跨界造車哪家強？蘋果正在暗度陳倉

不知道從什么時候開始，“跨界”這個詞已經和汽車密切相關了。而要問“飛躍”能有多大，不能僅僅停留在產品和營銷層面，還屬于國內外各大公司掀起的跨界造車浪潮。

不知道從什么時候開始，“跨界”這個詞已經和汽車密切相關了。跨界車融合了轎車、跑車、SUV、皮卡等車型，集操控性、舒適性、通過性、安全性于一體，不斷挑戰大眾的審美。最近跨界談車，跨界載貨成為汽車圈的熱門話題。“第一代網絡名人”羅永浩在哈弗H6的直播間里談笑風生，看表主播也能頻繁出現在車展和賽道上。而要問“飛躍”能有多大，不能僅僅停留在產品和營銷層面，還屬于國內外各大公司掀起的跨界造車浪潮。跨界車從幾頁PPT到幾千億都有，但是到目前為止我們還沒有聽說有哪個產品實現了量產。那么這些公司的現狀如何呢？戴森:愿服輸。

說起跨界造車，戴森絕對屬于最早的公司。關于戴森造車最早的消息是2016年10月，戴森參加了日內瓦車展。雖然沒有車展，但他明確表示了自己進軍汽車領域的計劃。那時候戴森在中國的知名度遠不如現在，甚至新聞頭條也大多用“某英國吸塵器制造商”來代替品牌名稱。時間來到今年5月，戴森曝光了一款從未出現過的電動汽車原型車。相信很多朋友對這款車的參數都有印象，比如7座布局，車長超過5m，前后雙電機綜合功率近400kW，續航超過900km，疑似售價129萬元。往往信息越準確，誤導性就越大，大家就會理所當然的認為這款車即將進入量產階段。殘酷的現實是，戴森在決定終止造車計劃后很久才推出這款車。

事實上，在去年10月10日，詹姆斯·戴森給公司員工發了一封郵件，寫道:“雖然我們在整個開發過程中非常努力，但我們找不到可行的商業計劃。”他還表示，該團隊已經開發出一款“非凡”的汽車，公司也為這個項目尋找了買家，但遺憾的是沒有找到。愿意輸，對戴森來說并不意味著輸了比賽。戴森向大家證明了不是“做不出來”，只是從可行性上來說投入量產很難盈利。有了這樣的研發經驗，未來的戴森可以在固態電池、感應技術、視覺系統、機器學習、人工智能等領域投入更多的資源。從這個角度來看，戴森在終止計劃后出現在原型中是非常明智的。是戴森作為零部件供應商吸引汽車制造商的最佳敲門磚。索尼:真假難辨。

“索尼大法”造車真的讓人捉摸不透。索尼在今年1月的CES上發布了Vision-S概念車，定位為純電動中大型轎跑。封閉式前臉、隱藏式門把手、大尺寸輪轂和剎車盤、貫穿式尾燈等。，從外觀上看，Vision-S高度接近量產。

內飾方面，液晶儀表+中控大屏+副駕駛娛樂屏+中控臺車控屏很符合索尼的身份，同時還擁有兩塊電子后視鏡屏幕+兩塊后排娛樂屏。此外，車身還集成了33個原裝傳感器，是自動輔助駕駛、AI、車聯網等智能互聯技術領域的亮點。合作……制造商包括業界知名企業，如黑莓、英偉達、高通、博世和麥格納。當時索尼明確表示，Vision-S只是為了表明公司對未來汽車發展和全球環保需求的看法，并沒有進入汽車制造領域的計劃。

但是后來索尼連續發布國內外新車的各種信息，并沒有像之前所說的“不想造車”的表現。先是上傳了一段Vison-S離開奧地利格拉茨Magna工廠的視頻，然后在海外社交網站上稱“Vision-S已經抵達東京，預計將在本財年進行路測”，微博中還包括暗示性內容。至于索尼是否會造車，目前我們還不得而知。即使有一天Vision-S出現在中國街頭，官方也可以像上次一樣聲稱這只是一場“秀”。蘋果:黑暗

與索尼的真實性相比，蘋果的黑暗更具威脅。2016年，華爾街日報披露了蘋果的泰坦項目，公開了蘋果打造一款完全顛覆汽車行業的全新車型的野心。但當時這樣的新聞和戴森的車差不了多少。人們只知道它有這樣的計劃，卻沒有關注它的研發過程。如今四年過去了，蘋果的車卻連影子都沒見著，只是偶爾放出幾張已經無法概念化的概念車圖片。摩根士丹利的一份分析報告曾說，“預計蘋果今年將在汽車研發上投入近190億美元，相當于整個汽車行業研發費用的25%。”那么問題來了，蘋果這么多錢都投哪去了？

