經基本確定，除非換車或者花大價錢對車輛的某些配置進行改動或升級，否則無法改變。有了OTA，車企可以不斷給車輛增加新的功能，讓車主擁有更便捷、更智能的用車體驗，讓“千車千面”真正成為可能，就像現在的智能手機一樣。克羅達遠程診斷，圖片來源:克羅達不僅如此，還可以通過OTA快速修復漏洞，甚至可以在問題出現之前就進行預測，及時將風險反饋給車主或汽車廠商，提前應對。“比如通過監控駕駛員的駕駛數據和出現異常的頻率，就可以判斷出是什么樣的駕駛行為，有些部件和ECU會提前出現問題，這樣就可以防患于未然。或者針對特殊人群的特殊駕駛行為，在未來的車輛設計中進行特殊定制。”科洛達車輛OTA營銷副總裁周以正說。從這個角度來說，OTA不僅有助于提高駕駛安全性和駕駛體驗，還顛覆了造車模式甚至商業模式。其次，多模式人機交互是提升駕駛艙科技感和情感，營造沉浸式體驗的核心。多模態交互可以進一步分為智能語音、視覺交互、生物識別、機械按鍵交互等多個不同的技術領域。其中，語音技術是大多數車企、零配件企業和相關技術公司關注的重點，尤其是集成了AI技術的智能語音，無論是在L1和L2的駕駛員主導輔助駕駛階段，還是在高級自動駕駛階段，都將是用戶發布指令和與系統功能交互的主要方式之一。而且，據科大訊飛智能車載飛魚OS高級產品總監白柳介紹，智能語音不僅能幫助司機完成最基本的執行動作，還能像伙伴一樣理解用戶，幫助用戶打包好出行過程中所需的一切……點擊。對于主機廠來說，這種虛擬合伙人也具有非常強的IP屬性，可以根據主機的品牌調性更加生動立體，成為主機廠實現品牌差異化的重要抓手，比如蔚來的NOMI。蔚來NOMI，圖片來源:蔚來汽車視覺交互主要通過多樣化的屏幕使用和攝像頭來實現。這一領域的兩個熱門技術領域是HUD和DMS/OMS。目前，新車上的組裝率正在迅速提高。其中HUD主要是為駕駛員提供相關的駕駛輔助，避免駕駛員低頭轉移視線帶來的安全隱患。可分為C-HUD、W-HUD、AR-HUD。前兩者代表現在，后者代表未來。但由于相關技術還不是很成熟，百度車聯網事業部AR方向資深專家鄧蘇楠認為，未來幾年W-HUD仍將是主流，會逐漸從高配探索到低配，從匹配探索到標準，從而進入全面開花階段。AR-HUD是最終的發展方向，因為它可以呈現更多的信息，實現更精準的提醒。“屆時，HUD將是一個基于AR導航的生態載體。在這個載體上，還可以有藍牙電話、音樂等小程序，實現多樣化的信息展示和精準的信息提醒。”鄧蘇楠指出，這意味著未來AR-HUD的軟件競爭關鍵將是AI能力和導航能力。目的地管理系統/OMS發展的重要驅動力是監管。由于DMS/OMS可以監控駕駛員和乘客的行為，對駕駛員不規范的駕駛行為和駕駛艙內的異常情況進行監控和提醒，有效減少事故的發生，目前國外部分市場已經開始實施強制規定，未來幾年將逐步落地。“另外，通過對人臉、行為、坐姿等的識別。基于視覺，它還可以為駕駛艙提供一系列交互功能，實現個性化定制，比如根據用戶平時的喜好調整座椅和空調設置，從而提高駕駛艙的舒適度。”北京不動科技有限公司CEO孫正表示，目前國內很多車企也在DMS/OMS做定點。最終，這些主流的交互方式將相互融合，為司機和乘客提供更全面的服務。例如，寶沃汽車人機工程高級經理、整車人機工程開發總經理黃朝軍認為，雖然智能語音是未來駕駛艙交互的首選，但視覺識別仍然需要匹配，這兩種技術的融合將是多模態交互的基礎。