電動車長途穿越是怎樣的體驗？C-HR EV/奕澤E進擎西北穿越之旅

隨著汽車進化方向的改變，豐田電動化進程再次加速，2020年是豐田品牌的新能源元年。這一年，豐田推出了電動化更徹底的EV純電動汽車:C-HR EV和奕澤E-Engine。

長期以來，家用定位的EV車型一直被認為是城市中的短途通勤車。在賽道上穿越跋涉和比賽幾乎是不可想象的，更不要說在偏遠地區挑戰極限了。不過，一向以“有路的地方就有豐田車”著稱的豐田有所突破。不久前，豐田舉辦了一場名為“E路，不負眾望——E路西進”的穿越之旅，兩輛純電動豐田車型陪我們穿越了整個青甘環線。

除了沿途的美景，在一條從未被電動車踏足的路線上，開著兩輛豐田EV車型行駛12天是一種怎樣的體驗？結束后，對豐田和EV純電動車的更新理解會是怎樣的？

為什么是青甘環線？

青干環線從西寧出發，再返回西寧，全長近3300公里。涵蓋了沿途青海、甘肅的精華景點。集西北自然風光和絲綢之路人文歷史于一身，是目前西北最好的自駕路線之一。從西寧出發，翻越祁連山，經河西走廊到甘肅張掖，一路到敦煌，再南下經過柴達木盆地回到青海，大柴旦到德令哈，最后到達茶卡鹽湖和青海湖回到西寧，是一個完整的沒有回頭路的環路。

青海和甘肅位于中國西部的腹地。廣袤無垠的土地連接著南北的新疆和西藏，它承載的風景有兩地之美。在這片神奇的土地上，冰川雪山與戈壁灘共存，鏡面般的咸水湖襯托出一望無際的林海草原。這里有流淌千里的河流，有碧波蕩漾的草原，有奇幻的戈壁異景，有神秘的沙漠奇觀。這里的歷史沿革縱橫交錯，這里的傳說和故事多如天上的星星。

汽車長途駕駛從來都不是一件容易的事，尤其是純電動汽車。除了綿延數千里的國道，我們在沿途游覽景點的過程中，還要開著它穿越草原、河流、森林和沙漠、戈壁、湖泊和冰川、高山、村莊和城市。

對于豐田EV車型來說，路況越驚險、復雜、艱難，越能證明自己的硬實力。

穿過青干，走E路向西。

雖然在HEV領域起步最早，但豐田在純電領域一直感覺有點萎靡。豐田作為一個負責任的廠商，考慮事情會更全面。電動車和燃油車屬于兩個完全不同的陣營，但在豐田的旗幟下，他們的個性必然有豐田的血統和傳承。

如果你熟悉兩車車型的燃油版，你也會熟悉眼前這兩款“電動版”的外觀。家族的長相讓他們走在西寧街頭回頭率非常好。

所以很多人認為C-HR EV和逸澤E-Engine的價值符合年輕人，但我認為真正購買逸澤E-Engine的消費者遠比“年輕人”更單純:如何節能以適應市場成為汽車廠商的必要課題，政策永遠比市場領先一步，這就要求汽車廠商用最平衡的產品平衡消費者和環保計劃之間的尺度，用更有保障的產品獲得存在感。

具體到C-HR EV和逸澤E-Engine，它們都是基于TNGA架構的純電動汽車，與傳統的“油改電”有本質區別但也有很多相似之處。如果你是一位豐田車主，從你坐進這兩輛車的那一刻起，一切都會變得如此熟悉——它們并沒有改變你熟悉的使用習慣，但會讓你覺得自己是一個……d友——在實際使用中，豐田汽車必須堅持“實用性”這個首要標簽。

要點一:每一只腳都能給你“表演”

電機性能與動力體驗直接相關。C-HR EV和奕澤E都采用了高功率、高扭矩輸出特性的永磁同步電機，最大輸出功率可達150 kW，最大峰值扭矩可達300 Nm。官方公布的0~50km/h加速僅需3.4秒，這個動力數據在緊湊型電動SUV中比較突出。