之所以看不到實車，是因為蘋果選擇了一條與其他跨界車品牌完全不同的道路，甚至可以說與常規思維完全不同。我們習慣先看到概念車，然后不斷了解汽車的各種參數和配置，而蘋果是先把每個獨立的部件和功能開發出來，并沒有急于把它們集成到一輛汽車上。換句話說，當我們看到蘋果的真車時，離量產也就不遠了。

目前蘋果在汽車方面擁有眾多專利，研發速度明顯加快。在過去的一個月里，這些專利包括使用VR技術防止暈車的“沉浸式虛擬現實顯示屏”、“使車門能夠智能識別周圍環境的動態元素保護”、自動識別感興趣的物體和其他車輛的攝像頭、自動檢測窗戶損壞的技術以及“配備有破裂廢氣流體輸送裝置的氣候控制系統”。當蘋果把專利發展到足以全面武裝全車的時候，產品就會像泰坦所預期的那樣顛覆整個行業。恒大:一日千里

恒大新能源汽車品牌恒馳在上個月發布前六款車的時候，很多人質疑它是否真的能實現量產，但恒馳目前的情況足以打破所有的質疑。

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近日，恒馳汽車位于上海和廣州的兩大生產基地同時進入設備調試階段。根據廣州衛視的報道視頻，基地里上千個機器人在不停的工作，還有無處不在的黑科技和全自動化生產線。據介紹，兩大基地共配備智能機器人2545臺，沖壓、車身、涂裝、裝配四大車間配備舒勒全自動沖壓生產線，德國庫卡、發那科智能設備，德國杜爾全自動涂裝生產線和流水線。在未來，每分鐘可以生產一輛車行動。

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此外，恒大還在快速籌備成立恒馳汽車展銷體驗、銷售、維修保修售后服務中心，包括36家恒馳展銷體驗中心、1600家恒馳銷售中心、3000家維修售后服務中心。

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綜合來看，在四個品牌中，恒大無疑是實現量產最快的，而戴森則是從造車變成了做零部件。蘋果的實車才是最值得期待的，而索尼還“欠”大家一個準確的消息。現在的新能源汽車領域就像千軍萬馬的獨木橋。走得快，就得保證走得穩。至于這幾個跨界車品牌哪個強，要等產品經過市場檢驗后才能明確。不知道從什么時候開始，“跨界”這個詞已經和汽車密切相關了。而要問“飛躍”能有多大，不能僅僅停留在產品和營銷層面，還屬于國內外各大公司掀起的跨界造車浪潮。

不知道從什么時候開始，“跨界”這個詞已經和汽車密切相關了。跨界車融合了轎車、跑車、SUV、皮卡等車型，集操控性、舒適性、通過性、安全性于一體，不斷挑戰大眾的審美。最近跨界談車，跨界載貨成為汽車圈的熱門話題。“第一代網絡名人”羅永浩在哈弗H6的直播間里談笑風生，看表主播也能頻繁出現在車展和賽道上。而要問“飛躍”能有多大，不能僅僅停留在產品和營銷層面，還屬于國內外各大公司掀起的跨界造車浪潮。跨界車從幾頁PPT到幾千億都有，但是到目前為止我們還沒有聽說有哪個產品實現了量產。那么這些公司的現狀如何呢？戴森:愿服輸。

說起跨界造車，戴森絕對屬于最早的公司。關于戴森造車最早的消息是2016年10月，戴森參加了日內瓦車展。雖然沒有車展，但他明確表示了自己進軍汽車領域的計劃。那時候戴森在中國的知名度遠不如現在，甚至新聞頭條也大多用“某英國吸塵器制造商”來代替品牌名稱。時間來到今年5月，戴森曝光了一款從未出現過的電動汽車原型。相信很多朋友對這款車的參數都有印象，比如7座布局，車長超過5m，前后雙電機綜合功率近400kW，續航超過900km，疑似售價129萬元。往往信息越準確，誤導性就越大，大家就會理所當然的認為這款車即將進入量產階段。殘酷的現實是，戴森在決定終止造車計劃后很久才推出這款車。

事實上，在去年10月10日，詹姆斯·戴森給公司員工發了一封郵件，寫道:“雖然我們在整個開發過程中非常努力，但我們找不到可行的商業計劃。”他還表示，該團隊已經開發出一款“非凡”的汽車，公司也為這個項目尋找了買家，但遺憾的是沒有找到。愿意輸，對戴森來說并不意味著輸了比賽。戴森向大家證明了不是“做不出來”，只是從可行性上來說投入量產很難盈利。有了這樣的研發經驗，未來的戴森可以在固態電池、感應技術、視覺系統、機器學習、人工智能等領域投入更多的資源。從這個角度來看，戴森在終止計劃后出現在原型中是非常明智的。是戴森吸引汽車廠商的最佳敲門磚……零部件供應商。索尼:真假難辨。

