財聯社(駐京記者劉洋)曾經炙手可熱的NCM 811三元鋰電池有走下神壇的可能。
近日，一則在業內廣為流傳的消息稱“因廣汽新能源Aion S電池組出現問題，廠家將免費升級更換整車電池組”。隨后，消息升級為“廣汽新能源將召回搭載811電池的Aion S，并整體更換電池組”。
“大家對這個(信息)有點過度猜測，有些是謠傳。”9月3日，廣汽新能源給財聯社記者的回應模棱兩可，既沒有肯定“召回”的真實性，也沒有全盤否認。
"永恒之塔S 2020的電池已經被(NCM)523取代."雖然表示尚未收到廠家的“召回”通知，但廣汽新能源北京鑫鵬廣源體驗中心的一位銷售顧問表示，“(Aion S)升級后已停止使用811，但電池仍來自當代安培科技有限公司。”
"現在三元鋰電池的主流是NCM 523 . "同濟大學朱錫禪教授告訴記者，NCM 811電池因為高鎳配方的安全問題太危險，主機廠已經少用了。“三元鋰電池回歸NCM 523是趨勢。”
811走下神壇
2019年，當代安培科技有限公司NCM 811三元鋰電池問世，廣汽新能源成為第一個吃螃蟹的廠商。
高能量密度帶來的高續航里程也讓其他車企對NCM811趨之若鶩。據不完全統計，包括吉利幾何A、蔚來ES6、榮威RX5 eMax、華晨寶馬X1在內的很多純電動和插電式混合動力車型都選擇了NCM811電池，除了廣汽新能源的Aion S和Aion LX車型。
數據顯示，NCM811三元鋰電池正極材料中鎳、鈷、錳的比例為8:1:1。在動力電池中，高活性鎳的比例越大，正極材料的熱穩定性越差。具體來說，當電池遇到高溫、外力等沖擊時，更容易引起熱失控。
NCM811的天然化學特性使其成為懸在電動車安全上空的一把達摩克利斯之劍。近期電動車起火事故頻發，可能是其加速走下神壇的原因之一。據初步統計，截至8月底，今年以來，國內電動車已發生至少20起起火事故。雖然不清楚事故車輛是否裝有NCM811電池，但三元鋰電池占90%以上。
"目前，我們的產品配備了當代安培科技有限公司的最新技術(NCM 523電池)."一位一線自主品牌車企內部人士告訴記者，通過搭載高壓電池技術方案，提高了電池密度，續航里程同樣出色，“而且安全性非常好。”
記者通過采訪多家企業了解到，目前廣汽、吉利、SAIC等主流自主品牌旗下的榮威ER 6、幾何C等新車，在動力電池的選擇上已經開始盡量避開NCM 811，逐漸轉向活躍度相對較弱的NCM 523。
“除了旗下高端品牌ARCFOX(支持SKI 811系統電池)，其他產品都在使用三元523電池。”有北汽新能源內部人士表示。
除了直接“拋棄”NCM 811，據了解，就連仍在使用NCM 811電池的品牌也變得更加謹慎。以寶馬為例。其即將亮相中國市場的純電動車型寶馬iX3雖然采用了NCM 811電池，但分組后的電池能量密度為154wh/kg，并不追求能量密度為180wh/kg甚至更高的811電池。
"汽車公司對電池的安全性變得格外謹慎。"在上海金榜股權投資管理有限公司合伙人王看來，811電池本身的安全劣勢“讓很多急于后退誘惑步伐的廠商”。
回到需求的“原點”
“現在看來，在政策的推動下，811電池會成為主流。”兩年多前的廣州車展上，一位在華跨國汽車公司高管憂心忡忡。"然而，它的安全性是一個大問題."
