地平線張玉峰：我們是最懂算法的芯片公司和最懂芯片的算法公司

2020年9月5日，中國汽車產業發展(TEDA)論壇在天津濱海新區舉行。本屆論壇以“工業消費雙升級，重構生態新格局”為主題，圍繞政策、標準等領域展開討論。主要內容為深度解讀、研究進展及實施趨勢、實施效果評估、對未來調整方向的判斷、對企業的對策建議。會議期間，人工智能領域的獨角獸企業地平線副總裁張玉鳳也接受了包括第一電氣網在內的多家媒體的專訪。他不僅表達了對自動駕駛行業現狀的看法，還介紹了公司下一步的發展規劃。以下為實錄:

媒體:剛才會場上也提到了智能駕駛的安全問題。這種安全事故前段時間在特斯拉也發生過，業界對這個安全問題還是很重視的。尤其現在大家都在不斷升級自動駕駛的功能，像L3車，L4車也在研發中。對于我們來說，從安全的角度來看，你認為芯片的挑戰是什么？有哪些機會？張玉鳳:我覺得從安全的角度，從芯片層面，可以從多個緯度來說。首先我覺得最基本的水平就是車輛規格水平要在這么大的溫濕度范圍內表現出它的一致性和可靠性，這是比較基本的。第二點就是在功能安全上，確實業界還是很重視這個功能安全的。最近在功能安全方面也有一些突破，月底可能會分享給大家。第三個層次是現在正在討論的預期功能安全，所以我們應該在芯片上開發它，這被稱為SOTIF，ISO 21448。如何定義如何保證軟件的這種行為是可預測的還是不可預測的？另一個層面是網絡安全。在過去的兩三年里，在我們與全球所有供應商的溝通過程中，這是他們極為關注的一個芯片需求。所以我們在芯片本身的這些迭代中，加入了越來越多的可以支持芯片在網絡安全方面的操作系統和軟件，從而達到足夠高的網絡安全水平。總的來說，我覺得對于地平線來說，因為我們還是比較重視這一塊，無論是功能安全還是網絡安全還是一些技術特性，我們的人員還是超配的，從功能安全團隊到預期的功能安全再到網絡安全。所以我們也在積極參與這里的標準工作組，在功能安全的國家標準上我們還是扮演著比較重要的角色。我可以讓我們的營銷同學稍后給你提供詳細信息，包括預期的功能安全性。我們也參與了關于ISO 21448和我們國家標準化的反饋。我們希望不僅在AI芯片、汽車級AI芯片上，而且在安全性、功能安全性、網絡安全性上，能夠定位在一個領先的市場，也就是說引領這樣一個安全相關的技術發展趨勢。媒體:今年疫情，所以國家希望在供應鏈上實現國內替代。在芯片領域，作為技術發展的大趨勢，如何看待目前國產汽車級芯片的發展？如果要實現自給自足，需要突破哪些瓶頸？張玉鳳:目前這種國內代工還包括海外代工在中國市場采購芯片。芯片的使用還是很在意本地化的。有些是作為任務做的，有些確實是作為戰略任務做的。這對我們來說確實是一個好機會。我們現在是國內第一家實現智能AI芯片量產的企業。在全球范圍內，目前達到整車規格水平的AI芯片只有三款，分別是Intel、Nvidia和我們的Horizon。我們是今年3月份量產，被長安UNI-T申請，5、6月份正式交給消費者。從產業角度來看，芯片產業上下游產業鏈確實有很多關鍵環節和參與者，包括EDA設計工具，包括晶圓廠和封裝廠。事實上，我們還有很多需要改進的地方，比如……中國現在所做的還遠遠落后于國外。汽車儀表等級強調可靠性、一致性和穩定性。實際上，要把這些車標水平儀的風向標打磨得更穩定是需要一些時間的。媒體:還有一個問題。目前我們國家這種雷達的組裝率不是很高，未來肯定有比較大的發展空間。就像剛才說的，地平線已經在3月份上UNI-T了，最近的消息是和一汽、SAIC合作了。你對未來五年自動駕駛汽車的地平線有什么期待？張玉鳳:現在一些媒體和市場有比較新的數據分析，我們今年前7個月有30%，中國自主品牌的AI組裝率應該是30%。其實有些主機廠更激進，比如紅旗的高端品牌。