2020泰達汽車論壇 |華為繆軍海：5G車聯網的產業與技術展望

9月4日至6日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社共同主辦的第十六屆中國汽車產業發展國際論壇(TEDA)隆重舉行。9月6日，華為C-V2X車路協同領域總經理苗俊海在第三場發表了主題為“5G+大數據驅動汽車行業數字化變革”的精彩演講。

以下為現場演講:

各位嘉賓，今天我將向大家介紹5G車聯網的產業和技術前景。我的引言分為兩部分。首先給大家介紹一下5G車聯網的趨勢和行業現狀。接下來給大家匯報一下華為C-V2X車路協同的解決方案。

首先，從這張圖我們可以看到，汽車和交通已經進入了數字化轉型的爆發期，整個ICT技術不斷向汽車和交通領域滲透。但同時也可以看到，我們通信領域的數字化程度已經很高了，但是汽車和交通相對落后，尤其是交通領域，數字化產業化的空間很大。

同時我們看到工信部在2025年有一個目標。通過我們不斷提高汽車和交通的數字化水平，可以提高30%的效率，減少80%的事故，減少20%的碳排放。

接下來，我想匯報一下我們的C-V2X車路協同解決方案的一些要點。首先，V2X和自行車智能化有關系，大家都很關心。我們認為V2X和自行車智能是一個有效的補充，同時也可以通過一個異構來整合，更好地推動自動駕駛的發展。

你可以看到，自行車的智能主要依靠層層傳感器，比如我們的雷達、激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、超聲波。通過這些傳感器，可以檢測整個路況，并做出進一步的判斷和最終的執行。

如你所見，V2X的優勢在于更多的是通過通信機制來實現的。它可以做一些傳感器做不到的事情，比如有比較優勢的紅綠燈識別，NLOS非視距場景識別，一些惡劣天氣下的場景識別，包括一些我們傳感器檢測不到的位置，比如幽靈探頭，僵尸車。這是我們V2X的優勢產品。

同時可以參考美國交通部對600萬起交通事故所做的分析。我們可以看到，我們的單車智能可以解決60%的事故，我們的V2X可以解決80%以上的事故，兩者加起來可以解決96%的事故。

總的來說，我們的V2X比自行車智能有幾個優勢，主要體現三個部分:

1.直接源傳輸一個信號。

2.超視距通信。

3.不同時空的探測。

接下來我給大家詳細介紹一下。從這張照片可以看出，一開始，我們可以看到V2X傳遞了幾種信息。從道路上可以看到，我們主要傳輸的是紅綠燈、圖層、RTK的差分信息，以及各種路標、信息板、交通信息，包括路邊的傳感器。在車上，我們可以傳輸汽車的位置，包括汽車的慣性導航信息，包括每輛公交車上的輪速、加減速、方向角、故障等等。包括路上的行人，如果未來終端可以支持V2X，也可以將行人的位置、意圖、狀態傳輸給車輛和路邊的基礎設施。

我們可以在整個云上做整體的統計，通過學習迭代最終達到一個高效的管理和優化。大家可以看到，首先我們的紅綠燈，如果用自行車智能和攝像頭檢測的話，其實是很難檢測到的，尤其是那些比較寬的路段。紅綠燈信號在整個畫面中其實是很小的點，在強光和各種遮擋物下，其實有時候會有一些檢測不到的場景。如果我們通過V2I和通過我們的RSU進行廣播，成功率會非常高。

在未來，我們希望自行車智能能夠與V2I和RSU廣播的紅綠燈融合，讓整個紅綠燈識別達到一個非常……gh水平。

下面說說我們的超視距圖形。比如前面有很多車，有緊急剎車。這時候通過我們的自行車智能傳感器是檢測不到的，因為中間還有好幾輛車。但是如果我們是V2X和V2V，我們可以通過無線通訊機制檢測到前面的車緊急剎車了，后面的車要采取相應的剎車措施。