汽車公司提到的政策e……cutive是指2017年新能源補貼政策正式將動力電池能量密度調節系數引入新能源汽車補貼計算公式，并在次年的補貼政策中提高了調節系數的門檻。以2017年補貼政策為例，政策規定電池能量密度補貼下限為90wh/kg；；到2018年，這個標準已經提高到105wh/kg，隨著能量密度的增加，補貼系數也相應提高。
除了補貼政策導向，車企對消費者“電動車里程焦慮”痛點的把握也是推動電池能量密度逐步提升的因素之一。“當時Aion選擇811電池也是無奈之舉。廣汽必須在產品力上找到突破口。”有不愿意透露姓名的行業分析師表示。
到2019年6月，新能源補貼政策大幅下降，與能源密度完全“脫鉤”；今年3月，財政部等四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，將動力電池的安全性提升到了一個新的高度。通知明確指出，不調整技術指標上限。
同時，技術的進步也保證了一定的能量密度，以滿足消費者對電動汽車續航里程的基本需求，同時也大大降低了電池鎳含量高帶來的安全風險。
“NCM 523三元鋰電池還可以通過大模塊或高壓材料升級，實現180wh/kg的系統能量密度。”另有行業分析師認為，這也是部分車企“拋棄”NCM 811的原因之一。
“(811電池)也受價格因素影響。”王表示，由于良品率、裝機量等問題，811電池雖然鈷含量低，但理論上成本會更低。“但成本并不比NCM 523電池低，更別說磷酸鐵鋰電池了。”
剛剛在中國市場發布了與LG合作開發的Ultium電池的通用，沒有使用523電池，也沒有使用811。相反，它選擇了在NCM 622的基礎上添加Al(鋁)的改進型NCMA電池。“這其實就是原來的‘四元電池’，可以理解為NCM+NCA。這可以將NCA的相對穩定性與NCM的高能量密度結合起來。”王對解釋道。
記者梳理發現，在工信部發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2020年第8、9批)》中的124款新能源乘用車中，能量密度在180wh/kg以上的車型有8款，占比僅為6.5%。這或許意味著，消費者對電動汽車的需求正在回歸安全性和里程數并重的“原點”。財聯社(駐京記者劉洋)曾經炙手可熱的NCM 811三元鋰電池有走下神壇的可能。
近日，一則在業內廣為流傳的消息稱“因廣汽新能源Aion S電池組出現問題，廠家將免費升級更換整車電池組”。隨后，消息升級為“廣汽新能源將召回搭載811電池的Aion S，并整體更換電池組”。
“大家對這個(信息)有點過度猜測，有些是謠傳。”9月3日，廣汽新能源給財聯社記者的回應模棱兩可，既沒有肯定“召回”的真實性，也沒有全盤否認。
"永恒之塔S 2020的電池已經被(NCM)523取代."雖然表示尚未收到廠家的“召回”通知，但廣汽新能源北京鑫鵬廣源體驗中心的一位銷售顧問表示，“(Aion S)升級后已停止使用811，但電池仍來自當代安培科技有限公司。”
"現在三元鋰電池的主流是NCM 523 . "同濟大學朱錫禪教授告訴記者，NCM 811電池因為高鎳配方的安全問題太危險，主機廠已經少用了。“三元鋰電池回歸NCM 523是趨勢。”
811走下神壇
2019年，當代安培科技有限公司NCM 811三元鋰電池問世，廣汽新能源成為第一個吃螃蟹的廠商。
高能量密度帶來的高續航里程也讓其他車企對NCM811趨之若鶩。據不完全統計，包括吉利幾何A、蔚來ES6、榮威RX5 eMax、華晨寶馬X1在內的很多純電動和插電式混合動力車型都選擇了NCM811電池，除了廣汽新能源的Aion S和Aion LX車型。
數據顯示，NCM811三元鋰電池正極材料中鎳、鈷、錳的比例為8:1:1。在動力電池中，高活性鎳的比例越大，正極材料的熱穩定性越差。具體來說，當電池遇到高溫、外力等沖擊時，更容易引起熱失控。
NCM811的天然化學特性使其成為懸在電動車安全上空的一把達摩克利斯之劍。近期電動車起火事故頻發，可能是其加速走下神壇的原因之一。據初步統計，截至8月底，已發生至少20起火災……今年國產電動車的凹痕。雖然不清楚事故車輛是否裝有NCM811電池，但三元鋰電池占90%以上。
"目前，我們的產品配備了當代安培科技有限公司的最新技術(NCM 523電池)."一位一線自主品牌車企內部人士告訴記者，通過搭載高壓電池技術方案，提高了電池密度，續航里程同樣出色，“而且安全性非常好。”
記者通過采訪多家企業了解到，目前廣汽、吉利、SAIC等主流自主品牌旗下的榮威ER 6、幾何C等新車，在動力電池的選擇上已經開始盡量避開NCM 811，逐漸轉向活躍度相對較弱的NCM 523。
“除了旗下高端品牌ARCFOX(支持SKI 811系統電池)，其他產品都在使用三元523電池。”有北汽新能源內部人士表示。
除了直接“拋棄”NCM 811，據了解，就連仍在使用NCM 811電池的品牌也變得更加謹慎。以寶馬為例。其即將亮相中國市場的純電動車型寶馬iX3雖然采用了NCM 811電池，但分組后的電池能量密度為154wh/kg，并不追求能量密度為180wh/kg甚至更高的811電池。
"汽車公司對電池的安全性變得格外謹慎。"在上海金榜股權投資管理有限公司合伙人王看來，811電池本身的安全劣勢“讓很多急于后退誘惑步伐的廠商”。
回到需求的“原點”
“現在看來，在政策的推動下，811電池會成為主流。”兩年多前的廣州車展上，一位在華跨國汽車公司高管憂心忡忡。"然而，它的安全性是一個大問題."