但是既然定位家用車，所有參數都不能太強，電機的零啟動特性是內燃機完全沒有的:這是一把雙刃劍，優點是電機輸出零滯后，加速爽快，缺點是很多沒有調校的電動車都有跳起來加速頭暈的駕駛體驗。對于豐田來說，動力性能的突然加速是必須避免的，所以豐田對電機的瞬時輸出進行了針對性的改進，在保留乘坐舒適性的同時高度還原了燃油車的加速體驗。

簡單來說，C-HR EV和Yuzawa E-Engine繼承了各自燃油版本的優點，也有EV車型的優點。

從西寧到祁連山的路比較通暢，沿著227國道繼續一路向西北方向行駛，遠處綿延數千里的地毯，浩瀚的云海。這里的平整不是內地的平整道路，而是道路本身很直很寬，幾乎沒有起伏。這么好的路況，在這里可以充分感受到動力響應的跟馳程度。只要穩穩地握住油門踏板，兩車動力就能表現出超越印象中任何一輛車的線性感和平滑感。

上手后能感覺到兩車保留了電動車輸出平順的優勢，電機在中低速時的響應優勢得到充分發揮。即使駕駛模式調到ECO，我也不會感到動力不足。平順的動力輸出很討喜，在乘坐舒適性上的表現也足夠讓人放心。為了克制突如其來的動力傾瀉，豐田威爽加了油門控制系統，輸出像老朋友一樣平順細膩，就像你家的老款豐田品牌燃油車一樣。

即使走走停停能突出與燃油車的比較優勢，但平坦的路段也能給人不一樣的順暢體驗。豐田重新調整了電機的驅動模式，以實現更好的駕駛品質，并針對不同的路況進行了不同的油門調整，使右腳在跟隨汽車或低速爬行時不需要在油門踏板和剎車踏板之間頻繁移動。

當你輕踩油門踏板時，雙腳控制的開合角度可以不經思考直接傳達到車輪，隨時發出想要的加速度；中高速區間并不是它的短板，在高速行駛的過程中，它的動力并不能給你中低速同樣的加速快感，但是縮水的程度非常有限，所以它的動力在整個非超速的速度區間內完全可以滿足你。

進入丘陵地區，彎道多、垂直落差大的道路其實對電動車更友好，而且一旦不經意下山，強制動能回收總能提高電池的續航里程。和很多豐田的雙引擎車型一樣，豐田的EV車型也配備了強制動能回收的B擋。換到B擋時，中控區的ECO標志會亮起，松開油門踏板車輛的制動力會有不同的變化。雙車B擋可以選擇小、中、大三種不同的恢復力度，但即使切換到最強的力度也有單踏板操作的味道，只是剎車力度有區別，對驅動力沒有影響。

純電動只是驅動控制的一個動力基礎。至于是否好用，需要更加敏捷舒適的機械品質。在豐田的體系下，C-HR EV和Yuzawa E-Engine有了電力和TNGA的雙重加持，整車的操控穩定性和動力輸出特性也得到了大幅提升。都比常規車型有更好的駕駛操控體驗。

焦點二:TNGA賦能完美駕控

高原的地形總是很奇妙的，就在我們還在看地平線，數路標的時候，它們總會突然出現在我們面前。盤山公路上，TNGA賦予兩車駕控的魔力，開始淋漓盡致的展現出來。

在懸架結構上，雙車自然和燃油版一樣，都是E型多連桿式，但TNGA架構對于純電動車來說更具排他性和獨特性，為雙車帶來了一體化的電池組布局，在不犧牲車內空間的情況下，車輛更低的重心、更小的風阻系數、低重心和高扭矩剛性將大大提高操控性和安全性。由于對懸掛的重新適應和調校，雙車會有很大的提升。