第三，時間和空間有一個空間和時間的因素。比如我們這個空間，有車經過，大車后面有行人，這個時候就橫著過了。這就是通常所說的鬼探頭場景。在這種情況下，自行車智能反應已經來不及了，但是如果我們路邊的一個攝像頭能夠檢測到這些信息，并提供給汽車作為預警信息，我們的汽車就可以看到行人位置，并采取一些規避措施。

另一個時間點，我們有一些汽車停在路上。如果我們智能駕駛自行車，如果前面有車，那么如果你說這個時候沒有路邊攝像頭，因為路邊攝像頭已經停了十幾分鐘了，我們就可以判斷這是一輛停著的車。這個時候就要告訴車，你要繞道。但是如果你的自行車是智能的，那么你不知道車是不是懸浮的，那么你必須在那里繼續測試幾分鐘，才能判斷它停了。我想換車道。

接下來，我給大家介紹一下我們5G車聯網的概念。大家都說5G車聯網，其實這個概念一直有些混亂。5G車聯網首先是從汽車的角度出發，因為5G車聯網的用戶是汽車。從車的角度來說，我們的5G車聯網等于5G的Uu口，加上網絡C-V2X。

從汽車用戶的角度來說，我們的車聯網有兩個部分，一個是運營商的連接。現在國內普遍是5G，有些地方是4G。這種連接是為了給應用程序提供大帶寬和低延遲。比如我們的車企一般都是通過這個連接提供OTA的軟件系統升級，包括下載導航地圖，車上還有一些娛樂和視頻，包括未來的一些AR/VR應用。

它還可以用于支持遠程車輛的操作和診斷。這個入口更多的是被車企控制。這個中控臺上的屏幕、汽車、操作系統、應用都是車企控制的。你在這一塊看到的更多的是車企對車輛的管理、服務和娛樂。其實跟交通和自動駕駛沒什么關系。這部分的內容在我們右邊的界面，也就是V2X，也就是俗稱的PC5界面。這一塊通過路邊廣播很多信息，實現我們的自動駕駛和智能交通。

大家可以看到，這一塊的傳播信息主要是由我們的高精度地圖圖層，我們的高精度定位差，以及信號燈、紅綠燈和相位信息組成，而紅綠燈基于上面的定位信息，可以做一些車道級的跨交通控制和誘導。

比如某些特殊車道在某個時段是管制的，不允許普通車輛進入這個車道。例如，當我們有消防車和救護車經過時，我們可以讓這條車道空著，并通知所有車輛避開其他相關車道。

第四是各種關于安全和效率的警示和提示。比如我們開到人行道或者左轉的時候，這個時候就不是視距了。這時候自行車智能就比較難了。這時候通過路口攝像頭和毫米波雷達就可以探測到相關目標，并將這些信息傳輸給我們的車輛。這樣，我們就可以避免這些場景中可能存在的安全風險。

第五，停車場收費。我們的V2X也可以用于一些與汽車相關的收費，比如停車場、高速出入口等。

另外，從工業角度來看，我們可以看到全球工業主流一致認可C-V2X的技術。和歐洲一樣，在2019年7月之前，只有DSRC作為我們汽車C-V2X的通信技術，但是在去年7月，歐盟投票反對了一項法案，DSRC是V2X的唯一技術。這樣一來，歐美現在可以同時使用DSRC或者V2X，也就意味著打開了V2X的大門。

在美國，FCC在去年年底通過了一項提案，收回最初給予DSRC的30MHz 5.9GHz頻段，并將其中的20MHz重新發放給C-V2X。同時……e，今年1月，他們還做了一個基于spectrum的測試，落地弗吉尼亞州。

在中國，我們的工業和信息化部已經明確表示，C-V2X是中國唯一的車聯網技術選項。

此外，從國家政策的角度，我們可以看到，2019年之前，我們已經完成了C-V2X標準的國家標準制定，分配了5.9GHz頻譜，開展了廣泛的試點地區和測試驗證項目，項目總數超過30個。

