馭電實驗室|做為一款電動SUV，BMW iX3最大的缺點就是它太寶馬了

分享寶馬iX3還是原裝寶馬。為了讓這款電動SUV不失去駕駛樂趣和寶馬基因，寶馬可以說是傷透了心。但結果還是不錯的，是如今的豪華電動車市場，無論是續航能力、車質、乘坐體驗還是駕駛操控，都是可圈可點的智能電動SUV。簡而言之，它擁有寶馬的靈魂。

車型:寶馬新創新iX3

價格:47萬元-52萬元

續航里程:500公里

動力系統:eDrive電驅動技術，單電機，后驅。

電池容量:74千瓦時

智能駕駛水平:L2+(美國SAE國際分級標準)

智能互聯配置:寶馬智能私人助理

智能駕駛配置:自適應巡航、主動制動、自動變道、跟蹤倒車、自動泊車。

寶馬iX3在廣州車展公布價格后，立即在江南開始媒體試駕。

智家軍從嘉興西塘到太湖，行程200多公里，體驗這款寶馬今年最重的車型。

繼i3、i8之后，iX3可以說是電動化時代寶馬給出的最新答案。

其核心數據如下:

500 km續航，百公里能耗16.7 kWh，45分鐘充80%；最高輸出功率210 kW，功率密度較上一代技術提高30%左右。

電機峰值扭矩高達400牛·米，百公里加速時間6.8秒。

這些數據在電動車眾多的中國市場可以說是中規中矩。他們不弱于同級別的競爭對手，但也不驚艷。

續航里程一邊開一邊增長。

尤其是智家軍第一次坐iX3的時候，大大的驚喜了一下。經過一夜的充電，充滿電的iX3顯示續航里程只有322多公里，與其官方宣稱的500公里相差了近178公里。

*充滿電的iX3顯示續航里程超過322公里。

在這一點上，寶馬很不誠信。

但讓支家軍頗為不解的是，開了一段時間后，數字儀表上顯示的里程卻變成了380公里。

滿足的同時續航里程有所增加，這是智加君在之前任何一款電動車上從未體驗過的。

華晨寶馬副總裁楊梅紅解釋說，寶馬iX3的數字儀表上標注的續航里程是固體的，不含水。

那么如何才能增加續航里程呢？尤其是在高速公路上？

iX3一方面根據實時能耗預測續航里程，另一方面與寶馬的動能回收系統有關。

寶馬的動能回收系統可以設置高、中、低檔的能量回收強度，也可以簡單選擇智能自適應模式，車輛可以根據與前車的距離智能確定能量回收強度。這樣可以緩解司機因減速過快容易頭暈惡心的現象。

在D模式下，車輛具有怠速功能，對于習慣汽油車駕駛風格的用戶來說非常友好。將變速桿向左撥至B模式，即開啟高強度能量回收模式。

在大多數情況下，可以通過收回油門踏板來控制速度，這可以幫助車輛減速，直到停下來。

一個“單踏板”解決了加減速的問題。

這套系統就是iX3的側驅續航能力會提高的原因，這種體驗經常發生在寶馬燃油車上，尤其是高速之后。

這個操作可能是寶馬讓iX3車主不忘燃油車的經驗。

在一整天的試駕中，我從唐璽古鎮到太湖一共行駛了280多公里，最后還剩130多公里。

對比寶馬官方公布的16.7 kWh/100 km的耗電量，我們的百公里耗電量在整個行駛過程中波動在17.3-18.8kWh之間。

寶馬iX3的電池采用當代Amperex科技有限公司最新的811 Ni-Co-Mn三元鋰離子電池，總容量80 kWh，凈容量74 kWh，能量密度154 WHr/kg。

可以說這是iX3續航里程保證的關鍵。這種不夸大續航里程的方式，其實可以讓車主更有信心安排行程。

重心更低，控制更精確

相比續航的現實，iX3在操控性上更令人印象深刻。

駕控一直是寶馬行走江湖的金字招牌，被iX3完全沿襲。

不過相比燃油版X3，后驅版iX3的推背感更強，速度更快，但加速過程還是盡量給車主提供線性的感覺，不過度追求加速快感。

作為一個寶馬老車主，這種感覺很親切。

與燃油版X3相比，它們之間最大的區別是iX3的重心更低，除了動力模式。這當然是因為電池安裝在車輛底部，比燃油版低了7.5 cm。

低重心使iX3更穩定，寶馬調整的底盤和變化……f速度轉向的手感使操縱性能更加精確和輕便。

IX3前橋采用帶彈簧支撐的雙球節阻尼軸，從行駛動力學、指向穩定性、轉向感等方面優化了車軸運動性能，尤其是針對開發時的轉向力。五連桿后輪軸可以帶來精確的后輪控制，穩定性和轉向精度。前橋和后輪軸的簧下重量顯著降低，這在車輛動力性能和舒適性之間保持了平衡。

