一汽集團8月銷量31.4萬輛，紅旗成最大黑馬，銷量暴漲超100%

根據此前公布的節能與新能源技術路線圖，到2030年，我國新能源汽車銷量將占汽車總銷量的40%，預計汽車保有量將達到8000萬輛。但從目前的數據來看，還有很長的路要走。部交管局最新數據顯示，截至2020年6月，我國新能源汽車保有量為417萬輛，較去年底增加36萬輛，增長9.45%。從417萬輛到8000萬輛，還有7500多萬輛的缺口，這些需要用10年時間補齊。從現實情況來看，我國私人市場的新能源汽車數量還有很大的提升空間。新舊勢力在覬覦潛在的巨大市場的同時，還需要在很多方面提升自己，才能完成這個“略顯艱巨的任務”。用戶思維優先，但產品基本都是新能源汽車的新團隊。蔚來、威馬、小鵬逐漸被市場認可，新造車企業獨特的“用戶思維”給行業帶來借鑒。日前，蔚來公布了2020年8月的交付數據。今年8月，蔚來共交付3965輛，同比增長104.1%，創單月新高。同樣處于新勢力頭部的威馬汽車的數據和蔚來差不多。今年8月，其銷量數據為2057輛，同比增長143%，環比“六連增”。剛剛完成IPO的Xpeng Motors雖然還沒有公布8月份的銷售數據，但其在天貓上的訂單已經在5天內突破6000單，是7月份保額的兩倍多。從這三家公司的發展路徑來看，不難發現一個共同點，那就是:用戶思維。李斌認為，蔚來汽車之所以能得到用戶的認可，不僅僅是因為產品的競爭力，更是因為多年來圍繞用戶痛點做了大量的投入。威馬汽車創始人、首席執行官兼董事沈暉曾表示，“我認為造車新勢力不僅僅專注于造車，更要把服務老車主作為核心命題。我們隨時與用戶保持密切聯系，我們會盡力解決他們的困惑或他們對所想的不滿。”一項調查顯示，售后服務是否及時、妥當是消費者購買新能源汽車時最需要考慮的因素。首先，新能源汽車的服務網點比傳統少，導致新能源汽車的用戶無法及時處理問題。其次，電池是新能源汽車購買者的第二大顧慮。隨著用戶的不斷使用，續航時間會不斷下降，有的甚至會下降到原來行駛里程的一半。另外，電池的安全風險系數也會隨著使用次數的增加而增加。比如蔚來在新疆、西藏等沒有充電樁的各種場景進行了全面投入，讓70%的用戶可以使用充電樁。同時，蔚來汽車還向除自己車主以外的用戶開放開機app、過充電樁和有爭議的移動充電車。威馬汽車始終以提升客戶服務為工作重心，致力于解決用戶在售前、售中、售后環節的一系列痛點。此前推出的“威馬關懷”用戶關懷計劃，通過車輛置換升級、動力電池終身保修、未來車輛購買過戶等服務，為用戶提供全生命周期價值管理和保障。不久前，小鵬還推出了一項全新的電池租賃服務，用戶可以通過七年分期服務來分攤電池成本，付款后即可獲得電池的所有權。只有從用戶體驗出發，著力解決智能電動車用戶在不同場景下的痛點，才能更好的普及電動車。畢竟用戶買車只會為了一個好的體驗，包括產品體驗和服務體驗。從用戶體驗來看，蔚來做得不錯，但是他們要在整個新能源浪潮中占據一席之地，尤其是在產品本身上，還有很長的路要走。從產品布局來看，蔚來有ES8和ES6兩款車型。在……之前被稱為標桿特斯拉Model 3的小鵬P7的出現，小鵬只有一臺G3，而威馬有EX5紀念版、EX5-Z和EX6 Plus極地版。新上市的EX5-Z只是衍生車型，EX6系列上市后貢獻有限。即使加上即將上市的新品，如蔚來EC6、威馬Maven，新勢力的產品線也略顯單薄。另一方面，受限于造車資質和生產基地，新勢力的產能受到了一定程度的制約。