與轎車相比，SUV的空間和通過性毋庸置疑，但在操控性方面，往往是SUV的弊端。常見的原因來自于重心偏高，而C-HR EV和奕澤e不存在這個問題，兩車車型的燃油版都在努力追求SUV的身材和轎車的駕駛質感。C-HREV/奕澤E發動機的電池組骨架結構，使得車身扭轉剛度比燃油車提高了20%，其置于車身下方的方式，也使得車身重心高度比燃油車降低了14%——有著天然的優勢，哪里能不是一個劈彎的競技場？

0

在山區公路中，許多路段都建在凍土上。由于連年變形，路況并不理想，復雜的路況也對汽車的過彎性能提出了嚴峻的考驗。C-HR EV和奕澤E重心更低的優勢在這里得到了充分的展現。彎道的四個車輪可以緊緊貼在路面上，傳遞給駕駛員的橫向G值也很可控。還能在高速過彎時給你足夠的支撐，甚至給你賽車的質感。

走在鋪好的路上，你能感覺到這款車帶來的駕駛質感其實就是傳統豪車的感覺。重新調校過的懸掛系統，讓底盤無論是反饋質感還是操控能力都呈現出領先水平。底盤的行駛品質很高，小震動的隔離很到位。路面上的小坑洞或山上掉下來的石頭可以懸掛起來處理掉……好吧。通過減速帶時，它的車頭和后輪軸反饋也非常一致，你根本感覺不到任何不必要的震動。

1

兩車配備的電子助力轉向手感，最大限度的模擬了穩定的機械和液壓助力轉向手感，在轉彎時能提供非常精準的轉向能力，讓我們在對應任何彎道時都更有信心和底氣去克服這個彎道。超低的重心和良好的輪胎附著力分布，都是駕駛兩車征服山路的信心來源。

當然，僅僅依靠機械硬件來實現良好的操控并不完美。隨著嘉峪關從西部繼續向西北方向行進，周圍的植被、樹木等參照物越來越稀疏，裸露的砂石帶來視覺上的灼燒感。眼前的路線似乎總是不真實，司機也是極度困倦。

2

途中我們編隊行駛，方向盤上可以快速設置ACC自適應巡航。調整跟車距離后，車輛可以跟隨前車進入半自動駕駛模式，在道路標線良好的情況下，開啟車道維持輔助功能，大大緩解了出行焦慮。隨著汽車進化方向的改變，豐田電動化進程再次加速，2020年是豐田品牌的新能源元年。這一年，豐田推出了電動化更徹底的EV純電動汽車:C-HR EV和奕澤E-Engine。

長期以來，家用定位的EV車型一直被認為是城市中的短途通勤車。在賽道上穿越跋涉和比賽幾乎是不可想象的，更不要說在偏遠地區挑戰極限了。不過，一向以“有路的地方就有豐田車”著稱的豐田有所突破。不久前，豐田舉辦了一場名為“E路，不負眾望——E路西進”的穿越之旅，兩輛純電動豐田車型陪我們穿越了整個青甘環線。

除了沿途的美景，在一條從未被電動車踏足的路線上，開著兩輛豐田EV車型行駛12天是一種怎樣的體驗？結束后，對豐田和EV純電動車的更新理解會是怎樣的？

為什么是青甘環線？

青干環線從西寧出發，再返回西寧，全長近3300公里。涵蓋了沿途青海、甘肅的精華景點。集西北自然風光和絲綢之路人文歷史于一身，是目前西北最好的自駕路線之一。從西寧出發，翻越祁連山，經河西走廊到甘肅張掖，一路到敦煌，再南下經過柴達木盆地回到青海，大柴旦到德令哈，最后到達茶卡鹽湖和青海湖回到西寧，是一個完整的沒有回頭路的環路。

