偏愛造車的戴森和董明珠們

兩大家電巨頭在造車領域“卷土重來”。11月26日，戴森創始人詹姆斯·戴森宣布，計劃投資36億美元開發用于電動汽車的電池、機器人和機器學習等技術，這將使戴森的產品首次擴展到家用電器之外。而詹姆斯·戴森透露，戴森將專注于投資固態電池技術。僅僅一年時間，戴森就從電動車制造商變成了電動車供應商。2019年10月，戴森在內部郵件中通知員工，其宏大的電動汽車計劃已經終止，不具備商業可行性。該公司最終決定放棄造車，但會繼續支持固態電池等項目。類似的故事也在中國家電巨頭格力上演。11月15日，格力在互動平臺上表示，公司作為大型產業集團，將發揮自身優勢，積極與相關汽車企業合作，切入新能源汽車產業鏈、儲能、電池制造設備等領域。曾經在造車領域叱咤風云的格力，如今正試圖用另一種方式延續造車夢。2016年，董明珠攜手王健林等商業巨頭投資30億元人民幣入股銀隆新能源，高調進軍汽車制造領域。“拿格力手機，拿格力汽車，吹格力空調”的豪言壯語，讓人對格力品牌汽車的最終落地充滿想象。然而好景不長。2018年，銀隆被曝出工業園停工、拖欠貨款、產品積壓、裁員等一系列負面新聞。2020年初，董明珠等6名董事集體退出銀隆。詹姆斯戴森和董明珠不是唯一的跨界者，也不是最早的失敗者。汽車制造業從來不缺少家電巨頭的身影，但成功跨界的卻少之又少。家電巨頭跨界造車的故事，在轟轟烈烈的帶輪子的家電造車大潮到來之前，就已經發生了。早在1997年底，以制造銷售空調起家，以造車為目標的春蘭集團，斥資7.2億元收購了當時虧損嚴重的東風南京汽車，并成立春蘭汽車有限公司，正式進軍汽車行業。受限于產業政策，跨界者春蘭集團一直拿不到轎車的“準生證”，只能借助東風南汽現有的卡車生產資質生產中重型卡車。2002-2004年三年間，春蘭集團全力研發生產卡車，一炮而紅，一度在市場上供不應求。然而，2004年后，中型卡車市場開始低迷，各大卡車制造商轉向研發重型卡車產品。在急需轉型的關鍵節點，受制于家電主業，汽車業務未能獲得資金支持，也因此失去了市場，走向衰落。2008年，春蘭集團不得不放棄虧損嚴重的春蘭卡車，退出汽車制造業。當春蘭在汽車行業經歷起起落落的時候，另一家電商奧克斯開始涉足汽車領域。2003年，奧克斯收購了沈陽馬爽輕型汽車制造有限公司95%的股份，獲得了SUV和皮卡的生產許可。但由于銷量不佳等問題，短短兩年，奧克斯宣布退出汽車行業。當時奧克斯代言人黃總結，“奧克斯是一個汽車夢，這個夢的價格是4000萬元。”相比跨界的前輩，創維在汽車行業的地位更好。2010年，創維集團創始人黃鴻升在南京成立凱沃汽車集團，收購重組南京金龍客車制造有限公司，當時的黃鴻升另辟蹊徑，從乘用車入手，將汽車的本質定義為“有輪子的家用電器”。

黃鴻升圖片來源:凱沃汽車官方“乘用車的投資成本只有10億，10億就要開始學了。甚至我……失敗了，不會傷筋動骨。“黃鴻升的商業算盤打得一清二楚。事實證明，黃鴻升做了正確的選擇。2015-2017年，根據中汽協數據，南京金龍連續四年位居國內純電動客車銷量榜第四，2018年擠進前三。如今，黃鴻升凱沃汽車產品矩陣涵蓋三大系列:大型客車、輕型客車和特種車輛。從時間上看，2003年前后，春蘭、奧克斯、波導、格林柯爾、美的等家電紛紛涉足造車領域，試圖在蓬勃發展的汽車產業中分一杯羹。但由于造車門檻高，行業競爭激烈，砸錢后最后撤退成了跨界玩家的常態。”為夢想窒息“面對前景廣闊的新能源汽車市場，先行者的失敗并不足以讓后來者放棄。從格力掌舵人董明珠，到二次創業的創維創始人黃鴻升，甚至英國首富詹姆斯·戴森，都將目光投向了汽車行業，開始了新的進攻。這背后是家電行業趨于飽和，沒有太大想象空間的殘酷現實。前瞻產業研究院發布的調查顯示，中國整個家電行業已經進入成熟階段，家電市場幾乎飽和，各大家電將在有限的市場份額中相互競爭。然而，新能源汽車市場前景光明。艾媒咨詢數據顯示，2019年新能源汽車銷售規模為120.6萬輛。中國電動汽車百人會理事長陳清泰預測，到2030年，中國電動汽車銷量有望突破1500萬輛，保有量有望突破8000萬輛。一邊是風光無限的藍海，一邊是靠近股票的紅海。進退之間，家電巨頭們不得不押注更大的未來，卻“為夢想而窒息”。2019年11月1日，黃鴻升再次入局，凱沃汽車全資子公司江蘇梅田汽車有限公司成立。這一次，黃鴻升將目光投向了純電動乘用車市場。首款車為純電動SUV，將于2021年上市。在黃鴻升看來，“從家電到移動出行的無縫連接，是梅田汽車的核心優勢。“然而，在競爭激烈的新能源汽車市場，梅田汽車能否走得更遠還是個未知數。當國內家電巨頭跨界踏入造車領域，國外家電巨頭也將希望寄托在新能源汽車這艘快船上。憑借黑科技在家電市場一炮而紅的戴森，也將觸角伸向了造車領域。