另外，在下一個政策中間，我們看到在2020年，我們會有一個新的車聯網的基礎設施，它包括我們的車聯網。今年還發布了智能汽車創新發展戰略，是2021年到2025年。另外，在未來更長遠的國家政策中，可以看到未來十五年的兩個國家交通強國和一個建設綱要。如你所見，我們一直都有這方面的信息。

從這個角度來說，我們的C-V2X車聯網已經成為我們的國家戰略，短期、中期、長期都有很強的政策支持。

從整個C-V2X車聯網行業的推廣來看，你可以看到我們把這個分成幾個部分，一個是運營，一個是V2X上車，V2X上路以及車路應用。如您所見，現在最大的挑戰之一是運營實體。無論是城市還是高速公路，現在運營主體都不是很明確，導致很多項目的投資、運營模式、商業模式都不清晰。

另一大挑戰是如何登上V2X。因為現在對于車企來說，現在的V2X T-box也是車企的一個成本。目前因為路上建的網絡少，整體價值沒有充分發揮出來。所以用戶在購買這款車輛時，對這款車輛是否搭載V2X，或者車企能否以V2X為賣點，溢價賣給客戶產生了懷疑。目前出現了等車和等車的惡性循環，這也是一個很大的挑戰。

所以從產業推動的角度，我們建議國家盡快建立一個具有全國統一運營能力的實體作為車聯網的主體，同時加快V2X上路和整個生態建設。特別是比如說像我們對新能源汽車的補貼，能不能像對新能源汽車的補貼一樣，把我們支持V2X的T-box也納入到我們的政策當中來推廣這一塊？

第二部分，我將介紹我們的華為C-V2X車路協同解決方案。首先，你可以看一下這張圖。這是我們端到端的C-V2X解決方案，有車、路、云三層架構。在云上，我們可以承載各種智慧交通應用和自動駕駛應用。如你所見，最大的一塊在路上。在道路上，我們首先適合Uu港口和RSU合作。同時，在我們的RSU，你可以看一看我們停靠的路邊的許多傳感器。通過RSU的信號、各種毫米波雷達、攝像頭、激光雷達的信息，將各種路況、檢測到的目標感知信息反饋給汽車，整合汽車端的單車智能和路側智能，引導汽車更好的行駛。

這也是為了介紹我們華為目前正在推廣的RSU產品。這塊華為也推出了強大、安全、可靠的商用級RSU。這一塊RSU今年也獲得了工信部的入網證書，還獲得了今年的德國紅點獎和IF工業設計獎。

此外，在整個車路協同領域，華為也是全面開放合作的。我們的RSU已經完成了業界最廣泛的物聯網對接測試，商業成熟度最高。比如我們的V2X服務器，云平臺，已經連接了六個以上的V2X操作平臺。像路邊紅綠燈，我們也完成了和10多家公司的對接。我們采用的接口是無錫交科院(部交通管理研究所)牽頭制定的信號網絡接口標準。

雷達廠商，無論是毫米波雷達還是激光雷達，都有與行業對接的經驗，我們也全面開放這一塊。更不用說T-box制造商了，我們與該行業有著廣泛的聯系，每個人都按照標準來做，而且……它們都是相互關聯的。

華為整個車路協同解決方案可以分為三個應用場景，四個原子能力，五個價值服務。第一個是我們的解決方案，面對三個應用場景，第一個是城市道路，第二個是高速公路，第三個是封閉的公園。

我們認為，整車和道路的協調需要四種原子能力:

第一個是我們的紅綠燈信號。眾所周知，未來自動駕駛的一大挑戰是如何準確無誤地獲取紅綠燈信號，在各種場景下全天候、全場景獲取紅綠燈信號。這一塊是靠我們RSU來進行轉播的。第二部分是高精度定位。大家都知道，未來無論是智能駕駛，還是各種交通控制和誘導，都需要一個高精度的定位作為基礎。第三部分是圖層，也就是高精地圖。有了高精地圖和高精度定位，就可以有精確的位置匹配，知道自己在哪里。接下來我該去哪里？