整體組裝率約為80%至90%。今年應該會達到20萬，裝配率會更高。我們預計，到2025年，中國市場雷達組裝率將達到70%。因為今年相比友商，芯片功耗更低，計算能力更高。指標方面，在中國的公路場景中，已經在多項指標上超越了EyeQ4。在接下來的三四個月里，我們應該會有另一次大規模生產，基于主流原始設備制造商的模型。目前我們指定的車型數量相當多。A端市場應該有近20個，駕駛艙大概10個左右，所以明年和后年應該會處于快速量產和爬坡的狀態。媒體:現在從整個交通領域，我們國家都在倡導安全出行，文明駕駛。其實說到文明駕駛，一方面是從整個道德正面品質來引導用戶，另一方面也有一個先進的技術對于我們的智能汽車來說。所以我想問一下張總，我們國家對于這種倡導文明出行有沒有一些最新的技術上的回應？張玉鳳:實際上，從我們的使命來說，就是賦能一切，讓每個人的生活更安全、更美好。我們在汽車行業所專注的，可以用一句話來概括，就是提供這個數字化引擎，并以此為基礎，更高效地實現車內外環境的數字化。因為基于這種高效準確的數字化，我們實際上可以在開車的時候提供對周圍環境更好的了解，我們可以識別更多的場景，更多的這種事故，或者更文明的出行方式。在車上，如果是私家車，我可以更好的了解車上每個人的狀態，不僅僅是司機，前排乘客和后排乘客，我們可以提供更主動的關懷。比如后面的孩子睡著了，我可以自動調低音樂，我可以調低空調出風口的風速，讓車變得更智能，提供這種主動關懷。對于我們的汽車和共享出行，其實在兩三年前，我們就開始為首汽出行等服務商提供一些技術，用于監控駕駛、疲勞駕駛、吸煙、打電話等等。也是幫助解決文明出行、文明駕駛這些問題的一種方式。媒體:非常感謝。其實總的來說，是你對車外周圍環境的了解，對車內司機和乘客狀態的了解，以及一種暗示，還有網上租車避開他的不文明行為。張玉鳳:對，其實我們也幫一些網約車用戶做一些事情，因為我們有語音前端處理技術等等，比如說臟話識別。其實兩年前我們就開始協助一些網約車廠商更高效的識別一些不文明行為，無論是乘客還是司機。我們的優勢在于，不同傳感器類型的數據在末端可以更好地整合，視頻和音頻可以整合在一起，更準確地了解這輛車上發生了什么，以及里面的人的狀態。媒體:就我們公司的發展來說，我想讓你介紹一下。剛才你提到了數字化，還有其他的賦能。現在整個數字化最熱的點在區塊鏈，所以我們，作為最前沿，想去數字化，做這樣一個驅動器。我不知道我們在區塊鏈和區塊鏈的底部，尤其是分布式存儲。你剛才提到了一個概念，就是我們的算法。這是一個問題。另一個，關于市場，如果我們拋開今天的整個汽車產業，汽車產業的上下游，做我們自己的地平線c……p還是數字，我們整個發展規律是什么樣的？張玉鳳:第一個問題，我們實際上最擅長人工智能計算，這是最專注的，人工智能計算在最后。因此，像區塊鏈這樣的技術可能是一種補充技術，它可以實現更好的保密性和分布式存儲和管理。目前我們還沒有看到這個區塊鏈技術在這個領域有太多的直接應用，因為它會涉及到一定的個人隱私，更多的隱私比如人臉數據、車牌數據，包括財務數據和一些更私人的個人數據，所以我們還沒有觀察到區塊鏈會直接促成自動駕駛技術的迭代和落地。媒體:目前我公司與區塊鏈已無任何聯系。張玉鳳:是的，我們擅長讓人工智能計算變得非常高效。第二個問題，從地平線的整個發展規劃來看，我們的英文名是Horizon Robotics。其實它的意義在于，我們要打造這樣一個機器人的計算平臺和操作系統，目前最大的機器人和最大的、工業化的、智能化的汽車，所以我們選擇這個賽道作為我們的主賽道，它的技術要求，包括成本，在嚴謹性和一致性方面都是非常高的。所以，我們把自動駕駛視為人工智能的珠穆朗瑪峰。當我們做到這一點，或者做到一定程度，就可以很容易的降維，服務于其他領域。