此外，方向盤上的一些核心實體按鍵也要保留，比如雙閃、座椅門板控制、SOS功能按鍵等。“目前0實體按鍵的時代還沒有到來，但是降到15%左右應該是很有可能的。”黃朝軍說。落地要根據場景。未來的智能駕駛艙應該具備哪些核心技術？雖然業內已經基本達成共識，但在實際落地過程中，很多公司仍然陷入“我以為只是我以為”的誤區。比如為了做更多的功能，不斷疊加應用，單純追求數量的增加而沒有任何場景串聯；為了突出科技感，加入了大屏幕、多屏、語音交互等設計元素。至于這些功能背后的交互邏輯是否科學，有多少是用戶真正需要的，經常使用的，往往經不起推敲。對此，相關專家也在本次大會上發表了自己的看法。在吉利汽車研究院智能駕駛艙高級技術專家蔣愛強看來，現階段的智能駕駛艙更重要的是先體驗現有的功能，然后基于場景進行技術創新，包括個性化的功能設置和生態引入，而不是簡單的功能積累。“具體來說，手機與可穿戴設備、汽車之間的信息互聯，以及安全和隱私，我認為是智能駕駛艙的重中之重。此外還有語音識別率低、誤喚醒、響應慢、OTA升級時間過長、升級效率低、導航響應慢、死機、黑屏、藍牙匹配等功能都需要解決。”尤其是OTA，蔣愛強認為是最重要的，因為OTA可以賦予汽車自我進化的功能，這是智能汽車生命成長的關鍵。沒有OTA汽車，就沒有智能。小鵬P7智能駕駛艙，圖片來源:Xpeng Motors來自東風、小鵬、寶沃等企業的專家一直認為，現場應該是做好智能駕駛艙的第一位。“以屏幕的使用為例，現在很多車企都希望在屏幕上顯示盡可能多的信息，但這對用戶來說實際上可能是一種負擔，因為這會讓用戶接收的信息過載，以至于無法識別核心信息。”東風技術中心科技創新部主任楊涵說。“還有就是很多人覺得在車里加個屏幕無非就是加個大手機，但其實在車里用屏幕跟平時看手機是不一樣的。無論我們怎么坐，手能接觸到的范圍或者眼睛能盯著屏幕的時間，尤其是在車內眼睛能盯著屏幕的時間，遠遠少于一般情況下眼睛能盯著手機的時間，這就導致了在智能駕駛艙的設計過程中，并不是簡單的把手機屏幕搬進車內。AR-HUD就是一個典型的例子。很多人可能會覺得既然是給司機用的，那么它承載的信息越多越好，更有助于司機顧全大局。但事實上并非如此。如果AR-HUD整合的信息過于復雜，也會導致駕駛員分心。”所以精度是好的。什么是精準？在你需要的時候把信息推給你，只推你想要的信息。"百度車聯網事業部AR方向資深專家鄧蘇楠說。不僅如此，AR-HUD上的信息呈現也很有講究。”比如在司機眼睛在動，頭不動的舒適區，要安排一些核心信息；重要信息顯示在眼睛舒服、頭部舒服的區域。同時，具有相同重要性的信息的數量不應超過三個。"寶沃汽車高級人機工程經理、整車人機工程開發負責人黃朝軍指出. "另外，由于AR-HUD提供駕駛輔助，信息呈現方式一定要避免用太多的文字，要用圖形和短動畫來呈現。顏色搭配不能太多，而且因為AR-HUD和儀表組搭配，所以信息顯示一定要有區別。“愛知U7 ion智能駕駛艙，圖片來源:愛知汽車Xpeng Motors互聯網(上海)副總裁劉凡凡、愛知汽車智能網聯副總裁李蓮認為，現階段由于自動駕駛水平不高，駕駛員的注意力主要集中在駕駛上。這時候駕駛艙功能的構建應該更多的考慮人在駕駛時的需求。”車速、油量、耗電量、續航里程、車輛周圍的情況等信息都是駕駛員需要實時了解的，可以幫助駕駛員做出決策，使駕駛員能夠安全、放心地駕駛。