車輛標配電子助力轉向系統，可以根據車速調節轉向力，使轉向感覺更加準確。

同時保留了寶馬經典的運動、舒適和ECO PRO駕駛模式。

不同模式下，車輛動力輸出、油門踏板、制動響應靈敏度的設定風格不同，電動車對操控也有講究。

2.2噸的車身實現百公里加速6.8秒，背后是寶馬第五代寶馬eDrive電驅技術的加持。

IX3將電機、逆變器和變速器集成為一個驅動單元，大大降低了重量和安裝空間。驅動單元與后輪軸集成，進一步提高了驅動效率。

iX3配備的電機最大功率210kW，最大能效93%。電機與車輛的后輪軸直接集成，從而提高了驅動效率。

其電機采用勵磁技術，啟動時可輸出高達400 Nm的最大扭矩。在高速區，也就是超過100公里時速后，仍然具有持續的扭矩輸出能力。

新車的充電控制單元也進一步輕量化和功能一體化，起到車輛電源控制平臺的作用，調節車輛的交流DC轉換和高低壓轉換。

EDrive電驅動技術是寶馬在電動時代的核心技術，將繼續應用于全新寶馬i4和寶馬iNEXT的量產車型。

為電池安全設計緩沖架構

介紹完它的電驅動系統，有必要多說幾句寶馬電池的安全性問題。

寶馬新車電池的安全性包括三個層面:電池層面、模塊層面和電池組層面。

正如我們之前所說，電池來自當代安培科技有限公司，但寶馬并沒有將電池設計完全交給供應商。

2018年，寶馬在德國建立了電池技術中心，并設計了嚴格的產品要求和規格。

首先電芯采用機械頂蓋防止擠壓，防爆閥及時泄壓，鋁殼抗壓等。減少單個電池單元的熱失控對電池組的影響；模塊生產線100%自動化，電池上噴涂絕緣材料，電池之間安裝絕緣隔膜，保證電池之間相互絕緣，提高安全性。

*電池組與電芯之間留有近十厘米的緩沖空間。

其電池組由華晨寶馬動力電池中心二期生產，整個電池組采用鋁合金外殼。同時，模塊與電池組外殼之間還設計了緩沖結構。相對于現在的電動車廠商一味的往電池里塞電池，增加續航的動作，這是不小的冗余緩沖空間，非常珍貴。此外，電池模塊本身具有吸能結構，多層安全設計降低了事故中側面碰撞對電芯造成損壞的可能性。

在電池的熱管理方面，iX3在電池組中加入了熱泵系統。

在低溫環境下，電池組可以通過熱泵系統由獨立的加熱單元加熱，保證電池的正常輸出功率。在車輛正常行駛時，熱泵系統還能有效回收驅動系統和電池組產生的多余熱量，并傳遞給空調加熱乘客艙，從而降低電池的能耗。

在電池安全方面，寶馬花了不少功夫。

總的來說，在iX3上，寶馬花了最多的時間在兩個方面，一個是外形，一個是操控，讓它盡可能的和X3沒有區別，區別就是加速更快。

電動車有燃油車的發動機聲。

IX3和X3是雙胞胎兄弟。他們共用寶馬沈陽鐵西工廠的同一條生產線。

相對讓智家軍驚訝的是，iX3以混亂的形式帶來了發動機的轟鳴聲。

打開發動機模式，加速的轟鳴聲幾乎可以混淆。這是一輛燃油車。

這個聲音是寶馬公司專門為漢斯·季默打造的，他曾為《盜夢空間》、《加勒比海盜》、《星際穿越》和《敦刻爾克》等經典電影配樂。

漢斯·季默是一位富有挑戰性和實驗性的音樂家。

0

*漢斯·季默

這是寶馬首次為電動汽車配備模擬聲音。目前很多電動車在停車和啟動時都是用比較刺耳的蜂鳴聲來提醒司機和行人。

選擇一個有特色的，好聽的聲音，很有寶馬的操作性。寶馬的解釋是，通過聲音與用戶建立情感聯系，這是不平凡的。

這太寶馬了。

iX3和X3的區別不能說沒有，如果算上I logo和仿真進氣格柵的話。

雖然電動汽車不再需要進氣格柵，但是雙腎進氣格柵已經成為了寶馬的標志，這個標志甚至已經成為了寶馬靈魂的一部分。

筆者曾問楊梅紅，寶馬會在電動車時代拋棄雙腎格柵嗎？

楊的回答是否定的

1

但是iX3的腎臟形狀是用藍色陰影勾勒出來的，整個中間區域是用簡潔科學的黑色面板，所以設計了隱藏式的半封閉結構，也可以減少風阻，保持進氣冷卻的功能。

客觀來說，這樣的設計對于習慣了金屬格柵的寶馬車迷來說會略感不適，而且它有些塑料感。

2

*iX3和X3車門下裝飾板的比較

側面，車門下方采用了貫穿前后的藍色裝飾板。分享寶馬iX3還是原裝寶馬。為了讓這款電動SUV不失去駕駛樂趣和寶馬基因，寶馬可以說是傷透了心。但結果還是不錯的，是如今的豪華電動車市場，無論是續航能力、車質、乘坐體驗還是駕駛操控，都是可圈可點的智能電動SUV。簡而言之，它擁有寶馬的靈魂。

車型:寶馬新創新iX3

價格:47萬元-52萬元

續航里程:500公里

動力系統:eDrive電驅動技術，單電機，后驅。

電池容量……74千瓦時

智能駕駛水平:L2+(美國SAE國際分級標準)

智能互聯配置:寶馬智能私人助理

智能駕駛配置:自適應巡航、主動制動、自動變道、跟蹤倒車、自動泊車。

寶馬iX3在廣州車展公布價格后，立即在江南開始媒體試駕。

智家軍從嘉興西塘到太湖，行程200多公里，體驗這款寶馬今年最重的車型。

繼i3、i8之后，iX3可以說是電動化時代寶馬給出的最新答案。

其核心數據如下:

500 km續航，百公里能耗16.7 kWh，45分鐘充80%；最高輸出功率210 kW，功率密度較上一代技術提高30%左右。

電機峰值扭矩高達400牛·米，百公里加速時間6.8秒。

這些數據在電動車眾多的中國市場可以說是中規中矩。他們不弱于同級別的競爭對手，但也不驚艷。

續航里程一邊開一邊增長。

尤其是智家軍第一次坐iX3的時候，大大的驚喜了一下。經過一夜的充電，充滿電的iX3顯示續航里程只有322多公里，與其官方宣稱的500公里相差了近178公里。

*充滿電的iX3顯示續航里程超過322公里。

在這一點上，寶馬很不誠信。

但讓支家軍頗為不解的是，開了一段時間后，數字儀表上顯示的里程卻變成了380公里。

滿足的同時續航里程有所增加，這是智加君在之前任何一款電動車上從未體驗過的。

華晨寶馬副總裁楊梅紅解釋說，寶馬iX3的數字儀表上標注的續航里程是固體的，不含水。

那么如何才能增加續航里程呢？尤其是在高速公路上？

iX3一方面根據實時能耗預測續航里程，另一方面與寶馬的動能回收系統有關。

寶馬的動能回收系統可以設置高、中、低檔的能量回收強度，也可以簡單選擇智能自適應模式，車輛可以根據與前車的距離智能確定能量回收強度。這樣可以緩解司機因減速過快容易頭暈惡心的現象。

在D模式下，車輛具有怠速功能，對于習慣汽油車駕駛風格的用戶來說非常友好。將變速桿向左撥至B模式，即開啟高強度能量回收模式。

在大多數情況下，可以通過收回油門踏板來控制速度，這可以幫助車輛減速，直到停下來。

一個“單踏板”解決了加減速的問題。

這套系統就是iX3的側驅續航能力會提高的原因，這種體驗經常發生在寶馬燃油車上，尤其是高速之后。

這個操作可能是寶馬讓iX3車主不忘燃油車的經驗。

在一整天的試駕中，我從唐璽古鎮到太湖一共行駛了280多公里，最后還剩130多公里。

對比寶馬官方公布的16.7 kWh/100 km的耗電量，我們的百公里耗電量在整個行駛過程中波動在17.3-18.8kWh之間。

寶馬iX3的電池采用當代Amperex科技有限公司最新的811 Ni-Co-Mn三元鋰離子電池，總容量80 kWh，凈容量74 kWh，能量密度154 WHr/kg。

可以說這是iX3續航里程保證的關鍵。這種不夸大續航里程的方式，其實可以讓車主更有信心安排行程。

重心更低，控制更精確

相比續航的現實，iX3在操控性上更令人印象深刻。

駕控一直是寶馬行走江湖的金字招牌，被iX3完全沿襲。

不過相比燃油版X3，后驅版iX3的推背感更強，速度更快，但加速過程還是盡量給車主提供線性的感覺，不過度追求加速快感。

作為一個寶馬老車主，這種感覺很親切。

與燃油版X3相比，它們之間最大的區別是iX3的重心更低，除了動力模式。這當然是因為電池安裝在車輛底部，比燃油版低了7.5 cm。

低重心使iX3更穩定，寶馬調整的底盤和變化……f速度轉向的手感使操縱性能更加精確和輕便。

IX3前橋采用帶彈簧支撐的雙球節阻尼軸，從行駛動力學、指向穩定性、轉向感等方面優化了車軸運動性能，尤其是針對開發時的轉向力。五連桿后輪軸可以帶來精確的后輪控制，穩定性和轉向精度。前橋和后輪軸的簧下重量顯著降低，這在車輛動力性能和舒適性之間保持了平衡。

車輛標配電子助力轉向系統，可以根據車速調節轉向力，使轉向感覺更加準確。

同時保留了寶馬經典的運動、舒適和ECO PRO駕駛模式。

不同模式下，車輛動力輸出、油門踏板、制動響應靈敏度的設定風格不同，電動車對操控也有講究。

2.2噸的車身實現百公里加速6.8秒，背后是寶馬第五代寶馬eDrive電驅技術的加持。

IX3將電機、逆變器和變速器集成為一個驅動單元，大大降低了重量和安裝空間。驅動單元與后輪軸集成，進一步提高了驅動效率。

iX3配備的電機最大功率210kW，最大能效93%。電機與車輛的后輪軸直接集成，從而提高了驅動效率。

其電機采用勵磁技術，啟動時可輸出高達400 Nm的最大扭矩。在高速區，也就是超過100公里時速后，仍然具有持續的扭矩輸出能力。

新車的充電控制單元也進一步輕量化和功能一體化，起到車輛電源控制平臺的作用，調節車輛的交流DC轉換和高低壓轉換。

EDrive電驅動技術是寶馬在電動時代的核心技術，將繼續應用于全新寶馬i4和寶馬iNEXT的量產車型。

為電池安全設計緩沖架構

介紹完它的電驅動系統，有必要多說幾句寶馬電池的安全性問題。

寶馬新車電池的安全性包括三個層面:電池層面、模塊層面和電池組層面。

正如我們之前所說，電池來自當代安培科技有限公司，但寶馬并沒有將電池設計完全交給供應商。

2018年，寶馬在德國建立了電池技術中心，并設計了嚴格的產品要求和規格。

首先電芯采用機械頂蓋防止擠壓，防爆閥及時泄壓，鋁殼抗壓等。減少單個電池單元的熱失控對電池組的影響；模塊生產線100%自動化，電池上噴涂絕緣材料，電池之間安裝絕緣隔膜，保證電池之間相互絕緣，提高安全性。

*電池組與電芯之間留有近十厘米的緩沖空間。

其電池組由華晨寶馬動力電池中心二期生產，整個電池組采用鋁合金外殼。同時，模塊與電池組外殼之間還設計了緩沖結構。相對于現在的電動車廠商一味的往電池里塞電池，增加續航的動作，這是不小的冗余緩沖空間，非常珍貴。此外，電池模塊本身具有吸能結構，多層安全設計降低了事故中側面碰撞對電芯造成損壞的可能性。