圖片來源:戴森官方2015年，戴森投資9000萬英鎊收購固態電池制造商Sakti 3；2016年，戴森電動汽車項目正式啟動。當時，戴森宣布將投資25億英鎊研發電動汽車。2018年，戴森在英國前赫拉文頓機場建造了數字汽車R&D中心，并將生產工廠設在新加坡。按照戴森的計劃，戴森的首款新車型將于2021年下線。然而，前所未有的燒錢沒能讓它的創始人詹姆斯·戴森等到量產的那一天。2019年10月10日晚，詹姆斯·戴森向全體員工發送郵件，宣布取消電動汽車制造項目。“這不是產品的失敗，也不是團隊的失敗。”詹姆斯·戴森停止造車的原因很簡單——汽車很難商業化。直到今年接受英國媒體Autocar采訪時，詹姆斯·戴森才透露了戴森電動汽車計劃的罪魁禍首:昂貴的電池技術迫使他放棄了不得不放棄的東西，而他自掏腰包投資的6.1億美元也重創了水漂。“傳統汽車制造商每銷售一輛電動汽車都在虧損，但他們可以用燃油汽車的利潤來平衡。”詹姆斯·戴森在采訪中指出了跨界造車企業的軟肋，造車永遠是一個奢侈的夢想，需要巨大的資金支持。

圖片來源:pexels但這并不是故事的結尾。當家電跨界玩家紛紛倒在造車行業的時候，財大氣粗的地產巨頭們卻開始異軍突起。許家印帶領恒大“收購”了一個造車帝國，現在6款全新車型正在路上。決定“一輩子做汽車”的姚振華，也以資本運作搭建了全產業鏈布局，新能源xEV平臺首款車、自主研發的寶能增程式電動車也正式下線。跨界玩家造車的故事還在繼續。兩大家電巨頭在造車領域“卷土重來”。11月26日，戴森創始人詹姆斯·戴森宣布，計劃投資36億美元開發用于電動汽車的電池、機器人和機器學習等技術，這將使戴森的產品首次擴展到家用電器之外。而詹姆斯·戴森透露，戴森將專注于投資固態電池技術。僅僅一年時間，戴森就從電動車制造商變成了電動車供應商。2019年10月，戴森在內部郵件中通知員工，其宏大的電動汽車計劃已經終止，不具備商業可行性。該公司最終決定放棄造車，但會繼續支持固態電池等項目。類似的故事也在中國家電巨頭格力上演。11月15日，格力在互動平臺上表示，公司作為大型產業集團，將發揮自身優勢，積極與相關汽車企業合作，切入新能源汽車產業鏈、儲能、電池制造設備等領域。曾經在造車領域叱咤風云的格力，如今正試圖用另一種方式延續造車夢。2016年，董明珠攜手王健林等商業巨頭投資30億元人民幣入股銀隆新能源，高調進軍汽車制造領域。“拿格力手機，拿格力汽車，吹格力空調”的豪言壯語，讓人對格力品牌汽車的最終落地充滿想象。然而好景不長。2018年，銀隆被曝出工業園停工、拖欠貨款、產品積壓、裁員等一系列負面新聞。2020年初，董明珠等6名董事集體退出銀隆。詹姆斯戴森和董明珠不是唯一的跨界者，也不是最早的失敗者。汽車制造業從來不缺少家電巨頭的身影，但成功跨界的卻少之又少。家電巨頭跨界造車的故事，在轟轟烈烈的帶輪子的家電造車大潮到來之前，就已經發生了。早在1997年底，以生產銷售空調起家，以造車為目標的春蘭集團，斥資7.2億元收購了當時虧損嚴重的東風南京汽車，成立了春蘭汽車有限公司t……正式進入汽車行業。受限于產業政策，跨界者春蘭集團一直拿不到轎車的“準生證”，只能借助東風南汽現有的卡車生產資質生產中重型卡車。2002-2004年三年間，春蘭集團全力研發生產卡車，一炮而紅，一度在市場上供不應求。然而，2004年后，中型卡車市場開始低迷，各大卡車制造商轉向研發重型卡車產品。在急需轉型的關鍵節點，受制于家電主業，汽車業務未能獲得資金支持，也因此失去了市場，走向衰落。2008年，春蘭集團不得不放棄虧損嚴重的春蘭卡車，退出汽車制造業。當春蘭在汽車行業經歷起起落落的時候，另一家電商奧克斯開始涉足汽車領域。2003年，奧克斯收購了沈陽馬爽輕型汽車制造有限公司95%的股份，獲得了SUV和皮卡的生產許可。但由于銷量不佳等問題，短短兩年，奧克斯宣布退出汽車行業。當時奧克斯代言人黃總結，“奧克斯是一個汽車夢，這個夢的價格是4000萬元。”相比跨界的前輩，創維在汽車行業的地位更好。2010年，創維集團創始人黃鴻升在南京成立凱沃汽車集團，收購重組南京金龍客車制造有限公司，當時的黃鴻升另辟蹊徑，從乘用車入手，將汽車的本質定義為“有輪子的家用電器”。