車企高管所說的政策，是指2017年新能源補貼政策正式將動力電池能量密度調節系數引入新能源汽車補貼計算公式，并在次年的補貼政策中提高了調節系數的門檻。以2017年補貼政策為例，政策規定電池能量密度補貼下限為90wh/kg；；到2018年，這個標準已經提高到105wh/kg，隨著能量密度的增加，補貼系數也相應提高。
除了補貼政策導向，車企對消費者“電動車里程焦慮”痛點的把握也是推動電池能量密度逐步提升的因素之一。“當時Aion選擇811電池也是無奈之舉。廣汽必須在產品力上找到突破口。”有不愿意透露姓名的行業分析師表示。
到2019年6月，新能源補貼政策大幅下降，與能源密度完全“脫鉤”；今年3月，財政部等四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，將動力電池的安全性提升到了一個新的高度。通知明確指出，不調整技術指標上限。
同時，技術的進步也保證了一定的能量密度，以滿足消費者對電動汽車續航里程的基本需求，同時也大大降低了電池鎳含量高帶來的安全風險。
“NCM 523三元鋰電池還可以通過大模塊或高壓材料升級，實現180wh/kg的系統能量密度。”另有行業分析師認為，這也是部分車企“拋棄”NCM 811的原因之一。
“(811電池)也受價格因素影響。”王表示，由于良品率、裝機量等問題，811電池雖然鈷含量低，但理論上成本會更低。“但成本并不比NCM 523電池低，更別說磷酸鐵鋰電池了。”
剛剛在中國市場發布了與LG合作開發的Ultium電池的通用，沒有使用523電池，也沒有使用811。相反，它選擇了在NCM 622的基礎上添加Al(鋁)的改進型NCMA電池。“這其實就是原來的‘四元電池’，可以理解為NCM+NCA。這可以將NCA的相對穩定性與NCM的高能量密度結合起來。”王對解釋道。
記者梳理發現，在工信部發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2020年第8、9批)》中的124款新能源乘用車中，能量密度在180wh/kg以上的車型有8款，占比僅為6.5%。這或許意味著，消費者對電動汽車的需求正在回歸安全性和里程數并重的“原點”。
網易汽車9月4日報道9月4日上午，一輛新款S90RECHARGET8插電式混合動力混合動力車型從生產線上緩緩駛下，成為沃爾沃大慶工廠生產的第20萬輛S90。
1900/1/1 0:00:002020年中國國際服務貿易交易會（簡稱：服貿會）于9月49日在北京舉辦。本屆服貿會以“全球服務，互惠共享”為主題，18000家境內外企業及機構線上線下注冊參展參會。
1900/1/1 0:00:00摘要車電分離在轉移整車企業在經濟壓力的同時，極大程度的降低了用戶購車成本。另外，電池集中管理能更好的解決安全問題，電池壽命也得到延長。最后，不帶電池的新能源車保值率可能比傳統車還高。
1900/1/1 0:00:00摘要行業和企業必須抓住未來5年的戰略機遇期，在危機中育新機，于變局中開新局。
1900/1/1 0:00:00近日，韓國新能源市場分析公司SNEResearch發布的最新調查結果顯示，2020年17月全球動力電池總裝機量同比減少168，但LG化學、三星SDI、SK創新三大韓企的增長勢頭依然迅猛。
1900/1/1 0:00:00摘要內燃機在相當時間內仍將是汽車產業的核心動力，具有較大節能減排潛力，研發和技術應得到高度重視。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航