在電池的熱管理方面，iX3在電池組中加入了熱泵系統。

在低溫環境下，電池組可以通過熱泵系統由獨立的加熱單元加熱，保證電池的正常輸出功率。在車輛正常行駛時，熱泵系統還能有效回收驅動系統和電池組產生的多余熱量，并傳遞給空調加熱乘客艙，從而降低電池的能耗。

在電池安全方面，寶馬花了不少功夫。

總的來說，在iX3上，寶馬花了最多的時間在兩個方面，一個是外形，一個是操控，讓它盡可能的和X3沒有區別，區別就是加速更快。

電動車有燃油車的發動機聲。

IX3和X3是雙胞胎兄弟。他們共用寶馬沈陽鐵西工廠的同一條生產線。

相對讓智家軍驚訝的是，iX3以混亂的形式帶來了發動機的轟鳴聲。

打開發動機模式，加速的轟鳴聲幾乎可以混淆。這是一輛燃油車。

這個聲音是寶馬公司專門為漢斯·季默打造的，他曾為《盜夢空間》、《加勒比海盜》、《星際穿越》和《敦刻爾克》等經典電影配樂。

漢斯·季默是一位富有挑戰性和實驗性的音樂家。

0

*漢斯·季默

這是寶馬首次為電動汽車配備模擬聲音。目前很多電動車在停車和啟動時都是用比較刺耳的蜂鳴聲來提醒司機和行人。

選擇一個有特色的，好聽的聲音，很有寶馬的操作性。寶馬的解釋是，通過聲音與用戶建立情感聯系，這是不平凡的。

這太寶馬了。

iX3和X3的區別不能說沒有，如果算上I logo和仿真進氣格柵的話。

雖然電動汽車不再需要進氣格柵，但是雙腎進氣格柵已經成為了寶馬的標志，這個標志甚至已經成為了寶馬靈魂的一部分。

筆者曾問楊梅紅，寶馬會在電動車時代拋棄雙腎格柵嗎？

楊的回答是否定的

1

但是iX3的腎臟形狀是用藍色陰影勾勒出來的，整個中間區域是用簡潔科學的黑色面板，所以設計了隱藏式的半封閉結構，也可以減少風阻，保持進氣冷卻的功能。

客觀來說，這樣的設計對于習慣了金屬格柵的寶馬車迷來說會略感不適，而且它有些塑料感。

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*iX3和X3車門下裝飾板的比較

側面，車門下方采用了貫穿前后的藍色裝飾板。雷鋒。com(微信官方賬號:雷鋒網。com) Press:最近關于華晨汽車申請破產的討論很熱烈。從目前的消息來看，華晨汽車申請破產僅涉及自主品牌的重組，不會影響合資品牌。然而，除了華晨寶馬，不久前，華晨雷諾也宣布裁員。甚至很多人都在質疑華晨汽車惡意逃廢債務。

與此同時，在12月4日，根據t……來自遼寧省紀委監委的消息，華晨汽車集團控股有限公司原黨委書記、董事長祁玉民涉嫌嚴重違紀違法，目前正接受紀律審查和監察調查。

不管華晨集團目前的處理結果如何，不可否認的是，以前的華晨集團曾經輝煌過。

作為遼寧省重點國有企業，其發展歷史可以追溯到上世紀中葉，并于1992年在美國成功上市，可以說是社會主義第一股，在國內外引起巨大反響。

公開資料顯示，華晨集團擁有中華、金杯、宋華三大自主品牌，以及華晨寶馬、華晨雷諾兩大合資品牌，員工4.7億，總資產超過1900億。

營業收入方面，到2018年，華晨集團收入已突破200億元，利稅達到359.7億元，成為遼寧省首家年銷售額達到2000億的省屬企業。

華晨集團如此輝煌的開端和輝煌的發展歷史，為什么會落得如此境地？

縱觀華晨集團的發展歷史，在新智家看來，華晨第一實際控制人楊蓉的離職是前車之鑒，讓華晨失去了一個金融天才和盤活資本市場、持續獲得資金支持的能力。

此外，造車理念的偏差，過于依賴寶馬的技術支持，導致自主品牌缺乏核心技術和競爭力，是華晨失敗的根本原因。然而，華晨轉讓華晨寶馬股份，失去對華晨寶馬的控制權，成為壓垮華晨的最后一根稻草。

楊蓉時期最精彩的時刻

華晨的崛起離不開金融天才楊蓉這個關鍵人物。楊蓉的人生經歷一直是神秘的。

據相關資料顯示，楊蓉1957年出生于江蘇省江陰市北國鎮，兄弟四人。楊蓉初中畢業后，先做廚師，后承包了一家小店，后來到江陰外貿公司。

上世紀90年代初，楊蓉在香港注冊了一家名為華博金融的公司，主要業務是為人們提供貸款，以及買賣債券和股票。正是在這個時候，它的第一桶金積累起來了。也有人說楊蓉是西南財經大學的經濟學博士。當然還有很多其他的說法。畢竟，楊蓉從未透露過他的生活經歷。

圖注:楊蓉

但不可否認的是，楊蓉是一個金融天才。

1988年，鄭智公司嘗試了股份制改革。時任沈陽市農機汽車工業局局長趙錫友奉命將全市50多家汽車零部件企業合并為“金杯汽車公司”，當時因資金問題已經面臨破產，而楊蓉看到了價值，買入了4600萬股。

或許從一開始，楊蓉就從一個資本家的角度來看待這家汽車企業。因此，為了最終實現這些股份，楊蓉在百慕達注冊了一家名為Brilliance Holdings的公司，并通過這家公司購買股份。