黃鴻升圖片來源:凱沃汽車官方“乘用車的投資成本只有10億，10億就要開始學了。即使失敗，也不傷筋動骨。”黃鴻升的商業算盤是響亮而清晰的。事實證明，黃鴻升做了正確的選擇。2015-2017年，根據中汽協數據，南京金龍連續四年位居國內純電動客車銷量榜第四，2018年擠進前三。如今，黃鴻升凱沃汽車產品矩陣涵蓋三大系列:大型客車、輕型客車和特種車輛。從時間上看，2003年前后，春蘭、奧克斯、波導、格林柯爾、美的等家電紛紛涉足造車領域，試圖在蓬勃發展的汽車產業中分一杯羹。但由于造車門檻高，行業競爭激烈，砸錢后最后撤退成了跨界玩家的常態。“為夢想而窒息”面對前景廣闊的新能源汽車市場，先行者的失敗并不足以讓后來者放棄。從格力掌舵人董明珠，到二次創業的創維創始人黃鴻升，甚至英國首富詹姆斯·戴森，都將目光投向了汽車行業，開始了新的進攻。這背后是家電行業趨于飽和，沒有太大想象空間的殘酷現實。前瞻產業研究院發布的調查顯示，中國整個家電行業已經進入成熟階段，家電市場幾乎飽和，各大家電將在有限的市場份額中相互競爭。然而，新能源汽車市場前景光明。艾媒咨詢數據顯示，2019年新能源汽車銷售規模為120.6萬輛。中國電動汽車百人會理事長陳清泰預測，到2030年，中國電動汽車銷量有望突破1500萬輛，保有量有望突破8000萬輛。一邊是風光無限的藍海，一邊是靠近股票的紅海。進退之間，家電巨頭們不得不押注更大的未來，卻“為夢想而窒息”。2019年11月1日，黃鴻升再次入局，凱沃汽車全資子公司江蘇梅田汽車有限公司成立。這一次，黃鴻升將目光投向了純電動乘用車市場。首款車為純電動SUV，將于2021年上市。在黃鴻升的……ew，“從家電到移動出行的無縫連接，是梅田汽車的核心優勢。”然而，在競爭激烈的新能源汽車市場，梅田汽車能否走得更遠還是個未知數。當國內家電巨頭跨界踏入造車領域，國外家電巨頭也將希望寄托在新能源汽車這艘快船上。憑借黑科技在家電市場一炮而紅的戴森，也將觸角伸向了造車領域。

圖片來源:戴森官方2015年，戴森投資9000萬英鎊收購固態電池制造商Sakti 3；2016年，戴森電動汽車項目正式啟動。當時，戴森宣布將投資25億英鎊研發電動汽車。2018年，戴森在英國前赫拉文頓機場建造了數字汽車R&D中心，并將生產工廠設在新加坡。按照戴森的計劃，戴森的首款新車型將于2021年下線。然而，前所未有的燒錢沒能讓它的創始人詹姆斯·戴森等到量產的那一天。2019年10月10日晚，詹姆斯·戴森向全體員工發送郵件，宣布取消電動汽車制造項目。“這不是產品的失敗，也不是團隊的失敗。”詹姆斯·戴森停止造車的原因很簡單——汽車很難商業化。直到今年接受英國媒體Autocar采訪時，詹姆斯·戴森才透露了戴森電動汽車計劃的罪魁禍首:昂貴的電池技術迫使他放棄了不得不放棄的東西，而他自掏腰包投資的6.1億美元也重創了水漂。“傳統汽車制造商每銷售一輛電動汽車都在虧損，但他們可以用燃油汽車的利潤來平衡。”詹姆斯·戴森在采訪中指出了跨界造車企業的軟肋，造車永遠是一個奢侈的夢想，需要巨大的資金支持。

圖片來源:pexels但這并不是故事的結尾。當家電跨界玩家紛紛倒在造車行業的時候，財大氣粗的地產巨頭們卻開始異軍突起。許家印帶領恒大“收購”了一個造車帝國，現在6款全新車型正在路上。決定“一輩子做汽車”的姚振華，也以資本運作搭建了全產業鏈布局，新能源xEV平臺首款車、自主研發的寶能增程式電動車也正式下線。跨界玩家造車的故事還在繼續。

標簽：開沃汽車東風金龍炮

汽車資訊熱門資訊