目前我們也觀察到，在其他細分的消費鏈領域，比如掃地機器人，無論是出貨量還是市場規模，都是一個初具規模的新方向。所以我們在非汽車方向也有這個應用。在那些方向，我們用芯片+供應鏈的方式，讓合作伙伴更高效地使用地平線芯片，實現他們想要滿足的場景需求。媒體:這個消費在非汽領域能占多少？張玉鳳:現在還不算太大，但是因為未來我們已經過了PC和移動時代，我們預計在未來5 -10年，這個領域會有越來越多不同類型的機器人和智能機器人，它們的應用會出現，所以未來我們肯定會有一些除了汽車以外更好的應用方向。媒體:現在大家都比較關注智能電動車的需求。我想知道地平線是不是在越來越多的AI芯片技術公司。能否介紹一下你們的核心競爭力，我們最好的技術，最新的技術？張玉鳳:我想可以用幾個詞來形容。一個是我們實際上在人工智能芯片和全球范圍內相當不錯。這里實際表達的是我們的核心競爭力在于軟硬件的協同，可以做協同設計和優化。你大概知道，在AI的應用中，場景往往決定了什么樣的AI算法才能滿足這個產品的需求，算法定義了什么樣的AI加速芯片架構最有效的執行這個算法。所以我們可以從場景到算法到芯片，協同做這個長鏈的東西，實現自己的優勢。所以，我們和傳統芯片公司不一樣。其實你看傳統芯片公司做AI加速的部分，有很多不成功的例子，往往是因為他們的人才結構缺乏懂AI算法和場景的人。你剛剛提到這個市場的競爭很激烈。你可以給我一些你認為的競爭對手。媒體:華為。張玉鳳:我認為華為是一個相對強大的公司，在這個領域投入了很多。我覺得和他說的相比，我們的優勢在于定位比較明確。我們是二級供應商，核心產品是芯片+算法+供應鏈+服務，我的算法沒有綁定。你可能知道MBC目前可能是一個黑箱，但是我們是，正如我們剛才在論壇上所說的。客戶想要黑匣子，而我們有結合軟件和硬件的一站式解決方案。客戶要開，我們也可以談這個合作。客戶只想要芯片，因此我們可以為他提供供應鏈和服務。所以我們的定位是二級服務商。我們在商業模式和服務模式上更加靈活，以適應這個市場行業的最新需求和發展需要。媒體:說到自動駕駛，說到自動智能，自行車智能和網聯智能的劃分是必然的。事實上，中國的自動駕駛方案與國外不同，比如圍棋……樂和蘋果。他們強調自行車智能，依靠自行車實現全車自動駕駛。但在中國，當我們談論自動駕駛時，我們更強調聯網智能，即汽車與道路之間的互聯。我很想知道兩者的本質區別是什么。為什么會造成這種差異？未來趨勢如何？張玉鳳:我覺得國情是造成差異的原因之一，因為在歐美國家，政府在基礎設施建設上的投入肯定遠遠小于中國這屆政府的決心和實際落地效果。所以在歐美，改造道路基礎設施，增加這些設施，使之與車輛和道路相協調，是非常困難的。第二個國家情況不同。美國人口相對稀少。和我們國家相比，他們的道路總體情況會相對簡單一些。從技術上來說，還是要讓自行車智能化足夠高。2020年9月5日，中國汽車產業發展(TEDA)論壇在天津濱海新區舉行。本屆論壇以“工業消費雙升級，重構生態新格局”為主題，圍繞政策、標準等領域展開討論。主要內容為深度解讀、研究進展及實施趨勢、實施效果評估、對未來調整方向的判斷、對企業的對策建議。會議期間，人工智能領域的獨角獸企業地平線副總裁張玉鳳也接受了包括第一電氣網在內的多家媒體的專訪。他不僅表達了對自動駕駛行業現狀的看法，還介紹了公司下一步的發展規劃。以下為實錄:

媒體:剛才會場上也提到了智能駕駛的安全問題。這種安全事故前段時間在特斯拉也發生過，業界對這個安全問題還是很重視的。尤其現在大家都在不斷升級自動駕駛的功能，像L3車，L4車也在研發中。對于我們來說，從安全的角度來看，你認為芯片的挑戰是什么？有哪些機會？張玉鳳:我覺得從安全的角度，從芯片層面，可以從多個緯度來說。首先我覺得最基本的水平就是車輛規格水平要在這么大的溫濕度范圍內表現出它的一致性和可靠性，這是比較基本的。第二點就是在功能安全上，確實業界還是很重視這個功能安全的。最近在功能安全方面也有一些突破，月底可能會分享給大家。第三個層次是現在正在討論的預期功能安全，所以我們應該在芯片上開發它，這被稱為SOTIF，ISO 21448。如何定義如何保證軟件的這種行為是可預測的還是不可預測的？另一個層面是網絡安全。在過去的兩三年里，在我們與全球所有供應商的溝通過程中，這是他們極為關注的一個芯片需求。所以我們在芯片本身的這些迭代中，加入了越來越多的可以支持芯片在網絡安全方面的操作系統和軟件，從而達到足夠高的網絡安全水平。總的來說，我覺得對于地平線來說，因為我們還是比較重視這一塊，無論是功能安全還是網絡安全還是一些技術特性，我們的人員還是超配的，從功能安全團隊到預期的功能安全再到網絡安全。所以我們也在積極參與這里的標準工作組，在功能安全的國家標準上我們還是扮演著比較重要的角色。我可以讓我們的營銷同學稍后給你提供詳細信息，包括預期的功能安全性。我們也參與了關于ISO 21448和我們國家標準化的反饋。我們希望不僅在AI芯片、汽車級AI芯片上，而且在安全性、功能安全性、網絡安全性上，能夠定位在一個領先的市場，也就是說引領這樣一個安全相關的技術發展趨勢。媒體:今年疫情，所以國家希望在供應鏈上實現國內替代。在芯片領域，作為技術發展的大趨勢，什么……你對目前國產汽車級芯片的發展怎么看？如果要實現自給自足，需要突破哪些瓶頸？張玉鳳:目前這種國內代工還包括海外代工在中國市場采購芯片。芯片的使用還是很在意本地化的。有些是作為任務做的，有些確實是作為戰略任務做的。這對我們來說確實是一個好機會。我們現在是國內第一家實現智能AI芯片量產的企業。在全球范圍內，目前達到整車規格水平的AI芯片只有三款，分別是Intel、Nvidia和我們的Horizon。我們是今年3月份量產，被長安UNI-T申請，5、6月份正式交給消費者。從產業角度來看，芯片產業上下游產業鏈確實有很多關鍵環節和參與者，包括EDA設計工具，包括晶圓廠和封裝廠。事實上，我們還有很多需要填補的地方，就像中國現在可以完成的流程仍然遠遠落后于海外。汽車儀表等級強調可靠性、一致性和穩定性。實際上，要把這些車標水平儀的風向標打磨得更穩定是需要一些時間的。媒體:還有一個問題。目前我們國家這種雷達的組裝率不是很高，未來肯定有比較大的發展空間。就像剛才說的，地平線已經在3月份上UNI-T了，最近的消息是和一汽、SAIC合作了。你對未來五年自動駕駛汽車的地平線有什么期待？張玉鳳:現在一些媒體和市場有比較新的數據分析，我們今年前7個月有30%，中國自主品牌的AI組裝率應該是30%。其實有些主機廠更激進，比如紅旗的高端品牌。整體組裝率約為80%至90%。今年應該會達到20萬，裝配率會更高。我們預計，到2025年，中國市場雷達組裝率將達到70%。因為今年相比友商，芯片功耗更低，計算能力更高。指標方面，在中國的公路場景中，已經在多項指標上超越了EyeQ4。在接下來的三四個月里，我們應該會有另一次大規模生產，基于主流原始設備制造商的模型。目前我們指定的車型數量相當多。A端市場應該有近20個，駕駛艙大概10個左右，所以明年和后年應該會處于快速量產和爬坡的狀態。媒體:現在從整個交通領域，我們國家都在倡導安全出行，文明駕駛。其實說到文明駕駛，一方面是從整個道德正面品質來引導用戶，另一方面也有一個先進的技術對于我們的智能汽車來說。所以我想問一下張總，我們國家對于這種倡導文明出行有沒有一些最新的技術上的回應？張玉鳳:實際上，從我們的使命來說，就是賦能一切，讓每個人的生活更安全、更美好。我們在汽車行業所專注的，可以用一句話來概括，就是提供這個數字化引擎，并以此為基礎，更高效地實現車內外環境的數字化。