后來華晨控股又出資1200萬美元，沈陽金杯合資成立金杯客車，資產價值1800萬美元，華晨控股持股40%，沈陽金杯持股60%。然而，只有40%的股份不能被狗上市，所以楊蓉安排了另一次換股。

沈陽金杯以金杯客車11%的股權換取中國金融教育基金會持有的華晨汽車21.57%的股權。換股后，沈陽金杯持有華晨汽車21.57%的股份，華晨汽車持有金杯客車51%的股份。這也使楊蓉成為該企業的實際控制人。

換股完成后，1992年10月9日，華晨汽車在紐約證券交易所上市，成為第一只在美國上市的“中國國企概念股”，發行500萬股普通股，初始價格為每股16美元，募集資金8000萬美元。

此后，楊蓉在香港和中國內地都有上市公司。同時，楊蓉還經營著中國第三家上市公司，即上海華晨。不言而喻……2000年，上海華晨作為金杯客車的銷售代理，銷售額41億元，利潤3870萬元，通過配股融資10億元。

據統計，通過一系列資本運作，以金杯客車為核心，華晨汽車、金杯汽車、上海華晨共利用資本市場融資38億元。加上商業融資和債務融資，預計楊蓉和華晨的融資總額超過120億元。

毫無疑問，楊蓉的加盟給瀕臨破產的沈陽金杯帶來了充足的現金流，也讓華晨汽車成為了當時汽車行業的“暴發戶”。當然，資金是企業生存的基礎，最重要的是業務的可持續發展。

1995年，作為大股東，楊蓉正式接手金杯客車的經營權。作為資本家，楊蓉擅長資本運作，而不是制造汽車。除了產品本身，楊蓉采用了一些當時汽車行業并不流行的營銷手段，成功讓華晨汽車快速發展。

據介紹，當時華晨汽車是第一家在廣告中銷售產品的車企，第一家實行全國統一股份優惠的車企，第一家賣票據的車企。

明碼標價，消除了經銷商之間篡改的可能；取消比例折扣，統一全國經銷商的折扣比例，從而消除內部人與經銷商勾結的弊端；金融行業的承兌匯票引入汽車行業，大大降低了流動資金的占用率。

通過這些違規操作，華晨研發的“海獅”牌微型客車一經上市就擊敗了一汽的“解放”牌微型客車。之后，華晨汽車業務進入快速發展階段。

1997年底，華晨引進德國技術和設備，宣布建設年產10萬輛汽車的汽車生產線。1999年3月，華晨控股上海的老牌上市公司神華工業更名為華晨集團。10月，楊蓉宣布將在五年內投資40億元用于制造中國人自己的汽車。2000年，華晨開始實施“五朵金花”項目，先后與寶馬、通用、三菱等五家國際知名汽車公司合作。

當年12月，第一代“中華”轎車在沈陽下線。這一年，華晨全年銷售收入63億元，稅后利潤18億元，是僅次于上海大眾和一汽大眾的汽車行業納稅大戶。

2001年夏天，在《福布斯》雜志公布的“中國富豪榜”中，以70億元的資產位列希望集團劉氏兄弟和歐亞集團楊濱之后，位列第三。

然而，楊蓉的資本運作與當時復雜的環境相沖突。因此，2002年，楊蓉被迫離開美國，并出售了其在華晨中國的股份。楊蓉的離開給當時的華晨帶來了嚴重的危機。

這也導致了當時高速發展的華晨汽車戛然而止，甚至走向破產的邊緣。據悉，2004年，華晨中國的利潤從三年前的9億元下降到4860萬元，震驚業界。到2005年底，華晨的經理在三年內換了四次。直到2006年，大連市副市長祁玉民出任華晨控股董事長，試圖挽救華晨。

自主品牌的悲哀

對于華晨汽車來說，祁玉民是另一個關鍵人物。執掌華晨十多年，祁玉民在楊蓉離職的余震中拯救了華晨。但在整個企業發展過程中，由于造車理念的偏差，祁玉民時期的華晨錯過了自主品牌核心技術研發的最佳時期。

2006年上任的祁玉民，面對的是一個瀕臨倒閉的企業。當時，華晨汽車仍處于楊蓉離職的余震中。核心人才的流失和營收的大幅下滑，讓這家企業似乎瀕臨破產。

圖注:華晨集團原董事長祁玉民

當時，祁玉民用了兩個招數來挽救輝煌。一個是跑銀行貸7億，一個是策劃價格戰。借來的7億無疑在當時給華晨汽車注入了充足的現金流，價格戰讓華晨汽車在車市的銷量開始回升。

據了解，當時祁玉民將尊馳價格下調了4萬元，同時將新車型接君提前7個月上線，定價10萬元。接君車型上市之初，因為性價比高而被稱為“小寶馬”，這也使得它一上市就被“搶購”，甚至有很多人排隊以更高的價格購買。然而，到2009年底，接君暴露出許多問題，如高油耗、車身生銹和剎車異常。

一方面，華晨采取的低價策略雖然可以讓汽車銷量快速提升，但長期的執行會讓華晨的自主品牌始終專注于低端市場，很難在大眾心中打造出高端的品牌印象。

另一方面，華晨汽車沒有解決上述車型的小問題，也使得其品牌口碑下滑。另外，在產品研發方面，從2008年左右開始，華晨中國推出的產品基本都是現有產品的小改型或者平臺延伸，并沒有推出全新的產品。

從此，中國汽車開始走下坡路。2009年11月，華晨將其以4.94億元出售給其母公司華晨集團，出售所得用于輕型客車和寶馬聯合……ntures。今年，華晨中國虧損高達274億元。