另一個是動態層，即我們可以通過路側感知和感知設備，在地圖上疊加路側動態，比如交通參與者的信息位置，可以幫助車主進一步解決安全問題。

第四個是我們的路側感知，包括攝像頭，毫米波雷達，激光雷達等等。

五大價值服務主要包括高精度定位、高精度地圖和動態圖層。第二部分是紅綠燈，第三部分是各種交通管制和引導，第四部分是各種安全和效率的警示和提示。9月4日至6日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社共同主辦的第十六屆中國汽車產業發展國際論壇(TEDA)隆重舉行。9月6日，華為C-V2X車路協同領域總經理苗俊海在第三場發表了主題為“5G+大數據驅動汽車行業數字化變革”的精彩演講。

以下為現場演講:

各位嘉賓，今天我將向大家介紹5G車聯網的產業和技術前景。我的引言分為兩部分。首先給大家介紹一下5G車聯網的趨勢和行業現狀。接下來給大家匯報一下華為C-V2X車路協同的解決方案。

首先，從這張圖我們可以看到，汽車和交通已經進入了數字化轉型的爆發期，整個ICT技術不斷向汽車和交通領域滲透。但同時也可以看到，我們通信領域的數字化程度已經很高了，但是汽車和交通相對落后，尤其是交通領域，數字化產業化的空間很大。

同時我們看到工信部在2025年有一個目標。通過我們不斷提高汽車和交通的數字化水平，可以提高30%的效率，減少80%的事故，減少20%的碳排放。

接下來，我想匯報一下我們的C-V2X車路協同解決方案的一些要點。首先，V2X和自行車智能化有關系，大家都很關心。我們認為V2X和自行車智能是一個有效的補充，同時也可以通過一個異構來整合，更好地推動自動駕駛的發展。

你可以看到，自行車的智能主要依靠層層傳感器，比如我們的雷達、激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、超聲波。通過這些傳感器，可以檢測整個路況，并做出進一步的判斷和最終的執行。

如你所見，V2X的優勢在于更多的是通過通信機制來實現的。它可以做一些傳感器做不到的事情，比如有比較優勢的紅綠燈識別，NLOS非視距場景識別，一些惡劣天氣下的場景識別，包括一些我們傳感器檢測不到的位置，比如幽靈探頭，僵尸車。這是我們V2X的優勢產品。

同時可以參考美國交通部對600萬起交通事故所做的分析。我們可以看到，我們的自行車智能可以解決60%的事故，我們的V2X可以解決80%以上的事故，而t……兩個加起來可以解決96%的事故。

總的來說，我們的V2X比自行車智能有幾個優勢，主要體現三個部分:

1.直接源傳輸一個信號。

2.超視距通信。

3.不同時空的探測。

接下來我給大家詳細介紹一下。從這張照片可以看出，一開始，我們可以看到V2X傳遞了幾種信息。從道路上可以看到，我們主要傳輸的是紅綠燈、圖層、RTK的差分信息，以及各種路標、信息板、交通信息，包括路邊的傳感器。在車上，我們可以傳輸汽車的位置，包括汽車的慣性導航信息，包括每輛公交車上的輪速、加減速、方向角、故障等等。包括路上的行人，如果未來終端可以支持V2X，也可以將行人的位置、意圖、狀態傳輸給車輛和路邊的基礎設施。

我們可以在整個云上做整體的統計，通過學習迭代最終達到一個高效的管理和優化。大家可以看到，首先我們的紅綠燈，如果用自行車智能和攝像頭檢測的話，其實是很難檢測到的，尤其是那些比較寬的路段。紅綠燈信號在整個畫面中其實是很小的點，在強光和各種遮擋物下，其實有時候會有一些檢測不到的場景。如果我們通過V2I和通過我們的RSU進行廣播，成功率會非常高。