因為基于這種高效準確的數字化，我們實際上可以在開車的時候提供對周圍環境更好的了解，我們可以識別更多的場景，更多的這種事故，或者更文明的出行方式。在車上，如果是私家車，我可以更好的了解車上每個人的狀態，不僅僅是司機，前排乘客和后排乘客，我們可以提供更主動的關懷。比如后面的孩子睡著了，我可以自動調低音樂，我可以調低空調出風口的風速，讓車變得更智能，提供這種主動關懷。對于我們的汽車和共享出行，其實在兩三年前，我們就開始為首汽出行等服務商提供一些技術，用于監控駕駛、疲勞駕駛、吸煙、打電話等等。也是幫助解決文明出行、文明駕駛這些問題的一種方式。媒體:非常感謝。其實總的來說，是你對車外周圍環境的了解，對車內司機和乘客狀態的了解，以及一種暗示，還有網上租車避開他的不文明行為。張玉鳳:對，其實我們也幫一些網約車用戶做一些事情，因為我們有語音前端pr……essing技術等等，比如罵人識別。其實兩年前我們就開始協助一些網約車廠商更高效的識別一些不文明行為，無論是乘客還是司機。我們的優勢在于，不同傳感器類型的數據在末端可以更好地整合，視頻和音頻可以整合在一起，更準確地了解這輛車上發生了什么，以及里面的人的狀態。媒體:就我們公司的發展來說，我想讓你介紹一下。剛才你提到了數字化，還有其他的賦能。現在整個數字化最熱的點在區塊鏈，所以我們，作為最前沿，想去數字化，做這樣一個驅動器。我不知道我們在區塊鏈和區塊鏈的底部，尤其是分布式存儲。你剛才提到了一個概念，就是我們的算法。這是一個問題。再一個，關于市場，如果拋開今天的整個汽車產業，汽車產業的上下游，自己做地平線芯片或者數字，我們的整個發展規律是什么樣的？張玉鳳:第一個問題，我們實際上最擅長人工智能計算，這是最專注的，人工智能計算在最后。因此，像區塊鏈這樣的技術可能是一種補充技術，它可以實現更好的保密性和分布式存儲和管理。目前我們還沒有看到這個區塊鏈技術在這個領域有太多的直接應用，因為它會涉及到一定的個人隱私，更多的隱私比如人臉數據、車牌數據，包括財務數據和一些更私人的個人數據，所以我們還沒有觀察到區塊鏈會直接促成自動駕駛技術的迭代和落地。媒體:目前我公司與區塊鏈已無任何聯系。張玉鳳:是的，我們擅長讓人工智能計算變得非常高效。第二個問題，從地平線的整個發展規劃來看，我們的英文名是Horizon Robotics。其實它的意義在于，我們要打造這樣一個機器人的計算平臺和操作系統，目前最大的機器人和最大的、工業化的、智能化的汽車，所以我們選擇這個賽道作為我們的主賽道，它的技術要求，包括成本，在嚴謹性和一致性方面都是非常高的。所以，我們把自動駕駛視為人工智能的珠穆朗瑪峰。當我們做到這一點，或者做到一定程度，就可以很容易的降維，服務于其他領域。目前我們也觀察到，在其他細分的消費鏈領域，比如掃地機器人，無論是出貨量還是市場規模，都是一個初具規模的新方向。所以我們在非汽車方向也有這個應用。在那些方向，我們用芯片+供應鏈的方式，讓合作伙伴更高效地使用地平線芯片，實現他們想要滿足的場景需求。媒體:這個消費在非汽領域能占多少？張玉鳳:現在還不算太大，但是因為未來我們已經過了PC和移動時代，我們預計在未來5 -10年，這個領域會有越來越多不同類型的機器人和智能機器人，它們的應用會出現，所以未來我們肯定會有一些除了汽車以外更好的應用方向。媒體:現在大家都比較關注智能電動車的需求。我想知道地平線是不是在越來越多的AI芯片技術公司。能否介紹一下你們的核心競爭力，我們最好的技術，最新的技術？張玉鳳:我想可以用幾個詞來形容。一個是我們實際上在人工智能芯片和全球范圍內相當不錯。這里實際表達的是我們的核心競爭力在于軟硬件的協同，可以做協同設計和優化。