還有一些服務，包括與駕駛行為相關的導航，與駕駛無關的音樂和收音機，可以讓駕駛員和乘客更好地享受機艙內的時間和空間，也是現階段智能駕駛艙內駕駛員所需要的。”李蓮說道。此外，劉凡凡指出，在L1和L2也存在高頻的停車場景，其中根據他們的用戶數據，影音、游戲等娛樂需求較多。”當全自動駕駛時代到來的時候，由于車內可能沒有方向盤，司機也不需要時刻關心路況、導航以及車開得怎么樣。這時候駕駛員的悟性和注意力就會完全從駕駛任務中解放出來，可以做很多其他與駕駛無關的事情，他的訴求也會不一樣。“最后，無論從哪個角度出發，一個不變的準則就是:快而不破。”由于汽車工廠新功能的開發和變化有一定的周期，企業必須盡早部署，密切跟蹤相關標準的制定，才能在標準出臺時更好地滿足需求。"上汽大眾移動互聯網端到端系統與開發高級經理王立偉表示。近年來，隨著智能化和網絡化的快速發展，汽車逐漸演變為人們生活的“第三空間”，駕駛艙被重新定義。目前，在很多車企和零部件企業的設計中，駕駛艙不再是冰冷的空間，而是開始具備思維、情感互動、生命成長等擬人化能力，可以為駕乘者提供多樣化的服務和情感化的用車體驗。但由于智能駕駛艙是一個復合概念，涉及的細分技術種類繁多，行業內對智能駕駛艙的定義一直沒有統一，沒有明確的標準，以至于企業玩的不一。在這樣的多方混戰局面下，探索一條被廣泛認可的智能座艙著陸路徑成為業界需要解決的問題。對此，多位專家近日在Gaspar舉辦的“2020第二屆車聯網與智能駕駛艙大會”上進行了討論。一般認為，智能座艙的發展應該堅持以用戶為中心，場景驅動，才能更好地實現著陸。所謂“以用戶為中心”的技術驅動駕駛艙改革，就是要了解用戶在智能駕駛艙中真正需要的是什么，然后以此為出發點，為用戶提供能夠滿足其需求的產品和功能。這是很多企業在開發下一代智能駕駛艙時都會掛在嘴邊的一句話。大方向確實如此。目前，隨著汽車現代化的快速發展，汽車企業僅靠銷售簡單的功能性汽車來留住消費者越來越難。尤其是當“Z世代”逐漸成為汽車消費市場的主要購買力之一時，他們的汽車消費需求、觀念和路徑與過去有了很大的不同。汽車企業要想在未來的市場競爭中贏得更多，就必須真正站在用戶的角度，觸及他們的內心需求……那么現階段對智能駕駛艙的主要需求是什么呢？目前主要有幾個技術方向，第一個是OTA技術，這是賦予駕駛艙生命力，讓汽車不斷成長，不斷提高用戶粘性的關鍵。在傳統功能性汽車占據市場主流的時代，汽車的功能和性能在消費者購買時就已經基本確定，除非換車或者花大價錢對車輛的某些配置進行改動或升級，否則無法改變。有了OTA，車企可以不斷給車輛增加新的功能，讓車主擁有更便捷、更智能的用車體驗，讓“千車千面”真正成為可能，就像現在的智能手機一樣。克羅達遠程診斷，圖片來源:克羅達不僅如此，還可以通過OTA快速修復漏洞，甚至可以在問題出現之前就進行預測，及時將風險反饋給車主或汽車廠商，提前應對。“比如通過監控駕駛員的駕駛數據和出現異常的頻率，就可以判斷出是什么樣的駕駛行為，有些部件和ECU會提前出現問題，這樣就可以防患于未然。或者針對特殊人群的特殊駕駛行為，在未來的車輛設計中進行特殊定制。”科洛達車輛OTA營銷副總裁周以正說。從這個角度來說，OTA不僅有助于提高駕駛安全性和駕駛體驗，還顛覆了造車模式甚至商業模式。其次，多模式人機交互是提升駕駛艙科技感和情感，營造沉浸式體驗的核心。