努力年輕的這一代奔馳S級，能討好40歲不到的人群嗎？

從很久以前，新一代奔馳S級內飾諜照曝光，爭議也隨之而來。5月份第十一代S級全景圖的意外曝光，將爭議推向了新的高潮。9月2日，這一代S級終于迎來了全球首秀，第二天早上中國也迎來了亮相時刻。

當它從德國辛德芬根的“56號工廠”正式下線時，無論有沒有爭議，都勢必會吸引所有人的目光。S級誕生于1951年，每七年更新一次，它的到來始終引領著汽車時代的發展，是當之無愧的領航者。

第三代奔馳S級空氣懸架、第五代首款量產ABS防抱死制動系統、第十代S級首款數字儀表和中控集成屏內飾設計風向標等。每一代奔馳S的到來，總會給消費者帶來驚喜，甚至推動汽車技術的革命。

當然，這一代奔馳S級也有很多亮點。例如，創新的智能magic車身控制系統以1000次/秒的速度掃描和分析行駛情況，不僅可以調節車身的側傾、俯仰和高度，還可以單獨調節每個車輪的減震和彈簧強度，以提前應對不同的行駛狀況。

此外，得益于后輪主動轉向系統，車輛高速行駛時，后輪與前輪同向旋轉，行駛更加平穩；低速行駛時，后輪與前輪反方向旋轉，全新S級車轉彎直徑不足11米，帶來緊湊型車般的靈動。

在新S級車可以實現的L3級自動駕駛中，有些功能也很先進。新一代駕駛員輔助部件提供了許多升級功能。作為全球首款配置，具備增強現實功能的平視顯示器也能提升駕駛品質。

說到這里，我們很容易發現，這一代奔馳S級是在努力營造駕駛者不開車的感覺。沒錯，奔馳S級是在“討好”年輕用戶。中國S級客戶平均年齡已經達到39歲，這是事實。

但是，它的逢迎似乎有點太激進，有點不太穩重，又或許是面對時代的巨變，S級對客戶的把握變得不再準確。體現在產品層面最明顯的感覺就是似乎沒有平衡好奢華與科技的平衡，有種被科技感綁架的感覺。

就像寶馬內部對這一代7系的反思一樣，他們認為7系的銷量問題應該歸咎于技術改進太少和一些無聊的設計。比如手勢控制功能，駕駛員需要使用五種不同的手勢功能來指揮信號，不能像特斯拉的autopilot一樣點燃客戶的興趣。

當時在國內外主流媒體的試駕評測中，也認為寶馬7系在駕駛便利性和操控性上超越了奔馳S級。但尷尬的是，在豪華D級車市場的競爭中，“技術”只能算作一種福氣。資深車評人嚴曾說，“技術可以是關鍵詞，但真正打動用戶的東西，80%靠的是豪華。”

而這一代奔馳S級似乎走入了過于重視科技應用的誤區，最終很多應用都變得有些尷尬。這也是內飾夸張的中控大屏備受爭議的原因之一。無論是全艙五塊大屏幕的冗余，還是手勢打開天窗的雞肋，還是徹底取消最直接人機反饋的按鍵，都讓人措手不及。

但是，奔馳S級的基礎不容小覷。雖然科技部分有點晚了，但豪華部分還是可以玩的，乘坐舒適性、靜音性、氛圍制造等傳統保留項目還是很在線的。70年來，隨著十一款車型的變化，S級在豪華D級車市場深耕已久，早已制定了D級豪華市場的“規則和玩法”。

回到2013年，底盤代號W222的奔馳S級出來了，說“汽車發明家再發明汽車”，王者強勢回歸。隨后，在S級書寫的光環下，奔馳10大細分市場迅速與之產生共鳴，形成強大合力，推動奔馳銷量實現飛躍。

第十代奔馳S級上市后，奔馳2014年全球銷量同比飆升82.2%，達到103，737輛，成為全球最暢銷的頂級旗艦豪華車。在中國的銷量也同比飆升62.8%，至117，505輛。由于第一代產品的爆發力，2016年奔馳在全球市場實現了換座，重回第一寶座。

從過去四年S級所在細分市場的國內銷量數據來看，奧迪A8L顯然很難追上S級和7系，競爭變成了雙峰對抗。在S級和7系之間，即使這一代的S級已經接近周期末期，銷量依然和7系持平。

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10代S級(含邁巴赫S級)自2018年以來銷量一直高于7系。2017年，24340輛S級車的銷量僅低于24517輛7系車。2017年之后，S級的銷量分別為30537輛、34504輛和13118輛(2020年上半年)，分別為4660輛、14121輛和2367輛。

在世界范圍內，S級對7系銷量的壓制更為強大。從過去5年的銷量來看，2015年，S級甚至是7系銷量的3倍。即使是7系表現最好的2017年，S級銷量也比7系多15089輛。要知道，這還是在S級終端價格更穩定，單車利潤率更高的情況下。