在未來，我們希望自行車智能與V2I和RSU廣播的紅綠燈融合，讓整個紅綠燈識別達到一個非常高的水平。

下面說說我們的超視距圖形。比如前面有很多車，有緊急剎車。這時候通過我們的自行車智能傳感器是檢測不到的，因為中間還有好幾輛車。但是如果我們是V2X和V2V，我們可以通過無線通訊機制檢測到前面的車緊急剎車了，后面的車要采取相應的剎車措施。

第三，時間和空間有一個空間和時間的因素。比如我們這個空間，有車經過，大車后面有行人，這個時候就橫著過了。這就是通常所說的鬼探頭場景。在這種情況下，自行車智能反應已經來不及了，但是如果我們路邊的一個攝像頭能夠檢測到這些信息，并提供給汽車作為預警信息，我們的汽車就可以看到行人位置，并采取一些規避措施。

另一個時間點，我們有一些汽車停在路上。如果我們智能駕駛自行車，如果前面有車，那么如果你說這個時候沒有路邊攝像頭，因為路邊攝像頭已經停了十幾分鐘了，我們就可以判斷這是一輛停著的車。這個時候就要告訴車，你要繞道。但是如果你的自行車是智能的，那么你不知道車是不是懸浮的，那么你必須在那里繼續測試幾分鐘，才能判斷它停了。我想換車道。

接下來，我給大家介紹一下我們5G車聯網的概念。大家都說5G車聯網，其實這個概念一直有些混亂。5G車聯網首先是從汽車的角度出發，因為5G車聯網的用戶是汽車。從車的角度來說，我們的5G車聯網等于5G的Uu口，加上網絡C-V2X。

從汽車用戶的角度來說，我們的車聯網有兩個部分，一個是運營商的連接。現在國內普遍是5G，有些地方是4G。這種連接是為了給應用程序提供大帶寬和低延遲。比如我們的車企一般都是通過這個連接提供OTA的軟件系統升級，包括下載導航地圖，車上還有一些娛樂和視頻，包括未來的一些AR/VR應用。

它還可以用于支持遠程車輛的操作和診斷。這個入口更多的是被車企控制。這個中控臺上的屏幕、汽車、操作系統、應用都是車企控制的。你在這一塊看到的更多的是車企對車輛的管理、服務和娛樂。其實跟交通和自動駕駛沒什么關系。這部分的內容在我們右邊的界面，也就是V2X，也就是俗稱的PC5界面。這一塊通過路邊廣播很多信息，實現我們的自動駕駛和智能交通。

如你所見,……這一塊的讀取信息主要是由我們的高精度地圖圖層，我們的高精度定位差，以及信號燈，交通燈和相位信息，而交通燈基于以上的定位信息，我們可以做一些車道級的跨交通控制和誘導。

比如某些特殊車道在某個時段是管制的，不允許普通車輛進入這個車道。例如，當我們有消防車和救護車經過時，我們可以讓這條車道空著，并通知所有車輛避開其他相關車道。

第四是各種關于安全和效率的警示和提示。比如我們開到人行道或者左轉的時候，這個時候就不是視距了。這時候自行車智能就比較難了。這時候通過路口攝像頭和毫米波雷達就可以探測到相關目標，并將這些信息傳輸給我們的車輛。這樣，我們就可以避免這些場景中可能存在的安全風險。

第五，停車場收費。我們的V2X也可以用于一些與汽車相關的收費，比如停車場、高速出入口等。

另外，從工業角度來看，我們可以看到全球工業主流一致認可C-V2X的技術。和歐洲一樣，在2019年7月之前，只有DSRC作為我們汽車C-V2X的通信技術，但是在去年7月，歐盟投票反對了一項法案，DSRC是V2X的唯一技術。這樣一來，歐美現在可以同時使用DSRC或者V2X，也就意味著打開了V2X的大門。