你大概知道，在AI的應用中，場景往往決定了什么樣的AI算法才能滿足這個產品的需求，算法定義了什么樣的AI加速芯片架構最有效的執行這個算法。所以我們可以從場景到算法到芯片，協同做這個長鏈的東西，實現自己的優勢。所以，我們和傳統芯片公司不一樣。其實你看傳統芯片公司做AI加速的部分，有很多不成功的例子，往往是因為他們的人才結構缺乏懂AI算法和場景的人。你剛剛提到這個市場的競爭很激烈。你可以給我一些你認為的競爭對手。媒體:華為。張玉鳳:我想……阿偉是一個比較強的玩家，在這個領域投入很大。我覺得和他說的相比，我們的優勢在于定位比較明確。我們是二級供應商，核心產品是芯片+算法+供應鏈+服務，我的算法沒有綁定。你可能知道MBC目前可能是一個黑箱，但是我們是，正如我們剛才在論壇上所說的。客戶想要黑匣子，而我們有結合軟件和硬件的一站式解決方案。客戶要開，我們也可以談這個合作。客戶只想要芯片，因此我們可以為他提供供應鏈和服務。所以我們的定位是二級服務商。我們在商業模式和服務模式上更加靈活，以適應這個市場行業的最新需求和發展需要。媒體:說到自動駕駛，說到自動智能，自行車智能和網聯智能的劃分是必然的。事實上，中國的自動駕駛方案與國外不同，比如谷歌和蘋果。他們強調自行車智能，依靠自行車實現全車自動駕駛。但在中國，當我們談論自動駕駛時，我們更強調聯網智能，即汽車與道路之間的互聯。我很想知道兩者的本質區別是什么。為什么會造成這種差異？未來趨勢如何？張玉鳳:我覺得國情是造成差異的原因之一，因為在歐美國家，政府在基礎設施建設上的投入肯定遠遠小于中國這屆政府的決心和實際落地效果。所以在歐美，改造道路基礎設施，增加這些設施，使之與車輛和道路相協調，是非常困難的。第二個國家情況不同。美國人口相對稀少。和我們國家相比，他們的道路總體情況會相對簡單一些。從技術上來說，還是要讓自行車智能化足夠高。因為一個重要的考慮是安全，因為汽車本身要足夠智能，有能力安全處理一些緊急情況，不能依賴基礎設施，也不能過分依賴基礎設施。這里涉及的風險包括這個無線網絡的穩定性，包括這個基礎設施的標準化，還有下蛋和下蛋雞的問題。剛才幾位嘉賓也在論壇上談到了。到底是應該由政府全力投入，在所有道路上鋪設道路系統，然后讓主機廠把所有的車都放到相應的通信能力上，還是反過來，還是一種協作的方式，其實路車協調本身的標準化還在討論中。我們的觀點是，在自行車智能上一定要足夠聰明。要把這種能力提高到足夠高的水平，實現完全無人自動駕駛，可能還需要很長的時間，要實現這種產業化和規模化，還需要很長的時間。從中期來看，自行車智能化應該還是比較高的水平。在這個過程中，車路協調技術實際上可以為自行車提供額外的更高的安全性和協調的效率問題。因為他首先解決了超視距感知的問題，因為無論汽車還是人怎么觀察，都是有限的，也就是幾百米的距離。有了車路協同，我們可以把大量的整體數據進行整體處理，然后分發給相應的交通參與者，讓車輛有更進一步的感知。其實車輛的傳感器能力再強也達不到這個水平，所以我的觀點是車路協同是錦上添花，但是在一定時期內，也可能是我們加速自動駕駛量產和大規模落地的捷徑，因為從整個自動駕駛水平的提升和完全無人駕駛的規模來看， 如果能有效協調這條路，甚至是區域性的，支持這輛車讓它變得更好，成本更低，一定程度上實現自動駕駛，應該還是一個不錯的辦法，至少能推動整個行業更快的發展，因為這個速度和迭代還是相當重要的。 他在中國的優勢在于我們政府對基礎設施的大膽投資，包括現在提出的新基礎設施，也包括這部分工作計劃。這種標準化是一個大問題，而……也會變相增加成本，因為你要支持不同的系統。另一個挑戰是責任的劃分。如果車出了問題，是車的責任還是其他利益方的責任？其實有點像L3人機共駕的職責分工。現在，有了汽車記錄系統，人、汽車、基礎設施和云正在共同駕駛。