日產汽車攜手中汽中心發布2020年《新能源汽車藍皮書》

孤軍奮戰了70多年的本田終于宣布退出。

9月3日，本田和通用汽車正式簽署諒解備忘錄，雙方提出在北美組建汽車業務聯盟。基于聯盟的合作優勢，雙方將在平臺和采購的基礎上，合作開發品牌全新車型，深化車聯網領域的合作。

本田汽車公司執行副總裁Seiji Kurishi在當天接受媒體采訪時表示:“與通用汽車的聯盟將使我們能夠顯著提高北美市場的成本效率，從而增加對未來出行技術的投資。另一方面，我們將繼續提供具有自身特色和市場競爭力的產品。”

本田的不結盟態度一直讓日本政府頭疼。就在幾天前，日本政府甚至公開表示要推動本田和日產的合并，隨后雙方立即拒絕。本田甚至強調其不與外國結盟的立場，并聲稱自主開發是保護長期企業的根本和基礎。但是現在和通用聯姻之后，不難發現本田之前的拒絕其實是在為現在的計劃做準備。

據了解，與通用汽車的接觸由來已久。去年8月，通用汽車首席執行官瑪麗·巴拉在季度財報電話會議上提到，通用汽車已與本田合作研發用于自動駕駛的電池單元和其他電動汽車零部件。這也被外界視為本田通用合作的第一個重要信號。

緊接著，本田與通用汽車的子公司Cruise達成進一步合作。為了掩蓋效果，本田隨后入股了豐田和軟銀聯合發起的旅游服務公司MONET。但據業內人士透露，軟銀實際上是Cruise公司的重要投資者，本田的加入實際上意味著什么。雖然本田之前多次與“友商”接觸，但在核心的汽車制造領域，本田一直奉行“光榮孤立”的政策。

正是因為這種“排斥”的態度，本田和通用的“聯姻”才格外值得推敲。據了解，在日本統治者眼中，汽車聯盟是一種主流的產業發展意識形態。基于這種土壤，日系車企之間的聯盟相當深厚。據報道，豐田通過交叉持股和技術合作，與大發、日野、五十鈴、富士重工、鈴木和馬自達不同程度地結成了聯盟。最終，大部分日本汽車企業都依附于豐田，形成了一個單核、多層的互助共同體。

但是，本田一直不為所動，尤其是對日系車企。本田的態度一直是“尊重”，不離不棄。直到最近幾年，本田對通用汽車的態度似乎一反常態。

汽車先知查閱資料后發現，早在2013年，本田和通用就宣布將聯合研發下一代燃料電池系統和儲氫技術；2017年成立燃料電池系統制造公司，總投資8500萬美元；2018年10月，本田正式與通用汽車及其自動駕駛公司Cruise達成合作，計劃面向全球市場開發量產自動駕駛汽車。在此期間，本田還向Cruise投資了7.5億美元，并承諾在未來12年內向該項目投資約20億美元。5月，通用和本田在電動汽車和智能電網的合作上進一步深化合作，直至雙方牽手。

事實上，本田一直對美國市場情有獨鐘，這與它在發展初期的業務形式和策略有很大關系。上世紀八九十年代，本田走上了快速擴張的道路。然而，在考慮到自身的經濟基礎和市場狀況后，本田將目光投向了汽車之國——北美市場。

它只是包含了一套本田獨特的經營理念。據了解，在當時的社會政策和條件下，選擇美國作為主戰場，一方面可以使本田成功規避國際貿易壁壘的阻礙和國際貨幣兌換的風險，以保證其應有的商業利益。其次，借助本田的海外思維，還可以為技術進入國內增加稅收和提供就業機會，獲得技術轉讓，提升品牌的國家好感度，最終達到一舉兩得的目的。

這樣，美國成了本田崛起的重要一環。數據顯示，確定海外戰略后，本田國內外銷售總額從1993年的3862萬日元增長到1997年的5.99萬億日元，5年間年增長率保持在55%左右。到20世紀末，據媒體報道，本田每100日元的凈利潤中，有71日元是通過海外公司賺取的，其中美國市場占67%以上。

2004年，本田75%以上的收入來自美國市場。曾經有人形容本田是一家靠美國人養活的日本公司。這種情況一直維持到亞洲車的崛起。2019年初，中國和北美貢獻了大部分本土利潤，但此時，美國市場下滑的危機正一步步威脅著本田。

一些人曾將2019年視為比2008年金融危機更糟糕的下滑。在這一年，全球汽車銷量預計將下降約310萬輛，這將比2008年金融危機時的下降更加猛烈。業內專家甚至唱到“汽車行業已經在拖累全球制造業了。”

這樣的問題隨后開始影響當地。進入2020年后，本田的銷量和利潤相繼下滑。數據顯示，2020年第一季度，本田在北美的運營虧損高達778億日元(約合人民幣51億元)，北美銷量同比暴跌68%，至15.9萬輛。隨后的4-6月，本田收入同比暴跌47%，至2.12萬億日元(約合人民幣1381億元)。本田隨后明確表示，營收大幅下降主要是受北美市場銷量下滑的影響。