在美國，FCC在去年年底通過了一項提案，收回最初給予DSRC的30MHz 5.9GHz頻段，并將其中的20MHz重新發放給C-V2X。同時，今年1月，他們還做了一個基于spectrum的測試，落地弗吉尼亞州。

在中國，我們的工業和信息化部已經明確表示，C-V2X是中國唯一的車聯網技術選項。

另外，從國家政策的角度可以看到，2019年之前，我們已經完成了C-V2X標準的國家標準制定，分配了5.9GHz頻譜，開展了廣泛的試點地區和測試驗證項目，項目總數超過30個。

另外，在下一個政策中間，我們看到在2020年，我們會有一個新的車聯網的基礎設施，它包括我們的車聯網。今年還發布了智能汽車創新發展戰略，是2021年到2025年。另外，在未來更長遠的國家政策中，可以看到未來十五年的兩個國家交通強國和一個建設綱要。如你所見，我們一直都有這方面的信息。

從這個角度來說，我們的C-V2X車聯網已經成為我們的國家戰略，短期、中期、長期都有很強的政策支持。

從整個C-V2X車聯網行業的推廣來看，你可以看到我們把這個分成幾個部分，一個是運營，一個是V2X上車，V2X上路以及車路應用。如您所見，現在最大的挑戰之一是運營實體。無論是城市還是高速公路，現在運營主體都不是很明確，導致很多項目的投資、運營模式、商業模式都不清晰。

另一大挑戰是如何登上V2X。因為現在對于車企來說，現在的V2X T-box也是車企的一個成本。目前因為路上建的網絡少，整體價值沒有充分發揮出來。所以用戶在購買這款車輛時，對這款車輛是否搭載V2X，或者車企能否以V2X為賣點，溢價賣給客戶產生了懷疑。目前出現了等車和等車的惡性循環，這也是一個很大的挑戰。

所以從產業推動的角度，我們建議國家盡快建立一個具有全國統一運營能力的實體作為車聯網的主體，同時加快V2X上路和整個生態建設。特別是比如說像我們對新能源汽車的補貼，能不能像對新能源汽車的補貼一樣，把我們支持V2X的T-box也納入到我們的政策當中來推廣這一塊？

第二部分，我將介紹我們的華為C-V2X車路協同解決方案。首先，你可以看一下這張圖。這是我們端到端的C-V2X解決方案，有車、路、云三層架構。在云上，我們可以搭載各種智慧交通app……陽離子和自動駕駛應用。如你所見，最大的一塊在路上。在道路上，我們首先適合Uu港口和RSU合作。同時，在我們的RSU，你可以看一看我們停靠的路邊的許多傳感器。通過RSU的信號、各種毫米波雷達、攝像頭、激光雷達的信息，將各種路況、檢測到的目標感知信息反饋給汽車，整合汽車端的單車智能和路側智能，引導汽車更好的行駛。

這也是為了介紹我們華為目前正在推廣的RSU產品。這塊華為也推出了強大、安全、可靠的商用級RSU。這一塊RSU今年也獲得了工信部的入網證書，還獲得了今年的德國紅點獎和IF工業設計獎。

此外，在整個車路協同領域，華為也是全面開放合作的。我們的RSU已經完成了業界最廣泛的物聯網對接測試，商業成熟度最高。比如我們的V2X服務器，云平臺，已經連接了六個以上的V2X操作平臺。像路邊紅綠燈，我們也完成了和10多家公司的對接。我們采用的接口是無錫交科院(部交通管理研究所)牽頭制定的信號網絡接口標準。

雷達廠商，無論是毫米波雷達還是激光雷達，都有與行業對接的經驗，我們也全面開放這一塊。T盒廠商就更不用說了，我們和行業聯系廣泛，大家都是按照標準來做的，都是互聯互通的。