再加上頻繁發生的自燃、斷軸事故，消費者對其產品質量產生了大量質疑。目前沒有人知道新車在賽道上能跑多遠。“百年老店”既是優勢也是劣勢。“如果只能選擇新能源車，那我會選擇傳統車企，感覺心理上更踏實。”這句話代表了很多用戶的心聲。客觀來說，傳統車企有多年的技術積累作為保障。除了三電技術，其他很多技術都可以很容易嫁接到新能源汽車上，技術驗證過程也相對容易。加上成熟的上下游供應鏈，BAIC新能源、廣汽新能源等公司的產品質量和可靠性相對較高。其次，傳統車企有生產資質，有自己的生產基地，不需要擔心產品排期問題。最重要的是傳統車企資金充裕，幾乎不存在造車新勢力融資困難導致的資金問題。但是，這并不意味著傳統車企可以在這場競爭中一帆風順。比如曾經多年占據“霸主”地位的BAIC新能源，今年就遭遇了滑鐵盧。北汽藍谷發布的公告顯示，旗下子公司北京新能源汽車有限公司6月銷量為3008輛，去年同期為26072輛；1-6月累計銷量1.47萬輛，同比下降77.44%。很多人把銷量下滑歸因于政策紅利的逐漸消失。此前，BAIC新能源的許多銷售都是由企業客戶的訂單和政府采購支撐的。然而，今年上半年市場不景氣，訂單銳減，BAIC新能源的問題也暴露出來。北汽藍谷表示，下半年除了繼續發揮在分時租賃、長期租賃業務、換電業務、租賃、大客戶網絡預約和駕培市場的優勢，推進對公業務市場外，還將按計劃做好ARCFOX品牌車輛下半年的信息推廣工作，布局營銷渠道和服務渠道，通過多種手段和措施重點突破私人市場。另一家傳統巨頭比亞迪也在經歷“寒冬”。無論是特斯拉在汽車市場的強勢存在，還是當代安培科技有限公司在電池業務上的強勢擴張，都讓比亞迪不得不加強自身業務，積極布局。隨著補貼的下降，新能源汽車的發展也面臨著更大的挑戰。對此，顧惠南也有自己的看法。他認為，要改善EV的生存空間，提升EV的競爭力，必須在技術降本、解決用戶痛點、提升用戶價值、實現規模化等方面積極應對。比如在技術降成本方面，顧惠南表示可以通過升級電池技術來實現降成本。“2025年，電池成本有望降低30%以上，使整車核心能力能夠與燃油車抗衡。”同時可以通過“三電”的高度集成來降低成本。“整個行業都需要聚焦并解決用戶的痛點。只有這樣，才能保證行業的健康發展。”顧惠南說。大象很難轉身。對于傳統車企來說，創新沒那么容易，需要相對復雜的“審批流程”。在變幻莫測的新時代，稍有耽擱就可能讓機會從你手中溜走。一位在汽車行業工作了近20年的高管曾對騰訊汽車說，“一個傳統的汽車公司，做一件事不是那么容易的，尤其是涉及到新的想法，需要老板批準的時候。往往需要一個漫長的過程。”另一方面，在交付這種服務體驗方面，許多傳統車企遠遠落后于新勢力品牌。查詢后發現，廣汽新能源、BAIC新能源等傳統車企官網并未設置“在線客服”功能。甚至官網，有比亞迪新能源等客服功能的，被問及某產品的具體交付周期，得到的回答都是“這個問題我們無法回答”或者“具體情況我們不清楚，詳情請咨詢當地經銷商。”在咨詢新的電源品牌時，客服幾乎可以很快回答出其產品的大致交付周期，甚至可以明確給出某一型號不同外觀、不同續航、不同版本的不同交付周期，更何況有些品牌還有專門的客服app。對于傳統車企來說，技術、供應鏈、資金保障是他們明顯的優勢，但服務、創新、效率恐怕是他們最薄弱的環節。想要在大浪淘沙中占據一席之地，就必須補齊短板，快速前行。