青海和甘肅位于中國西部的腹地。廣袤無垠的土地連接著南北的新疆和西藏，它承載的風景有兩地之美。在這片神奇的土地上，冰川雪山與戈壁灘共存，鏡面般的咸水湖襯托出一望無際的林海草原。這里有流淌千里的河流，有碧波蕩漾的草原，有奇幻的戈壁異景，有神秘的沙漠奇觀。這里的歷史沿革縱橫交錯，這里的傳說和故事多如天上的星星。

開一輛車長途跋涉從來都不容易，尤其是純電動車。除了綿延數千里的國道，我們在沿途游覽景點的過程中，還要開著它穿越草原、河流、森林和沙漠、戈壁、湖泊和冰川、高山、村莊和城市。

對于豐田EV車型來說，路況越驚險、復雜、艱難，越能證明自己的硬實力。

穿過青干，走E路向西。

雖然在HEV領域起步最早，但豐田在純電領域一直感覺有點萎靡。豐田作為一個負責任的廠商，考慮事情會更全面。電氣……ehicles和燃油車屬于兩個完全不同的陣營，但在豐田的旗幟下，他們的個性必然有豐田的血統和傳承。

如果你熟悉兩車車型的燃油版，你也會熟悉眼前這兩款“電動版”的外觀。家族的長相讓他們走在西寧街頭回頭率非常好。

所以很多人認為C-HR EV和逸澤E-Engine的價值符合年輕人，但我認為真正購買逸澤E-Engine的消費者遠比“年輕人”更單純:如何節能以適應市場成為汽車廠商的必要課題，政策永遠比市場領先一步，這就要求汽車廠商用最平衡的產品平衡消費者和環保計劃之間的尺度，用更有保障的產品獲得存在感。

具體到C-HR EV和逸澤E-Engine，它們都是基于TNGA架構的純電動汽車，與傳統的“油改電”有本質區別但也有很多相似之處。如果你是豐田車主，從坐上這兩款車的那一刻起，一切都會感覺那么熟悉——它們并沒有改變你熟悉的使用習慣，反而會讓你有一種老朋友的感覺——在實際使用中，豐田汽車必須堅持“實用性”這個首要標簽。

要點一:每一只腳都能給你“表演”

電機性能與動力體驗直接相關。C-HR EV和奕澤E都采用了高功率、高扭矩輸出特性的永磁同步電機，最大輸出功率可達150 kW，最大峰值扭矩可達300 Nm。官方公布的0~50km/h加速僅需3.4秒，這個動力數據在緊湊型電動SUV中比較突出。

但是既然定位家用車，所有參數都不能太強，電機的零啟動特性是內燃機完全沒有的:這是一把雙刃劍，優點是電機輸出零滯后，加速爽快，缺點是很多沒有調校的電動車都有跳起來加速頭暈的駕駛體驗。對于豐田來說，動力性能的突然加速是必須避免的，所以豐田對電機的瞬時輸出進行了針對性的改進，在保留乘坐舒適性的同時高度還原了燃油車的加速體驗。

簡單來說，C-HR EV和Yuzawa E-Engine繼承了各自燃油版本的優點，也有EV車型的優點。

從西寧到祁連山的路比較通暢，沿著227國道繼續一路向西北方向行駛，遠處綿延數千里的地毯，浩瀚的云海。這里的平整不是內地的平整道路，而是道路本身很直很寬，幾乎沒有起伏。這么好的路況，在這里可以充分感受到動力響應的跟馳程度。只要穩穩地握住油門踏板，兩車動力就能表現出超越印象中任何一輛車的線性感和平滑感。

上手后能感覺到兩車保留了電動車輸出平順的優勢，電機在中低速時的響應優勢得到充分發揮。即使駕駛模式調到ECO，我也不會感到動力不足。平順的動力輸出很討喜，在乘坐舒適性上的表現也足夠讓人放心。為了克制突如其來的動力傾瀉，豐田威爽加了油門控制系統，輸出像老朋友一樣平順細膩，就像你家的老款豐田品牌燃油車一樣。