華為整個車路協同解決方案可以分為三個應用場景，四個原子能力，五個價值服務。第一個是我們的解決方案，面對三個應用場景，第一個是城市道路，第二個是高速公路，第三個是封閉的公園。

我們認為，整車和道路的協調需要四種原子能力:

第一個是我們的紅綠燈信號。眾所周知，未來自動駕駛的一大挑戰是如何準確無誤地獲取紅綠燈信號，在各種場景下全天候、全場景獲取紅綠燈信號。這一塊是靠我們RSU來進行轉播的。第二部分是高精度定位。大家都知道，未來無論是智能駕駛，還是各種交通控制和誘導，都需要一個高精度的定位作為基礎。第三部分是圖層，也就是高精地圖。有了高精地圖和高精度定位，就可以有精確的位置匹配，知道自己在哪里。接下來我該去哪里？

另一個是動態層，即我們可以通過路側感知和感知設備，在地圖上疊加路側動態，比如交通參與者的信息位置，可以幫助車主進一步解決安全問題。

第四個是我們的路側感知，包括攝像頭，毫米波雷達，激光雷達等等。

五大價值服務主要包括高精度定位、高精度地圖和動態圖層。第二部分是紅綠燈，第三部分是各種交通管制和引導，第四部分是各種安全和效率的警示和提示。第五類就是我們所說的近場支付功能。

接下來介紹一下，華為一直在不斷豐富C-V2X車輛和道路的協同應用。眾所周知，T-box安裝在車輛上，RSU也安裝在道路上。那么，通過道路和車輛之間的通信，在上面可以存在什么樣的應用呢？我們也在不斷推進這一塊。2019年落地的國標，第一階段是LTE-V2X有17個用例。第二階段，今年年底基本鎖定標準，明年車企可以開始商用階段。這篇文章增加了15個用例。

那么，我們5G下的V2X就是這18個用例。目前初步確定我們整個節奏預計在2023-2024年商用。

接下來，我將報告幾個中國制造的典型案例。第一個是我們無錫，是全國第一個車聯網試點示范區。可以看到，它的規模是目前最大的。2018年建造了50個rsu，2019年建造了400個rsu。到今年年底，預計將接近800個rsu。我們主要做兩種這樣的作品……一個是紅綠燈的通信反饋，一個是路口的感知。我們通過攝像頭檢測人行道和行人，并通知汽車避開它們。

同時，我們在無錫做了30多個各種各樣的案例進行測試和落地。

第二個場景是北京首發集團承建的延崇高速。我們在這一塊主要做了兩個部分，一個部分是RSU的通報，另一個部分是一個橋隧的溝通。橋隧內沒有定位信息和GPS信號。如何通過我們PC5的一個同步技術實現橋隧同步，以更好的性能支持我們PC5的通信？

同時，我們對高速公路上匝道的進出車輛進行檢查，通知這些車輛通過匝道后避免發生一些碰撞事故，我們也是這樣做的。未來在延崇高速上，我們會進一步和車企合作，做一些自動駕駛的應用。

第三，我們今年7月份在長春一汽做了一個車路協同項目。大家可以看到，我們在V2I中主要做了一些限速提醒，盲區預警，速度引導。包括我們公交車站廣播，還有各種盲區碰撞預警，行人碰撞預警，機動車碰撞預警，非機動車碰撞預警。

最后一個是宇通的。宇通今年在河南鄭州做了智能公交。這一塊也是通過5G和C-V2X的合作。5G主要做一些視頻監控和自動挖掘，V2X RSU主要做一個紅綠燈的廣播通知和一個速度指南。同時反向控制紅綠燈，保證公交車相對快速順暢的全綠燈通過，這樣大家的乘車體驗會很好。

最后簡單總結一下，首先從行業和現狀來看，我們是一個標準，C-V2X是國內唯一的車聯網技術標準。同時我們說三個融合，即V2X與自行車智能的融合，定位技術與高精地圖的融合。第三是5G和C-V2X的融合。第三，我們建議多管齊下推動這個行業。一是明確運營主體，構建產業生態，推動V2X盡快上車上路，豐富各類價值應用。