總之，你大爺還是你大爺，改變中的預期效果可能不理想，但也不可怕。可怕的是害怕改變。而不斷顛覆自己的意愿，是來自S級的王者霸氣。

文/鄭文

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]從很久以前，新一代奔馳S級內飾諜照曝光，爭議隨之而來。5月份第十一代S級全景圖的意外曝光，將爭議推向了新的高潮。9月2日，這一代S級終于迎來了全球首秀，第二天早上中國也迎來了亮相時刻。

當它從德國辛德芬根的“56號工廠”正式下線時，無論有沒有爭議，都勢必會吸引所有人的目光。S級誕生于1951年，每七年更新一次，它的到來始終引領著汽車時代的發展，是當之無愧的領航者。

第三代奔馳S級空氣懸架、第五代首款量產ABS防抱死制動系統、第十代S級首款數字儀表和中控集成屏內飾設計風向標等。每一代奔馳S的到來，總會給消費者帶來驚喜，甚至推動汽車技術的革命。

當然，這一代奔馳S級也有很多亮點。例如，創新的智能magic車身控制系統以1000次/秒的速度掃描和分析行駛情況，不僅可以調節車身的側傾、俯仰和高度，還可以單獨調節每個車輪的減震和彈簧強度，以提前應對不同的行駛狀況。

此外，得益于后輪主動轉向系統，車輛高速行駛時，后輪與前輪同向旋轉，行駛更加平穩；低速行駛時，后輪與前輪反方向旋轉，全新S級車轉彎直徑不足11米，帶來緊湊型車般的靈動。

在新S級車可以實現的L3級自動駕駛中，有些功能也很先進。新一代駕駛員輔助部件提供了許多升級功能。作為全球首款配置，具備增強現實功能的平視顯示器也能提升駕駛品質。

說到這里，我們很容易發現，這一代奔馳S級是在努力營造駕駛者不開車的感覺。沒錯，奔馳S級是在“討好”年輕用戶。中國S級客戶平均年齡已經達到39歲，這是事實。

但是，它的逢迎似乎有點太激進，有點不太穩重，又或許是面對時代的巨變，S級對客戶的把握變得不再準確。體現在產品層面最明顯的感覺就是似乎沒有平衡好奢華與科技的平衡，有種被科技感綁架的感覺。

就像寶馬內部對這一代7系的反思一樣，他們認為7系的銷量問題應該歸咎于技術改進太少和一些無聊的設計。比如手勢控制功能，駕駛員需要使用五種不同的手勢功能來指揮信號，不能像特斯拉的autopilot一樣點燃客戶的興趣。

當時在國內外主流媒體的試駕評測中，也認為寶馬7系在駕駛便利性和操控性上超越了奔馳S級。但尷尬的是，在豪華D級車市場的競爭中，“技術”只能算作一種福氣。資深車評人嚴曾說，“技術可以是關鍵詞，但真正打動用戶的東西，80%靠的是豪華。”

而這一代奔馳S級似乎走入了過于重視科技應用的誤區，最終很多應用都變得有些尷尬。這也是內飾夸張的中控大屏備受爭議的原因之一。無論是全艙五塊大屏幕的冗余，還是手勢打開天窗的雞肋，還是徹底取消最直接人機反饋的按鍵，都讓人措手不及。

但是，奔馳S級的基礎不容小覷。雖然科技部分有點晚了，但豪華部分還是可以玩的，乘坐舒適性、靜音性、氛圍制造等傳統保留項目還是很在線的。70年來，隨著十一款車型的變化，S級在豪華D級車市場深耕已久，早已制定了D級豪華市場的“規則和玩法”。

回到2013年，底盤代號W222的奔馳S級出來了，說“汽車發明家再發明汽車”，王者強勢回歸。隨后，在S級書寫的光環下，奔馳10大細分市場迅速與之產生共鳴，形成強大合力，推動奔馳銷量實現飛躍。

第十代奔馳S級上市后，奔馳2014年全球銷量同比飆升82.2%，達到103，737輛，成為全球最暢銷的頂級旗艦豪華車。在中國的銷量也同比飆升62.8%，至117，505輛。由于第一代產品的爆發力，2016年奔馳在全球市場實現了換座，重回第一寶座。

從過去四年S級所在細分市場的國內銷量數據來看，奧迪A8L顯然很難追上S級和7系，競爭變成了雙峰對抗。在S級和7系之間，即使這一代的S級已經接近周期末期，銷量依然和7系持平。

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10代S級(含邁巴赫S級)自2018年以來銷量一直高于7系。2017年，24340輛S級車的銷量僅低于24517輛7系車。2017年之后，S級的銷量分別為30537輛、34504輛和13118輛(2020年上半年)，分別為4660輛、14121輛和2367輛。

在世界范圍內，S級對7系銷量的壓制更為強大。從過去5年的銷量來看，2015年，S級甚至是7系銷量的3倍。即使是7系表現最好的2017年，S級銷量也比7系多15089輛。要知道，這還是在S級終端價格更穩定，單車利潤率更高的情況下。

總之，你大爺還是你大爺，改變中的預期效果可能不理想，但也不可怕。可怕的是害怕改變。而不斷顛覆自己的意愿，是來自S級的王者霸氣。

文/鄭文

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