即使走走停停能突出與燃油車的比較優勢，但平坦的路段也能給人不一樣的順暢體驗。豐田重新調整了電機的驅動模式，以實現更好的駕駛品質，并針對不同的路況進行了不同的油門調整，使右腳在跟隨汽車或低速爬行時不需要在油門踏板和剎車踏板之間頻繁移動。

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當你輕踩油門踏板時，雙腳控制的開合角度可以不經思考直接傳達到車輪，隨時發出想要的加速度；中高速區間并不是它的短板，在高速行駛的過程中，它的動力并不能給你中低速同樣的加速快感，但是縮水的程度非常有限，所以它的動力在整個非超速的速度區間內完全可以滿足你。

進入丘陵地區，彎道多、垂直落差大的道路其實對電動車更友好，而且一旦不經意下山，強制動能回收總能提高電池的續航里程。和很多豐田的雙引擎車型一樣，豐田的EV車型也配備了強制動能回收的B擋。換到B擋時，中控區的ECO標志會亮起，松開油門踏板車輛的制動力會有不同的變化。雙車B擋可以選擇小、中、大三種不同的恢復力度，但即使切換到最強的力度也有單踏板操作的味道，只是剎車力度有區別，對驅動力沒有影響。

純電動只是驅動控制的一個動力基礎。至于是否好用，需要更加敏捷舒適的機械品質。在豐田的體系下，C-HR EV和Yuzawa E-Engine有了電力和TNGA的雙重加持，整車的操控穩定性和動力輸出特性也得到了大幅提升。都比常規車型有更好的駕駛操控體驗。

焦點二:TNGA賦能完美駕控

高原的地形總是很奇妙的，就在我們還在看地平線，數路標的時候，它們總會突然出現在我們面前。盤山公路上，TNGA賦予兩車駕控的魔力，開始淋漓盡致的展現出來。

在懸架結構上，雙車自然和燃油版一樣，都是E型多連桿式，但TNGA架構對于純電動車來說更具排他性和獨特性，為雙車帶來了一體化的電池組布局，在不犧牲車內空間的情況下，車輛更低的重心、更小的風阻系數、低重心和高扭矩剛性將大大提高操控性和安全性。由于對懸掛的重新適應和調校，雙車會有很大的提升。

與轎車相比，SUV的空間和通過性毋庸置疑，但在操控性方面，往往是SUV的弊端。常見的原因來自于重心偏高，而C-HR EV和奕澤e不存在這個問題，兩車車型的燃油版都在努力追求SUV的身材和轎車的駕駛質感。C-HREV/奕澤E發動機的電池組骨架結構，使得車身扭轉剛度比燃油車提高了20%，其置于車身下方的方式，也使得車身重心高度比燃油車降低了14%——有著天然的優勢，哪里能不是一個劈彎的競技場？

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在山區公路中，許多路段都建在凍土上。由于連年變形，路況并不理想，復雜的路況也對汽車的過彎性能提出了嚴峻的考驗。C-HR EV和奕澤E重心更低的優勢在這里得到了充分的展現。彎道的四個車輪可以緊緊貼在路面上，傳遞給駕駛員的橫向G值也很可控。還能在高速過彎時給你足夠的支撐，甚至給你賽車的質感。

走在鋪好的路上，你能感覺到這款車帶來的駕駛質感其實就是傳統豪車的感覺。重新調校過的懸掛系統，讓底盤無論是反饋質感還是操控能力都呈現出領先水平。底盤的行駛品質很高，小震動的隔離很到位。路面上的小坑洞或山上掉下來的石頭可以懸掛起來處理掉……好吧。通過減速帶時，它的車頭和后輪軸反饋也非常一致，你根本感覺不到任何不必要的震動。

1

兩車配備的電子助力轉向手感，最大限度的模擬了穩定的機械和液壓助力轉向手感，在轉彎時能提供非常精準的轉向能力，讓我們在對應任何彎道時都更有信心和底氣去克服這個彎道。超低的重心和良好的輪胎附著力分布，都是駕駛兩車征服山路的信心來源。