為了改變華晨自主品牌的頹勢，華晨開始嘗試打造高端汽車品牌。2014年，華晨汽車斥資26億元打造高端品牌華映，對抗別克GL8。

根據宋華品牌的產品規劃，宋華7的賣點是“寶馬概念”。它不僅配備了由寶馬提供技術支持的N20發動機，還涉及寶馬人員的設計、開發、制造、測試和調整。根據華晨汽車的官方聲明，宋華7有近四分之一的零部件與寶馬共用生產線。但最終還是一個市場，2015年1月和2月銷量不足100臺。

雖然祁玉民帶領華晨在短時間內走出了深淵，但要知道祁玉民并不是傳統汽車行業出身。雖然是機械工程畢業，但之前一直在重型機械廠工作。所以雖然祁玉民也重視自主品牌的發展，但他認為一輛好車應該有保時捷調校的底盤，意大利制造的車型和內外飾，寶馬制造的發動機。

雖然這款車集成了國外所有優秀的技術，但是對于自主品牌來說，沒有核心技術的自主研發就沒有競爭力。基于此，在這一理念的指導下，華晨汽車2003年開始與寶馬集團合資后，自主品牌推出的車型基本都采用了寶馬技術，自主研發功能很少。

與此同時，自主品牌的發展并不盡如人意，而華晨寶馬在經歷了早期的陣痛后迎來了發展高潮，華晨汽車的后期發展則完全依靠華晨寶馬為其輸血。

失控的華晨寶馬

自主品牌的發展讓華晨汽車連年虧損，但好在華晨還有與寶馬的合資品牌華晨寶馬。從2015年開始，華晨寶馬幾乎可以說是華晨汽車的現金流。

數據顯示，如果從華晨中國2015年至2018年的業績中扣除華晨寶馬貢獻的利潤，華晨中國其余板塊在這四年分別虧損5.4億元、6億元、8.6億元和4.2億元。

華晨中國財報顯示，2020年上半年，華晨中國實現營收14.5億元，同比下降23.85%；凈利潤40.45億元，同比增長25.24%。其中，華晨寶馬凈利潤達43.83億元，同比增長23.4%。如果扣除來自華晨寶馬的利潤分成，華晨中國其他板塊整體虧損將達到3.4億元。

然而，去年1月，寶馬正式宣布，華晨中國汽車控股有限公司已在香港舉行的特別股東大會上批準將華晨寶馬25%的股份出售給寶馬集團。約63%的股東代表投票支持這一舉措。這意味著寶馬將成為第一家在中國合資企業中擁有多數股權的外國汽車制造商。

根據中國放開合資汽車股比的方案，2018年將取消新能源汽車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，取消合資企業不超過兩家的限制。也就是說，寶馬和華晨將在2022年完成股權調整的變更。

對此，祁玉民明確表示:“股權轉讓將于2022年完成。在延長合資期限的同時，寶馬將在中國投資更多的新產品和先進技術。未來華晨集團將獲得更多、更長遠的利益，不會對業績產生負面影響。”

但是合資品牌的股權變更，無異于把華晨汽車壓死。

原來，在華晨寶馬發展過程中，由于華晨汽車難以承擔高端品牌的運營和銷售，祁玉民早已將華晨寶馬的財權和銷售權割讓給控制華晨寶馬銷售體系的寶馬汽車集團。

如今，寶馬已成為雙方合資企業中的實質控股方，華晨汽車成為寶馬在華的主機廠。同時，原有的股權分紅可能會給華晨帶來源源不斷的現金流，但股權變更和自主品牌的接連虧損之后，支撐華晨發展的資金已經很少，風暴來臨只是時間問題。

總結:

如上所述，華晨汽車最終走到今天這一步，根本原因是自主品牌難以成氣候。縱觀國內汽車產業的發展，與華晨同時發展的長城、比亞迪、吉利等民營自主品牌，在當時無法獲得與外資合作的優勢，只能走自主研發之路，這也成就了今天的長城、比亞迪、吉利。基于此，無論是現在還是未來，對于自主品牌來說，掌握核心技術，走自主研發之路，才是成功的根本。

雷鋒。com

雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。雷鋒。com(微信官方賬號:雷鋒網。com) Press:最近關于華晨汽車申請破產的討論很熱烈。從目前的消息來看，華晨汽車申請破產僅涉及自主品牌的重組，不會影響合資品牌。然而，除了華晨寶馬，不久前，華晨雷諾也宣布裁員。甚至很多人都在質疑華晨汽車惡意逃廢債務。

與此同時，12月4日，來自遼寧省紀委監委的消息，華晨汽車集團控股有限公司原黨委書記、董事長祁玉民涉嫌嚴重違紀違法，目前正接受紀律審查和監察調查。

不管華晨集團目前的處理結果如何，不可否認的是，以前的華晨集團曾經輝煌過。

作為遼寧省重點國有企業，其發展歷史可以追溯到上世紀中葉，并于1992年在美國成功上市，可以說是社會主義第一股，在國內外引起巨大反響。

公開資料顯示，華晨集團擁有中華、金杯、宋華三大自主品牌，以及華晨寶馬、華晨雷諾兩大合資品牌，員工4.7億，總資產超過1900億。

就營業收入而言，到2018年，…億利集團營收突破200億元，利稅達到359.7億元，成為遼寧省首家年銷售額達到2000億的省屬企業。

華晨集團如此輝煌的開端和輝煌的發展歷史，為什么會落得如此境地？

縱觀華晨集團的發展歷史，在新智家看來，華晨第一實際控制人楊蓉的離職是前車之鑒，讓華晨失去了一個金融天才和盤活資本市場、持續獲得資金支持的能力。

此外，造車理念的偏差，過于依賴寶馬的技術支持，導致自主品牌缺乏核心技術和競爭力，是華晨失敗的根本原因。然而，華晨轉讓華晨寶馬股份，失去對華晨寶馬的控制權，成為壓垮華晨的最后一根稻草。