此時，北美仍是本田僅次于亞洲的第二大核心市場。此時，頗有危機意識的本田開始尋找問題和解決方案，隨后官方發言人倉石直言“汽車的盈利能力是本田今年最大的話題。”官方最終決定將推進共享零部件和車身模塊化、抑制開發成本作為渡過難關的唯一手段。此時，本田也在逆風下挑戰提高盈利能力的艱難道路。

為此，相關專家表示，利潤壓力可能是本田與通用合作的重要動力。對此，該專家也指出:“如今的汽車市場已經進入了一種日復一日的競爭狀態，汽車企業不得不面對巨大的開發成本和營銷成本。擺在他們面前的，是如何降低運營成本。”聯合開發或采購可以節省大量成本，是車企的必然選擇。這也是為什么多年來奧迪一直是全球最大的豪華品牌，但利潤卻始終不如競爭對手奔馳和寶馬。

最終，憑借多年對美的喜愛和與通用的頻繁接觸，本田通用的“婚姻……也結束了。

至于最終為什么選擇通用，業內專家也表達了自己的猜測。他指出:“與通用的合作可以最大程度地保證雙方取長補短的需求。通用可以借鑒本田在傳統柴油發動機方面的相關技術，而本田可以參考通用在新能源汽車方面的優勢。這種形式與大眾和鈴木之前的合作非常相似。雖然前者沒有明確的結果，但從雙方的初衷來看，大眾看重鈴木在小型車領域的技術，而鈴木則希望依靠大眾取得更大的成功。

此外，面對日益嚴峻的政策環境、疫情、消費變化、需求多樣化等多重因素，本田在美國市場的表現受到了制約。隨著市場行情的進一步惡化，如何最大程度的避開寒潮，對于本田來說只能被迫接受抱團取暖的建議。

這位業內人士明確指出，目前大部分汽車產業聯盟都是介于企業和市場之間的中間組織，但這種組織是資源配置的第三種方式。結合發達國家聯盟發展的過往經驗，企業與市場之間的中間組織孕育了大量的技術創新。像本田和通用這樣的技術聯盟更有可能促進技術創新主體之間的合作。

不得不承認，“汽車聯盟”的意識形態已經成為行業共識。對于單個企業來說，規模過大、成本過高、外部性強的技術創新已經難以滿足自身的發展需要。為了進一步擴大企業的邊界和影響力，只能選擇類似的方法在一定程度上降低成本。可見世風日下，即便是“孤獨”了半輩子的本田也無法免俗，甚至坦然接受。孤軍奮戰了70多年的本田終于宣布退出。

9月3日，本田和通用汽車正式簽署諒解備忘錄，雙方提出在北美組建汽車業務聯盟。基于聯盟的合作優勢，雙方將在平臺和采購的基礎上，合作開發品牌全新車型，深化車聯網領域的合作。

本田汽車公司執行副總裁Seiji Kurishi在當天接受媒體采訪時表示:“與通用汽車的聯盟將使我們能夠顯著提高北美市場的成本效率，從而增加對未來出行技術的投資。另一方面，我們將繼續提供具有自身特色和市場競爭力的產品。”

本田的不結盟態度一直讓日本政府頭疼。就在幾天前，日本政府甚至公開表示要推動本田和日產的合并，隨后雙方立即拒絕。本田甚至強調其不與外國結盟的立場，并聲稱自主開發是保護長期企業的根本和基礎。但是現在和通用聯姻之后，不難發現本田之前的拒絕其實是在為現在的計劃做準備。

據了解，與通用汽車的接觸由來已久。去年8月，通用汽車首席執行官瑪麗·巴拉在季度財報電話會議上提到，通用汽車已與本田合作研發用于自動駕駛的電池單元和其他電動汽車零部件。這也被外界視為本田通用合作的第一個重要信號。

緊接著，本田與通用汽車的子公司Cruise達成進一步合作。為了掩蓋效果，本田隨后入股了豐田和軟銀聯合發起的旅游服務公司MONET。但據業內人士透露，軟銀實際上是Cruise公司的重要投資者，本田的加入實際上意味著什么。雖然本田之前多次與“友商”接觸，但在核心的汽車制造領域，本田一直奉行“光榮孤立”的政策。

正是因為這種“排斥”的態度，本田和通用的“聯姻”才格外值得推敲。據了解，在日本統治者眼中，汽車聯盟是一個主流的ide……工業發展學。基于這種土壤，日系車企之間的聯盟相當深厚。據報道，豐田通過交叉持股和技術合作，與大發、日野、五十鈴、富士重工、鈴木和馬自達不同程度地結成了聯盟。最終，大部分日本汽車企業都依附于豐田，形成了一個單核、多層的互助共同體。