多模態交互可以進一步分為智能語音、視覺交互、生物識別、機械按鍵交互等多個不同的技術領域。其中，語音技術是大多數車企、零配件企業和相關技術公司關注的重點，尤其是集成了AI技術的智能語音，無論是在L1和L2的駕駛員主導輔助駕駛階段，還是在高級自動駕駛階段，都將是用戶發布指令和與系統功能交互的主要方式之一。而且，據科大訊飛智能車載飛魚OS高級產品總監白柳介紹，智能語音不僅能幫助司機完成最基本的執行動作，還能像伙伴一樣理解用戶，幫助用戶一鍵打包出行過程中所需的一切。對于主機廠來說，這種虛擬合伙人也具有非常強的IP屬性，可以根據主機的品牌調性更加生動立體，成為主機廠實現品牌差異化的重要抓手，比如蔚來的NOMI。蔚來NOMI，圖片來源:蔚來汽車視覺交互主要通過多樣化的屏幕使用和攝像頭來實現。這一領域的兩個熱門技術領域是HUD和DMS/OMS。目前，新車上的組裝率正在迅速提高。其中HUD主要是為駕駛員提供相關的駕駛輔助，避免駕駛員低頭轉移視線帶來的安全隱患。可分為C-HUD、W-HUD、AR-HUD。前兩者代表現在，后者代表未來。但由于相關技術還不是很成熟，百度車聯網事業部AR方向資深專家鄧蘇楠認為，未來幾年W-HUD仍將是主流，會逐漸從高配探索到低配，從匹配探索到標準，從而進入全面開花階段。AR-HUD是最終的發展方向，因為它可以呈現更多的信息，實現更精準的提醒。“屆時，HUD將是一個基于AR導航的生態載體。在這個載體上，還可以有藍牙電話、音樂等小程序，實現多樣化的信息展示和精準的信息提醒。”鄧蘇楠指出，這意味著未來AR-HUD的軟件競爭關鍵將是AI能力和導航能力。目的地管理系統/OMS發展的重要驅動力是監管。由于DMS/OMS可以監控駕駛員和乘客的行為，對駕駛員不規范的駕駛行為和駕駛艙內的異常情況進行監控和提醒，有效減少事故的發生，目前國外部分市場已經開始實施強制規定，未來幾年將逐步落地。“此外，通過識別人臉、行為、坐姿……姿勢等。基于視覺，它還可以為駕駛艙提供一系列交互功能，實現個性化定制，比如根據用戶平時的喜好調整座椅和空調設置，從而提高駕駛艙的舒適度。“北移科技有限公司CEO孫正表示，目前國內很多車企也在DMS/OMS做定點。最終，這些主流的交互方式將相互融合，為司機和乘客提供更全面的服務。例如，寶沃汽車人機工程高級經理、整車人機工程開發總經理黃朝軍認為，雖然智能語音是未來駕駛艙交互的首選，但視覺識別仍然需要匹配，這兩種技術的融合將是多模態交互的基礎。另外方向盤上的一些核心實體按鍵也要保留，比如雙閃、座椅門板控制、SOS功能按鍵等。”目前0實體按鍵的時代還沒有到來，但是降到15%左右應該是很有可能的。”黃朝俊說道。落地要根據場景。未來的智能駕駛艙應該具備哪些核心技術？雖然業內已經基本達成共識，但在實際落地過程中，很多公司仍然陷入“我以為只是我以為”的誤區。比如為了做更多的功能，不斷疊加應用，單純追求數量的增加而沒有任何場景串聯；為了突出科技感，加入了大屏幕、多屏、語音交互等設計元素。至于這些功能背后的交互邏輯是否科學，有多少是用戶真正需要的，經常使用的，往往經不起推敲。對此，相關專家也在本次大會上發表了自己的看法。在吉利汽車研究院智能駕駛艙高級技術專家蔣愛強看來，現階段的智能駕駛艙更重要的是先體驗現有的功能，然后基于場景進行技術創新，包括個性化的功能設置和生態引入，而不是簡單的功能積累。