根據此前公布的節能與新能源技術路線圖，到2030年，我國新能源汽車銷量將占汽車總銷量的40%，預計汽車保有量將達到8000萬輛。但從目前的數據來看，還有很長的路要走。部交管局最新數據顯示，截至2020年6月，我國新能源汽車保有量為417萬輛，較去年底增加36萬輛，增長9.45%。從417萬輛到8000萬輛，還有7500多萬輛的缺口，這些需要用10年時間補齊。從現實情況來看，新能源汽車的數量還有很大的提升空間……在中國的私人市場。新舊勢力在覬覦潛在的巨大市場的同時，還需要在很多方面提升自己，才能完成這個“略顯艱巨的任務”。用戶思維優先，但產品基本都是新能源汽車的新團隊。蔚來、威馬、小鵬逐漸被市場認可，新造車企業獨特的“用戶思維”給行業帶來借鑒。日前，蔚來公布了2020年8月的交付數據。今年8月，蔚來共交付3965輛，同比增長104.1%，創單月新高。同樣處于新勢力頭部的威馬汽車的數據和蔚來差不多。今年8月，其銷量數據為2057輛，同比增長143%，環比“六連增”。剛剛完成IPO的Xpeng Motors雖然還沒有公布8月份的銷售數據，但其在天貓上的訂單已經在5天內突破6000單，是7月份保額的兩倍多。從這三家公司的發展路徑來看，不難發現一個共同點，那就是:用戶思維。李斌認為，蔚來汽車之所以能得到用戶的認可，不僅僅是因為產品的競爭力，更是因為多年來圍繞用戶痛點做了大量的投入。威馬汽車創始人、首席執行官兼董事沈暉曾表示，“我認為造車新勢力不僅僅專注于造車，更要把服務老車主作為核心命題。我們隨時與用戶保持密切聯系，我們會盡力解決他們的困惑或他們對所想的不滿。”一項調查顯示，售后服務是否及時、妥當是消費者購買新能源汽車時最需要考慮的因素。首先，新能源汽車的服務網點比傳統少，導致新能源汽車的用戶無法及時處理問題。其次，電池是新能源汽車購買者的第二大顧慮。隨著用戶的不斷使用，續航時間會不斷下降，有的甚至會下降到原來行駛里程的一半。另外，電池的安全風險系數也會隨著使用次數的增加而增加。比如蔚來在新疆、西藏等沒有充電樁的各種場景進行了全面投入，讓70%的用戶可以使用充電樁。同時，蔚來汽車還向除自己車主以外的用戶開放開機app、過充電樁和有爭議的移動充電車。威馬汽車始終以提升客戶服務為工作重心，致力于解決用戶在售前、售中、售后環節的一系列痛點。此前推出的“威馬關懷”用戶關懷計劃，通過車輛置換升級、動力電池終身保修、未來車輛購買過戶等服務，為用戶提供全生命周期價值管理和保障。不久前，小鵬還推出了一項全新的電池租賃服務，用戶可以通過七年分期服務來分攤電池成本，付款后即可獲得電池的所有權。只有從用戶體驗出發，著力解決智能電動車用戶在不同場景下的痛點，才能更好的普及電動車。畢竟用戶買車只會為了一個好的體驗，包括產品體驗和服務體驗。從用戶體驗來看，蔚來做得不錯，但是他們要在整個新能源浪潮中占據一席之地，尤其是在產品本身上，還有很長的路要走。從產品布局來看，蔚來有ES8和ES6兩款車型。在被稱為標桿特斯拉Model 3的小鵬P7出現之前，小鵬只有一臺G3，而威馬有EX5紀念版、EX5-Z和EX6 Plus極地版。新上市的EX5-Z只是衍生車型，EX6系列上市后貢獻有限。即使加上即將上市的新品，如蔚來EC6、威馬Maven，新勢力的產品線也略顯單薄。另一方面，受限于造車資質和生產基地，新勢力的產能受到了一定程度的制約。再加上頻繁發生的自燃、斷軸事故，消費者對其產品質量產生了大量質疑。目前沒有人知道新車在賽道上能跑多遠。