“索尼大法”造車真的讓人捉摸不透。索尼在今年1月的CES上發布了Vision-S概念車，定位為純電動中大型轎跑。封閉式前臉、隱藏式門把手、大尺寸輪轂和剎車盤、貫穿式尾燈等。，從外觀上看，Vision-S高度接近量產。

內飾方面，液晶儀表+中控大屏+副駕駛娛樂屏+中控臺車控屏很符合索尼的身份，同時還擁有兩塊電子后視鏡屏幕+兩塊后排娛樂屏。此外，車身還集成了33個原裝傳感器，是自動輔助駕駛、AI、車聯網等智能互聯技術領域的亮點。合作廠商包括黑莓、英偉達、高通、博世、麥格納等業內知名企業。當時索尼明確表示，Vision-S只是為了表明公司對未來汽車發展和全球環保需求的看法，并沒有進入汽車制造領域的計劃。

但是后來索尼連續發布國內外新車的各種信息，并沒有像之前所說的“不想造車”的表現。先是上傳了一段Vison-S離開奧地利格拉茨Magna工廠的視頻，然后在海外社交網站上稱“Vision-S已經抵達東京，預計將在本財年進行路測”，微博中還包括暗示性內容。至于索尼是否會造車，目前我們還不得而知。即使有一天Vision-S出現在中國街頭，官方也可以像上次一樣聲稱這只是一場“秀”。蘋果:黑暗

與索尼的真實性相比，蘋果的黑暗更具威脅。2016年，華爾街日報披露了蘋果的泰坦項目，公開了蘋果打造一款完全顛覆汽車行業的全新車型的野心。但當時這樣的新聞和戴森的車差不了多少。人們只知道它有這樣的計劃，卻沒有關注它的研發過程。如今四年過去了，蘋果的車卻連影子都沒見著，只是偶爾放出幾張已經無法概念化的概念車圖片。摩根士丹利的一份分析報告曾說，“預計蘋果今年將在汽車研發上投入近190億美元，相當于整個汽車行業研發費用的25%。”那么問題來了，蘋果這么多錢都投哪去了？

之所以看不到實車，是因為蘋果選擇了一條與其他跨界車品牌完全不同的道路，甚至可以說與常規思維完全不同。我們習慣先看到概念車，然后不斷了解汽車的各種參數和配置，而蘋果是先把每個獨立的部件和功能開發出來，并沒有急于把它們集成到一輛汽車上。換句話說，當我們看到蘋果的真車時，離量產也就不遠了。

目前蘋果在汽車方面擁有眾多專利，研發速度明顯加快。在過去的一個月里，這些專利包括使用VR技術防止暈車的“沉浸式虛擬現實顯示屏”、“使車門能夠智能識別周圍環境的動態元素保護”、自動識別感興趣的物體和其他車輛的攝像頭、自動檢測窗戶損壞的技術以及“配備有破裂廢氣流體輸送裝置的氣候控制系統”。當蘋果把專利發展到足以全面武裝全車的時候，產品就會像泰坦所預期的那樣顛覆整個行業。恒大:一日千里

當他……上個月，恒大新能源汽車品牌“馳”發布了首批6輛車，很多人質疑它是否真的能實現量產，但恒馳目前的狀況足以打破所有質疑。

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近日，恒馳汽車位于上海和廣州的兩大生產基地同時進入設備調試階段。根據廣州衛視的報道視頻，基地里上千個機器人在不停的工作，還有無處不在的黑科技和全自動化生產線。據介紹，兩大基地共配備智能機器人2545臺，沖壓、車身、涂裝、裝配四大車間配備舒勒全自動沖壓生產線，德國庫卡、發那科智能設備，德國杜爾全自動涂裝生產線和流水線。未來滿產后每分鐘可以生產一輛車。

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此外，恒大還在快速籌備成立恒馳汽車展銷體驗、銷售、維修保修售后服務中心，包括36家恒馳展銷體驗中心、1600家恒馳銷售中心、3000家維修售后服務中心。

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綜合來看，在四個品牌中，恒大無疑是實現量產最快的，而戴森則是從造車變成了做零部件。蘋果的實車才是最值得期待的，而索尼還“欠”大家一個準確的消息。現在的新能源汽車領域就像千軍萬馬的獨木橋。走得快，就得保證走得穩。至于這幾個跨界車品牌哪個強，要等產品經過市場檢驗后才能明確。

標簽：恒馳大眾哈弗哈弗H6摩根

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