當然，僅僅依靠機械硬件來實現良好的操控并不完美。隨著嘉峪關從西部繼續向西北方向行進，周圍的植被、樹木等參照物越來越稀疏，裸露的砂石帶來視覺上的灼燒感。眼前的路線似乎總是不真實，司機也是極度困倦。

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途中我們編隊行駛，方向盤上可以快速設置ACC自適應巡航。調整跟車距離后，車輛可以跟隨前車進入半自動駕駛模式，在道路標線良好的情況下，開啟車道維持輔助功能，大大緩解了出行焦慮。雖然路況挺好，但畢竟是沒有完全封閉的國道，時不時會有零星的牛羊沖到路上。這時候兩車配備的TSS系統就發揮大作用了。預碰撞系統作為主動安全的重要屏障，可以減少疲勞，加強安全性，駕駛的疲勞度會大大降低。

6

7

這是豐田的電動汽車。雖然有運動的基礎，但并不局限于偏向于運動，而是兼顧舒適性和運動性的特點，以便隨時在山路和鋪裝路面之間切換。還是日常駕駛舒適的車，必須給滿分。

焦點三:真正的續航和便攜充電。

在祖國廣袤的腹地開車，既是一種享受，也是一種挑戰。初秋已經變得有些冷了，白天的氣溫也同樣炎熱。一整天的行程都需要開空調。C-HR EV和奕澤E發動機配置的PM2.5過濾系統和納米水離子發生器，讓車內的朋友在前車帶來的飛塵中享受天堂般的待遇。

8

54.35kWh的大容量電池組在NEDC工況下續航里程可達400公里。從數據上看，對于日常出行絕對夠用，但在長途出行滿車空調音樂一路開著，對“傳統”純電車極為不利的情況下，電池疊加得到的“長續航”總是不那么靠譜。而且既然是長途穿越，動力系統的穩定性和可靠性也是必修課，所以大柴旦之旅可以稱得上是對C-HR EV和湯澤e續航能力的“大考”。

動力電池的性能是否高效，核心的核心是電池芯。C-HR EV和奕澤E都配備了松下方形電池。為什么不用更便宜的國產電池？原因是松下電芯的一致性是業內公認的最好，不僅電池不易失效，而且電池容量保持率更高，電池熱穩定性更好，電池循環壽命更長。結合實車，綜合性能優異。

9

電池的溫度控制對電池的效率有非常直接的影響。根據純電動汽車的特點，豐田為電池單體開發了制冷劑冷卻方式，與室內空調系統共用。電池冷卻專用的蒸發器設置在電池包內……然后利用制冷劑進行主動冷卻，使冷空氣的溫度保持在穩定的低溫，從而實現各個電芯的均衡高效冷卻，達到抑制電池衰減的效果。

為了解決純電動汽車在寒冷天氣下電池壽命打折的問題，豐田在電芯和模塊之間設置了加熱器，通過電芯的加熱系統實現精確的溫度控制。整個加熱系統的加熱器在-12℃時會自動開啟，在-6℃及以上時會自動關閉，從而提高低溫環境下的電池活性和穩定輸出。

0

很多電動車司機對能耗并不是很敏感，這和燃油車車主注重油耗的表現大相徑庭，但實際上是否真的節能也直接影響到車的續航能力。實際使用過程中，13.1kWh/100km的耗電表現并不是我所期待的。相比于20kWh/100km以上的電動車，豐田顯然在純電車領域注入了自己的節能理念。更多的電池容量，更少的單位距離能耗，C-HR EV和奕澤E-Engine的400公里續航沒有想象中的標準和水分。