這個時候可能會有更多的責任劃分。媒體:越牽扯越分散責任。張玉鳳:是的，會有這樣的挑戰。當然，這些還是需要慢慢解決。媒體:美國打擊華為和中興，對中國實現車路協同目標有抑制作用嗎？張玉鳳:的確，道路系統也是需要的。去年我們還和大陸集團在長沙的智能區域合作，把我們的傳感芯片和算法放到它的路測單元里，和它的雷達集成在一起，共同了解路上的交通信息，車，人等等。對車內和路邊的芯片影響是一樣的，但是路邊對功耗和計算能力的限制更少。可以放工業級芯片進去，不需要停車規定。可以放小型服務器，工作有穩定的電源保障，限制會少一些。媒體:你剛才說的黑箱問題，其實是指汽車和非汽車的業務，涉及到一個公司發展的戰略方向，或者說市場的后續發展，和我們有些類似，因為華夏時報是中國唯一一家主要報道民營經濟和民營企業的中央媒體。我們也是一方，更多地為我們的企業和會員服務。我們每年都會和全國工商聯一起發布全國民營企業。尤其是在疫情的情況下，因為你是高新技術企業，你會猶豫要不要在AI賽道選擇一個像汽車一樣的賽道，對吧？張玉鳳:我們五年多前開始制造汽車。媒體:到現在為止，包括下一次發布會，無論如何，會有一點轉變嗎？張玉鳳:我明白你的意思。首先，我們現在90%的精力都在汽車上，未來我們也會專注于汽車行業，因為這是一個經過驗證的AI可以被賦能和實現的領域。其次，作為一家芯片行業公司，如果除了汽車芯片之外，還有一個可以大規模出貨的業務方向，其實是一件非常好的事情，行業內的頂尖玩家也證明了這一點。例如，高通和英偉達在非汽車業務上都有很好的市場地位和規模，這實際上可以直接促進企業的發展。因為它周期短，出貨量大，形成正循環，這樣的業務可以讓這部分車長期發展迭代，可以讓非車受益。我們的好處是我們更專注于AI。AI計算能力的迭代將更多依賴于新摩爾定律定義的AI算法，結合場景，結合工具鏈本身，等等，而不是傳統的芯片，或者按照舊的定律——面積、功耗、性能、簡單三要素。假設只有汽車方向的業務，我們也可以相對快速的迭代我們的芯片技術。對于非汽車，我們不會排斥，但會更加關注汽車領域，因為公司還是要把有限的資源投入到有一定成績的賽道上，未來還有很大的增長空間。媒體:目前會專注一個賽道，但不排除。如果未來有市場機會，其實就是機會。比如一些傳統頭部是否愿意和我們合作或者獲得一些投資？張玉鳳:我們應該更加關注這個機會在行業細分方向的發展。剛才說了，一個是自動駕駛汽車，智能汽車，一個是掃地機器人。這些方向就是我們看到的有市場規模的，其他的沒有。像酒店服務機器人，還沒起床。如果現在沖進去，不會有什么好的好處。所以，機器人時代如果應用到具體的行業方向，它的落地速度將決定我們未來在市場戰略和商業模式上的定位。因為一個重要的考慮因素是安全，因為汽車本身應該足夠智能，能夠安全地處理一些緊急情況……它不應該依賴基礎設施，也不應該過分依賴基礎設施。這里涉及的風險包括這個無線網絡的穩定性，包括這個基礎設施的標準化，還有下蛋和下蛋雞的問題。剛才幾位嘉賓也在論壇上談到了。到底是應該由政府全力投入，在所有道路上鋪設道路系統，然后讓主機廠把所有的車都放到相應的通信能力上，還是反過來，還是一種協作的方式，其實路車協調本身的標準化還在討論中。我們的觀點是，在自行車智能上一定要足夠聰明。要把這種能力提高到足夠高的水平，實現完全無人自動駕駛，可能還需要很長的時間，要實現這種產業化和規模化，還需要很長的時間。從中期來看，自行車智能化應該還是比較高的水平。在這個過程中，車路協調技術實際上可以為自行車提供額外的更高的安全性和協調的效率問題。因為他首先解決了超視距感知的問題，因為無論汽車還是人怎么觀察，都是有限的，也就是幾百米的距離。有了車路協同，我們可以把大量的整體數據進行整體處理，然后分發給相應的交通參與者，讓車輛有更進一步的感知。