但是，本田一直不為所動，尤其是對日本汽車企業。本田的態度一直是“尊重”，不離不棄。直到最近幾年，本田對通用汽車的態度似乎一反常態。

汽車先知查閱資料后發現，早在2013年，本田和通用就宣布將聯合研發下一代燃料電池系統和儲氫技術；2017年成立燃料電池系統制造公司，總投資8500萬美元；2018年10月，本田正式與通用汽車及其自動駕駛公司Cruise達成合作，計劃面向全球市場開發量產自動駕駛汽車。在此期間，本田還向Cruise投資了7.5億美元，并承諾在未來12年內向該項目投資約20億美元。5月，通用和本田在電動汽車和智能電網的合作上進一步深化合作，直至雙方牽手。

事實上，本田一直對美國市場情有獨鐘，這與它在發展初期的業務形式和策略有很大關系。上世紀八九十年代，本田走上了快速擴張的道路。然而，在考慮到自身的經濟基礎和市場狀況后，本田將目光投向了汽車之國——北美市場。

它只是包含了一套本田獨特的經營理念。據了解，在當時的社會政策和條件下，選擇美國作為主戰場，一方面可以使本田成功規避國際貿易壁壘的阻礙和國際貨幣兌換的風險，以保證其應有的商業利益。其次，借助本田的海外思維，還可以為技術進入國內增加稅收和提供就業機會，獲得技術轉讓，提升品牌的國家好感度，最終達到一舉兩得的目的。

這樣，美國成了本田崛起的重要一環。數據顯示，確定海外戰略后，本田國內外銷售總額從1993年的3862萬日元增長到1997年的5.99萬億日元，5年間年增長率保持在55%左右。到20世紀末，據媒體報道，本田每100日元的凈利潤中，有71日元是通過海外公司賺取的，其中美國市場占67%以上。

2004年，本田75%以上的收入來自美國市場。曾經有人形容本田是一家靠美國人養活的日本公司。這種情況一直維持到亞洲車的崛起。2019年初，中國和北美貢獻了大部分本土利潤，但此時，美國市場下滑的危機正一步步威脅著本田。

一些人曾將2019年視為比2008年金融危機更糟糕的下滑。在這一年，全球汽車銷量預計將下降約310萬輛，這將比2008年金融危機時的下降更加猛烈。業內專家甚至唱到“汽車行業已經在拖累全球制造業了。”

這樣的問題隨后開始影響當地。進入2020年后，本田的銷量和利潤相繼下滑。數據顯示，2020年第一季度，本田在北美的運營虧損高達778億日元(約合人民幣51億元)，北美銷量同比暴跌68%，至15.9萬輛。隨后的4-6月，本田收入同比暴跌47%，至2.12萬億日元(約合人民幣1381億元)。本田隨后明確表示，營收大幅下降主要是受北美市場銷量下滑的影響。

此時，北美仍是本田僅次于亞洲的第二大核心市場。此時，頗有危機意識的本田開始尋找問題和解決方案，隨后官方發言人倉石直言“汽車的盈利能力是本田今年最大的話題。”官方最終決定將推進共享零部件和車身模塊化、抑制開發成本作為渡過難關的唯一手段。此時，本田也在逆風下挑戰提高盈利能力的艱難道路。

為此，相關專家表示，利潤壓力可能是本田與通用合作的重要動力。對此，該專家也指出:“如今的汽車市場已經進入了一種日復一日的競爭狀態，汽車企業不得不面對巨大的開發成本和營銷成本。擺在他們面前的，是如何降低運營成本。”聯合開發或采購可以節省大量成本，是車企的必然選擇。這也是為什么多年來奧迪一直是全球最大的豪華品牌，但利潤卻始終不如競爭對手奔馳和寶馬。

最終，憑借多年對美的喜愛和與通用的頻繁接觸，本田通用的“婚姻……也結束了。

至于最終為什么選擇通用，業內專家也表達了自己的猜測。他指出:“與通用的合作可以最大程度地保證雙方取長補短的需求。通用可以借鑒本田在傳統柴油發動機方面的相關技術，而本田可以參考通用在新能源汽車方面的優勢。這種形式與大眾和鈴木之前的合作非常相似。雖然前者沒有明確的結果，但從雙方的初衷來看，大眾看重鈴木在小型車領域的技術，而鈴木則希望依靠大眾取得更大的成功。

此外，面對日益嚴峻的政策環境、疫情、消費變化、需求多樣化等多重因素，本田在美國市場的表現受到了制約。隨著市場行情的進一步惡化，如何最大程度的避開寒潮，對于本田來說只能被迫接受抱團取暖的建議。

這位業內人士明確指出，目前大部分汽車產業聯盟都是介于企業和市場之間的中間組織，但這種組織是資源配置的第三種方式。結合發達國家聯盟發展的過往經驗，企業與市場之間的中間組織孕育了大量的技術創新。像本田和通用這樣的技術聯盟更有可能促進技術創新主體之間的合作。

不得不承認，“汽車聯盟”的意識形態已經成為行業共識。對于單個企業來說，規模過大、成本過高、外部性強的技術創新已經難以滿足自身的發展需要。為了進一步擴大企業的邊界和影響力，只能選擇類似的方法在一定程度上降低成本。可見世風日下，即便是“孤獨”了半輩子的本田也無法免俗，甚至坦然接受。

標簽：日產理念

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