“百年老店”既是優勢也是劣勢。“如果我只能選擇新能源汽車，我會選擇傳統……l汽車公司，而且我感覺心理上比較踏實。”這句話代表了很多用戶的心聲。客觀來說，傳統車企有多年的技術積累作為保障。除了三電技術，其他很多技術都可以很容易嫁接到新能源汽車上，技術驗證過程也相對容易。加上成熟的上下游供應鏈，BAIC新能源、廣汽新能源等公司的產品質量和可靠性相對較高。其次，傳統車企有生產資質，有自己的生產基地，不需要擔心產品排期問題。最重要的是傳統車企資金充裕，幾乎不存在造車新勢力融資困難導致的資金問題。但是，這并不意味著傳統車企可以在這場競爭中一帆風順。比如曾經多年占據“霸主”地位的BAIC新能源，今年就遭遇了滑鐵盧。北汽藍谷發布的公告顯示，旗下子公司北京新能源汽車有限公司6月銷量為3008輛，去年同期為26072輛；1-6月累計銷量1.47萬輛，同比下降77.44%。很多人把銷量下滑歸因于政策紅利的逐漸消失。此前，BAIC新能源的許多銷售都是由企業客戶的訂單和政府采購支撐的。然而，今年上半年市場不景氣，訂單銳減，BAIC新能源的問題也暴露出來。北汽藍谷表示，下半年除了繼續發揮在分時租賃、長期租賃業務、換電業務、租賃、大客戶網絡預約和駕培市場的優勢，推進對公業務市場外，還將按計劃做好ARCFOX品牌車輛下半年的信息推廣工作，布局營銷渠道和服務渠道，通過多種手段和措施重點突破私人市場。另一家傳統巨頭比亞迪也在經歷“寒冬”。無論是特斯拉在汽車市場的強勢存在，還是當代安培科技有限公司在電池業務上的強勢擴張，都讓比亞迪不得不加強自身業務，積極布局。隨著補貼的下降，新能源汽車的發展也面臨著更大的挑戰。對此，顧惠南也有自己的看法。他認為，要改善EV的生存空間，提升EV的競爭力，必須在技術降本、解決用戶痛點、提升用戶價值、實現規模化等方面積極應對。比如在技術降成本方面，顧惠南表示可以通過升級電池技術來實現降成本。“2025年，電池成本有望降低30%以上，使整車核心能力能夠與燃油車抗衡。”同時可以通過“三電”的高度集成來降低成本。“整個行業都需要聚焦并解決用戶的痛點。只有這樣，才能保證行業的健康發展。”顧惠南說。大象很難轉身。對于傳統車企來說，創新沒那么容易，需要相對復雜的“審批流程”。在變幻莫測的新時代，稍有耽擱就可能讓機會從你手中溜走。一位在汽車行業工作了近20年的高管曾對騰訊汽車說，“一個傳統的汽車公司，做一件事不是那么容易的，尤其是涉及到新的想法，需要老板批準的時候。往往需要一個漫長的過程。”另一方面，在交付這種服務體驗方面，許多傳統車企遠遠落后于新勢力品牌。查詢后發現，廣汽新能源、BAIC新能源等傳統車企官網并未設置“在線客服”功能。甚至官網，有比亞迪新能源等客服功能的，被問及某產品的具體交付周期，得到的回答都是“這個問題我們無法回答”或者“具體情況我們不清楚，詳情請咨詢當地經銷商。”在咨詢新的電源品牌時，客服幾乎可以很快回答出其產品的大致交付周期，甚至可以明確給出某一型號不同外觀、不同續航、不同版本的不同交付周期，更何況有些品牌還有專門的客服app。對于傳統車企來說，技術、供應鏈、資金保障是他們明顯的優勢，但服務、創新、效率恐怕是他們最薄弱的環節。想要在大浪淘沙中占據一席之地，就必須補齊短板，快速前行。

標簽：一汽馬自達大眾豐田奔騰

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