其實車輛的傳感器能力再強也達不到這個水平，所以我的觀點是車路協同是錦上添花，但是在一定時期內，也可能是我們加速自動駕駛量產和大規模落地的捷徑，因為從整個自動駕駛水平的提升和完全無人駕駛的規模來看， 如果能有效協調這條路，甚至是區域性的，支持這輛車讓它變得更好，成本更低，一定程度上實現自動駕駛，應該還是一個不錯的辦法，至少能推動整個行業更快的發展，因為這個速度和迭代還是相當重要的。 他在中國的優勢在于我們政府對基礎設施的大膽投資，包括現在提出的新基礎設施，也包括這部分工作計劃。這個標準化是個大問題，也會變相增加成本，因為你要支持不同的系統。另一個挑戰是責任的劃分。如果車出了問題，是車的責任還是其他利益方的責任？其實有點像L3人機共駕的職責分工。現在，有了汽車記錄系統，人、汽車、基礎設施和云正在共同駕駛。這個時候可能會有更多的責任劃分。媒體:越牽扯越分散責任。張玉鳳:是的，會有這樣的挑戰。當然，這些還是需要慢慢解決。媒體:美國打擊華為和中興，對中國實現車路協同目標有抑制作用嗎？張玉鳳:的確，道路系統也是需要的。去年我們還和大陸集團在長沙的智能區域合作，把我們的傳感芯片和算法放到它的路測單元里，和它的雷達集成在一起，共同了解路上的交通信息，車，人等等。對車內和路邊的芯片影響是一樣的，但是路邊對功耗和計算能力的限制更少。可以放工業級芯片進去，不需要停車規定。可以放小型服務器，工作有穩定的電源保障，限制會少一些。媒體:你剛才說的黑箱問題，其實是指汽車和非汽車的業務，涉及到一個公司發展的戰略方向，或者說市場的后續發展，和我們有些類似，因為華夏時報是中國唯一一家主要報道民營經濟和民營企業的中央媒體。我們也是一方，更多地為我們的企業和會員服務。我們每年都會和全國工商聯一起發布全國民營企業。尤其是在疫情的情況下，因為你是高新技術企業，你會猶豫要不要在AI賽道選擇一個像汽車一樣的賽道，對吧？張玉鳳:我們五年多前開始制造汽車。媒體:到目前為止，包括下一次新聞發布會，無論如何，將會……會有一點變化嗎？張玉鳳:我明白你的意思。首先，我們現在90%的精力都在汽車上，未來我們也會專注于汽車行業，因為這是一個經過驗證的AI可以被賦能和實現的領域。其次，作為一家芯片行業公司，如果除了汽車芯片之外，還有一個可以大規模出貨的業務方向，其實是一件非常好的事情，行業內的頂尖玩家也證明了這一點。例如，高通和英偉達在非汽車業務上都有很好的市場地位和規模，這實際上可以直接促進企業的發展。因為它周期短，出貨量大，形成正循環，這樣的業務可以讓這部分車長期發展迭代，可以讓非車受益。我們的好處是我們更專注于AI。AI計算能力的迭代將更多依賴于新摩爾定律定義的AI算法，結合場景，結合工具鏈本身，等等，而不是傳統的芯片，或者按照舊的定律——面積、功耗、性能、簡單三要素。假設只有汽車方向的業務，我們也可以相對快速的迭代我們的芯片技術。對于非汽車，我們不會排斥，但會更加關注汽車領域，因為公司還是要把有限的資源投入到有一定成績的賽道上，未來還有很大的增長空間。媒體:目前會專注一個賽道，但不排除。如果未來有市場機會，其實就是機會。比如一些傳統頭部是否愿意和我們合作或者獲得一些投資？張玉鳳:我們應該更加關注這個機會在行業細分方向的發展。剛才說了，一個是自動駕駛汽車，智能汽車，一個是掃地機器人。這些方向就是我們看到的有市場規模的，其他的沒有。像酒店服務機器人，還沒起床。如果我們現在沖進去，不會有什么好的好處。所以機器人時代如果應用到具體的行業方向，它的落地速度將決定我們未來在市場戰略和商業模式上的定位。

標簽：長安紅旗長安UNI-T特斯拉一汽

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