“具體來說，手機與可穿戴設備、汽車之間的信息互聯，以及安全和隱私，我認為是智能駕駛艙的重中之重。此外還有語音識別率低、誤喚醒、響應慢、OTA升級時間過長、升級效率低、導航響應慢、死機、黑屏、藍牙匹配等功能都需要解決。”尤其是OTA，蔣愛強認為是最重要的，因為OTA可以賦予汽車自我進化的功能，這是智能汽車生命成長的關鍵。沒有OTA汽車，就沒有智能。小鵬P7智能駕駛艙，圖片來源:Xpeng Motors來自東風、小鵬、寶沃等企業的專家一直認為，現場應該是做好智能駕駛艙的第一位。“以屏幕的使用為例，現在很多車企都希望在屏幕上顯示盡可能多的信息，但這對用戶來說實際上可能是一種負擔，因為這會讓用戶接收的信息過載，以至于無法識別核心信息。”東風技術中心科技創新部主任楊涵說。“還有就是很多人覺得在車里加個屏幕無非就是加個大手機，但其實在車里用屏幕跟平時看手機是不一樣的。無論我們怎么坐，手能接觸到的范圍或者眼睛能盯著屏幕的時間，尤其是在車內眼睛能盯著屏幕的時間，遠遠少于一般情況下眼睛能盯著手機的時間，這就導致了在智能駕駛艙的設計過程中，并不是簡單的把手機屏幕搬進車內。AR-HUD就是一個典型的例子。很多人可能會覺得既然是給司機用的，那么它承載的信息越多越好，更有助于司機顧全大局。但事實上并非如此。如果AR-HUD整合的信息過于復雜，也會導致駕駛員分心。”所以精度是好的。什么是精準？在你需要的時候把信息推給你，只推你想要的信息。"百度車聯網事業部AR方向資深專家鄧蘇楠說。不僅如此，AR-HUD上的信息呈現也很有講究。”比如在司機眼睛在動，頭不動的舒適區，要安排一些核心信息；重要信息顯示在眼睛舒服、頭部舒服的區域。同時，具有相同重要性的信息的數量不應超過三個。"寶沃汽車高級人機工程經理、整車人機工程開發負責人黃朝軍指出. "另外，由于AR-HUD提供駕駛輔助，信息呈現方式一定要避免用太多的文字，要用圖形和短動畫來呈現。顏色搭配不能太多，而且因為AR-HUD和儀表組搭配，所以信息顯示一定要有區別。“愛知U7 ion智能駕駛艙，圖片來源:愛知汽車Xpeng Motors互聯網(上海)副總裁劉凡凡、愛知汽車智能網聯副總裁李蓮認為，現階段由于自動駕駛水平不高，駕駛員的注意力主要集中在駕駛上。這時候駕駛艙功能的構建應該更多的考慮人在駕駛時的需求。”車速、油量、耗電量、續航里程、車輛周圍的情況等信息都是駕駛員需要實時了解的，可以幫助駕駛員做出決策，使駕駛員能夠安全、放心地駕駛。還有一些服務，包括與駕駛行為相關的導航，與駕駛無關的音樂和收音機，可以讓駕駛員和乘客更好地享受機艙內的時間和空間，也是現階段智能駕駛艙內駕駛員所需要的。”李蓮說道。此外，劉凡凡指出，在L1和L2也存在高頻的停車場景，其中根據他們的用戶數據，影音、游戲等娛樂需求較多。”當全自動駕駛時代到來的時候，由于車內可能沒有方向盤，司機也不需要時刻關心路況、導航以及車開得怎么樣。這時候駕駛員的悟性和注意力就會完全從駕駛任務中解放出來，可以做很多其他與駕駛無關的事情，他的訴求也會不一樣。“最后，無論從哪個角度出發，一個不變的準則就是:快而不破。”由于汽車工廠新功能的開發和變化有一定的周期，企業必須盡早部署，密切跟蹤相關標準的制定，才能在標準出臺時更好地滿足需求。"上汽大眾移動互聯網端到端系統與開發高級經理王立偉表示。

標簽：小鵬愛馳蔚來東風北京

汽車資訊熱門資訊