華為的車路協同解決方案有三個:首先我們有三大場景，四大原子能力，最后提供五大價值服務。車、路、云是完全開放合作的。

第二是我們的解決方案，5G+C-V2X，要融合組網，形成更強大的車路協同通信能力。

第三部分要從交流拓展到感知，繼續豐富車路協同的場景和應用價值。

好吧！我的報道到此為止，謝謝！(注:本文根據現場速記整理，未經發言人審核。)第五類就是我們所說的近場支付功能。

接下來介紹一下，華為一直在不斷豐富C-V2X車輛和道路的協同應用。眾所周知，T-box安裝在車輛上，RSU也安裝在道路上。那么，通過道路和車輛之間的通信，在上面可以存在什么樣的應用呢？我們也在不斷推進這一塊。2019年落地的國標，第一階段是LTE-V2X有17個用例。第二階段，今年年底基本鎖定標準，明年車企可以開始商用階段。這篇文章增加了15個用例。

那么，我們5G下的V2X就是這18個用例。目前初步確定我們整個節奏預計在2023-2024年商用。

接下來，我將報告幾個中國制造的典型案例。第一個是我們無錫，是全國第一個車聯網試點示范區。可以看到，它的規模是目前最大的。2018年建造了50個rsu，2019年建造了400個rsu。到今年年底，預計將接近800個rsu。這一塊我們主要做兩種，一種是紅綠燈的溝通反饋，一種是路口的感知。我們通過攝像頭檢測人行道和行人，并通知汽車避開它們。

同時，我們在無錫做了30多個各種各樣的案例進行測試和落地。

第二個場景是北京首發集團承建的延崇高速。我們在這一塊主要做了兩個部分，一個部分是RSU的通報，另一個部分是一個橋隧的溝通。橋隧內沒有定位信息和GPS信號。如何通過我們PC5的一個同步技術實現橋隧同步，以更好的性能支持我們PC5的通信？

同時，我們對高速公路上匝道的進出車輛進行檢查，通知這些車輛通過匝道后避免發生一些碰撞事故，我們也是這樣做的。未來在延崇高速上，我們會進一步和車企合作，做一些自動駕駛的應用。

第三，我們今年7月份在長春一汽做了一個車路協同項目。大家可以看到，我們在V2I中主要做了一些限速提醒，盲區預警，速度引導。包括我們公交車站廣播，還有各種盲區碰撞預警，行人碰撞預警，機動車碰撞預警，非機動車碰撞預警。

最后一個是宇通的。宇通今年在河南鄭州做了智能公交。這一塊也是通過5G和C-V2X的合作。5G主要做一些視頻監控和自動挖掘，V2X RSU主要做一個紅綠燈的廣播通知和一個速度指南。同時反向控制紅綠燈，保證公交車相對快速順暢的全綠燈通過，這樣大家的乘車體驗會很好。

最后簡單總結一下，首先從行業和現狀來看，我們是一個標準，C-V2X是國內唯一的車聯網技術標準。同時我們說三個融合，即V2X與自行車智能的融合，定位技術與高精地圖的融合。第三是5G和C-V2X的融合。第三，我們建議多管齊下推動這個行業。一是明確運營主體，構建產業生態，推動V2X盡快上車上路，豐富各類價值應用。

華為的車路協同解決方案有三個:首先我們有三大場景，四大原子能力，最后提供五大價值服務。車、路、云是完全開放合作的。

第二是我們的解決方案，5G+C-V2X，要融合組網，形成更強大的車路協同通信能力。

第三部分要從交流拓展到感知，繼續豐富車路協同的場景和應用價值。

好吧！我的報道到此為止，謝謝！

(注:本文根據現場速記整理，未經發言人審核。)

標簽：DS北京一汽遠程

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