楊蓉時期最精彩的時刻

華晨的崛起離不開金融天才楊蓉這個關鍵人物。楊蓉的人生經歷一直是神秘的。

據相關資料顯示，楊蓉1957年出生于江蘇省江陰市北國鎮，兄弟四人。楊蓉初中畢業后，先做廚師，后承包了一家小店，后來到江陰外貿公司。

上世紀90年代初，楊蓉在香港注冊了一家名為華博金融的公司，主要業務是為人們提供貸款，以及買賣債券和股票。正是在這個時候，它的第一桶金積累起來了。也有人說楊蓉是西南財經大學的經濟學博士。當然還有很多其他的說法。畢竟，楊蓉從未透露過他的生活經歷。

圖注:楊蓉

但不可否認的是，楊蓉是一個金融天才。

1988年，鄭智公司嘗試了股份制改革。時任沈陽市農機汽車工業局局長趙錫友奉命將全市50多家汽車零部件企業合并為“金杯汽車公司”，當時因資金問題已經面臨破產，而楊蓉看到了價值，買入了4600萬股。

或許從一開始，楊蓉就從一個資本家的角度來看待這家汽車企業。因此，為了最終實現這些股份，楊蓉在百慕達注冊了一家名為Brilliance Holdings的公司，并通過這家公司購買股份。

后來華晨控股又出資1200萬美元，沈陽金杯合資成立金杯客車，資產價值1800萬美元，華晨控股持股40%，沈陽金杯持股60%。然而，只有40%的股份不能被狗上市，所以楊蓉安排了另一次換股。

沈陽金杯以金杯客車11%的股權換取中國金融教育基金會持有的華晨汽車21.57%的股權。換股后，沈陽金杯持有華晨汽車21.57%的股份，華晨汽車持有金杯客車51%的股份。這也使楊蓉成為該企業的實際控制人。

換股完成后，1992年10月9日，華晨汽車在紐約證券交易所上市，成為第一只在美國上市的“中國國企概念股”，發行500萬股普通股，初始價格為每股16美元，募集資金8000萬美元。

此后，楊蓉在香港和中國內地都有上市公司。同時，楊蓉還經營著中國第三家上市公司，即上海華晨。據了解，2000年，上海華晨作為金杯客車的銷售代理，銷售額41億元，利潤3870萬元，通過配股融資10億元。

據統計，通過一系列資本運作，以金杯客車為核心，華晨汽車、金杯汽車、上海華晨共利用資本市場融資38億元。加上商業融資和債務融資，預計楊蓉和華晨的融資總額超過120億元。

毫無疑問，楊蓉的加盟給瀕臨破產的沈陽金杯帶來了充足的現金流，也讓華晨汽車成為了當時汽車行業的“暴發戶”。當然，資金是企業生存的基礎，最重要的是業務的可持續發展。

1995年，作為大股東，楊蓉正式接手金杯客車的經營權。作為一個資本家，楊蓉擅長資本運作……而不是制造汽車。除了產品本身，楊蓉采用了一些當時汽車行業并不流行的營銷手段，成功讓華晨汽車快速發展。

據介紹，當時華晨汽車是第一家在廣告中銷售產品的車企，第一家實行全國統一股份優惠的車企，第一家賣票據的車企。

明碼標價，消除了經銷商之間篡改的可能；取消比例折扣，統一全國經銷商的折扣比例，從而消除內部人與經銷商勾結的弊端；金融行業的承兌匯票引入汽車行業，大大降低了流動資金的占用率。

通過這些違規操作，華晨研發的“海獅”牌微型客車一經上市就擊敗了一汽的“解放”牌微型客車。之后，華晨汽車業務進入快速發展階段。

1997年底，華晨引進德國技術和設備，宣布建設年產10萬輛汽車的汽車生產線。1999年3月，華晨控股上海的老牌上市公司神華工業更名為華晨集團。10月，楊蓉宣布將在五年內投資40億元用于制造中國人自己的汽車。2000年，華晨開始實施“五朵金花”項目，先后與寶馬、通用、三菱等五家國際知名汽車公司合作。

當年12月，第一代“中華”轎車在沈陽下線。這一年，華晨全年銷售收入63億元，稅后利潤18億元，是僅次于上海大眾和一汽大眾的汽車行業納稅大戶。

2001年夏天，在《福布斯》雜志公布的“中國富豪榜”中，以70億元的資產位列希望集團劉氏兄弟和歐亞集團楊濱之后，位列第三。

然而，楊蓉的資本運作與當時復雜的環境相沖突。因此，2002年，楊蓉被迫離開美國，并出售了其在華晨中國的股份。楊蓉的離開給當時的華晨帶來了嚴重的危機。

這也導致了當時高速發展的華晨汽車戛然而止，甚至走向破產的邊緣。據悉，2004年，華晨中國的利潤從三年前的9億元下降到4860萬元，震驚業界。到2005年底，華晨的經理在三年內換了四次。直到2006年，大連市副市長祁玉民出任華晨控股董事長，試圖挽救華晨。

自主品牌的悲哀

對于華晨汽車來說，祁玉民是另一個關鍵人物。執掌華晨十多年，祁玉民在楊蓉離職的余震中拯救了華晨。但在整個企業發展過程中，由于造車理念的偏差，祁玉民時期的華晨錯過了自主品牌核心技術研發的最佳時期。

2006年上任的祁玉民，面對的是一個瀕臨倒閉的企業。當時，華晨汽車仍處于楊蓉離職的余震中。核心人才的流失和營收的大幅下滑，讓這家企業似乎瀕臨破產。

圖注:華晨集團原董事長祁玉民

當時，祁玉民用了兩個招數來挽救輝煌。一個是跑銀行貸7億，一個是策劃價格戰。借來的7億無疑給當時的華晨汽車注入了充足的現金流，價格戰讓華晨汽車在車市的銷量開始回升。

據了解，當時祁玉民將尊馳價格下調了4萬元，同時將新車型接君提前7個月上線，定價10萬元。接君車型上市之初，因為性價比高而被稱為“小寶馬”，這也使得它一上市就被“搶購”，甚至有很多人排隊以更高的價格購買。然而，到2009年底，接君暴露出許多問題，如高油耗、車身生銹和剎車異常。

一方面，華晨采取的低價策略雖然可以讓汽車銷量快速提升，但長期的執行會讓華晨的自主品牌始終專注于低端市場，很難在大眾心中打造出高端的品牌印象。

另一方面，華晨汽車沒有解決上述車型的小問題，也使得其品牌口碑下滑。另外，在產品研發方面，從2008年左右開始，華晨中國推出的產品基本都是現有產品的小改型或者平臺延伸，并沒有推出全新的產品。

從此，中國汽車開始走下坡路。2009年11月，華晨將其以4.94億元出售給其母公司華晨集團，出售所得用于輕型客車和寶馬聯合……ntures。今年，華晨中國虧損高達274億元。

為了改變華晨自主品牌的頹勢，華晨開始嘗試打造高端汽車品牌。2014年，華晨汽車斥資26億元打造高端品牌華映，對抗別克GL8。

根據宋華品牌的產品規劃，宋華7的賣點是“寶馬概念”。它不僅配備了由寶馬提供技術支持的N20發動機，還涉及寶馬人員的設計、開發、制造、測試和調整。根據華晨汽車的官方聲明，宋華7有近四分之一的零部件與寶馬共用生產線。但最終還是一個市場，2015年1月和2月銷量不足100臺。

雖然祁玉民帶領華晨在短時間內走出了深淵，但要知道祁玉民并不是傳統汽車行業出身。雖然是機械工程畢業，但之前一直在重型機械廠工作。所以雖然祁玉民也重視自主品牌的發展，但他認為一輛好車應該有保時捷調校的底盤，意大利制造的車型和內外飾，寶馬制造的發動機。

雖然這款車集成了國外所有優秀的技術，但是對于自主品牌來說，沒有核心技術的自主研發就沒有競爭力。基于此，在這一理念的指導下，華晨汽車2003年開始與寶馬集團合資后，自主品牌推出的車型基本都采用了寶馬技術，自主研發功能很少。

與此同時，自主品牌的發展并不盡如人意，而華晨寶馬在經歷了早期的陣痛后迎來了發展高潮，華晨汽車的后期發展則完全依靠華晨寶馬為其輸血。

失控的華晨寶馬

自主品牌的發展讓華晨汽車連年虧損，但好在華晨還有與寶馬的合資品牌華晨寶馬。從2015年開始，華晨寶馬幾乎可以說是華晨汽車的現金流。

數據顯示，如果從華晨中國2015年至2018年的業績中扣除華晨寶馬貢獻的利潤，華晨中國其余板塊在這四年分別虧損5.4億元、6億元、8.6億元和4.2億元。

華晨中國財報顯示，2020年上半年，華晨中國實現營收14.5億元，同比下降23.85%；凈利潤40.45億元，同比增長25.24%。其中，華晨寶馬凈利潤達43.83億元，同比增長23.4%。如果扣除來自華晨寶馬的利潤分成，華晨中國其他板塊整體虧損將達到3.4億元。

然而，去年1月，寶馬正式宣布，華晨中國汽車控股有限公司已在香港舉行的特別股東大會上批準將華晨寶馬25%的股份出售給寶馬集團。約63%的股東代表投票支持這一舉措。這意味著寶馬將成為第一家在中國合資企業中擁有多數股權的外國汽車制造商。

根據中國放開合資汽車股比的方案，2018年將取消新能源汽車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，取消合資企業不超過兩家的限制。也就是說，寶馬和華晨將在2022年完成股權調整的變更。

對此，祁玉民明確表示:“股權轉讓將于2022年完成。在延長合資期限的同時，寶馬將在中國投資更多的新產品和先進技術。未來華晨集團將獲得更多、更長遠的利益，不會對業績產生負面影響。”

但是合資品牌的股權變更，無異于把華晨汽車壓死。

原來，在華晨寶馬發展過程中，由于華晨汽車難以承擔高端品牌的運營和銷售，祁玉民早已將華晨寶馬的財權和銷售權割讓給控制華晨寶馬銷售體系的寶馬汽車集團。

如今，寶馬已成為雙方合資企業中的實質控股方，華晨汽車成為寶馬在華的主機廠。同時，原有的股權分紅可能會給華晨帶來源源不斷的現金流，但股權變更和自主品牌的接連虧損之后，支撐華晨發展的資金已經很少，風暴來臨只是時間問題。

總結:

如上所述，華晨汽車最終走到今天這一步，根本原因是自主品牌難以成氣候。縱觀國內汽車產業的發展，與華晨同時發展的長城、比亞迪、吉利等民營自主品牌，在當時無法獲得與外資合作的優勢，只能走自主研發之路，這也成就了今天的長城、比亞迪、吉利。基于此，無論是現在還是未來，對于自主品牌來說，掌握核心技術，走自主研發之路，才是成功的根本。

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標簽：寶馬奧迪奔馳漢特斯拉

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