1

傍晚時分，橘紅色夕陽的余暉讓整個冷湖石油基地像蟬一樣披上了薄紗，為這座廢棄的城市中破敗的廠區、銹跡斑斑的車站、鱗次櫛比的建筑勾勒出一個金色的輪廓，遠處揚起的黃沙在朦朧中透露出一股肅殺的氣息。

石油造成的冷湖也被石油破壞。這些曾經點頭的礦機和鉆井上燃燒的石油伴生氣都被歸結為孤獨，所以在這里開一輛純電車總有一種不那么真實的穿越感。隨著汽車電動化進程的加快，汽車這個資源消耗大戶最終將放棄直接燃燒石油動力。在去大柴旦的回程中，電動車悄無聲息地快速劃破寂靜的地平線，車尾卷起的黃沙沖走了塵煙，讓這座荒涼寂寞的城市多了幾分熱鬧。

2

其實C-HR EV和奕澤E的續航表現都在我的預期之內。除了吃飯停車時間短，我并沒有太在意續航里程還剩多少。這兩款車就跟普通燃油車一樣，里程焦慮根本不存在。但是中國最美的湖泊青海湖環線快速充電樁的普及程度讓我有點驚訝，因為在我的固有印象中，這樣便捷的充電樁設置似乎只適用于城市。

3

當然，配套設施落后只是我想象中的印象。一路走來，充電樁的密度遠超我的預期。我們的基礎設施規模毋庸置疑，更何況國家大力推廣這么多電動車。

C-HR EV和奕澤E-Engine還支持快充或常規220V家用交流電源充電。只要快充電樁足夠普及，純電動汽車的出行就會方便很多，服務區有飯吃，觀景臺有休息。時間可以解決接下來的續航問題。在夜間住宿的情況下，安排戶外家用三相插頭通宵補充能量，可以為你的荷包省錢。“定時充電”功能，總能保證你在最便宜的時間段，充上最劃算的電。

補充能量可能不是問題。畢竟你有充電設備我也有，但是對于很多電動車來說，除了電池安全，電池的老化問題直接影響到EV產品的耐用性，電池的壽命和持久的性能時間都是隱患。但在C-HR EV和逸澤E上，這不是問題。

4

這種自信得益于豐田出色的電池技術。這套來自松下的方形電池組保證了……兩款純電動車都可以保證長時間的續航。在車輛內置充電模式下，“充電容量上限”可以更好地方便在最佳范圍內充放電，從而降低電池衰減。豐田表示，C-HREV/ Yuzawa E在使用10年后，動力電池的容量保持率仍然可以達到80%以上，因此可以徹底消除困擾我們的電池老化擔憂。

所以，即使長途試駕行程超過3000公里，行程超過11天，對于一直陪伴我們的C-HR EV和湯澤E勁清來說，展示舞臺還是小了一點。

編輯總結:

“路E，不負眾望——路E西去”，這是豐田C-HR EV和奕澤E進入發動機的征途口號。在為期十天的西環路之旅中，豐田C-HR EV和奕澤E進入發動機，做了一個完美的回答。我們的態度也從參與前的懷疑變成了完成后的贊美。事實證明，在挑戰長距離穿越的整個過程中，電動車可以做到燃油車所能做到的一切，而且

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不難看出，即使改變了核心身份，豐田的電動車依然保持了豐田一貫的貼牌品質，并沒有做太多非常規的妝點。它仍然是你車庫里的老伙計，它仍然是你在外面旅行時最能信任的人。雖然路況挺好，但畢竟是沒有完全封閉的國道，時不時會有零星的牛羊沖到路上。這時候兩車配備的TSS系統就發揮大作用了。預碰撞系統作為主動安全的重要屏障，可以減少疲勞，加強安全性，駕駛的疲勞度會大大降低。

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這是豐田的電動汽車。雖然有運動的基礎，但并不局限于偏向于運動，而是兼顧舒適性和運動性的特點，以便隨時在山路和鋪裝路面之間切換。還是日常駕駛舒適的車，必須給滿分。

焦點三:真正的續航和便攜充電。

在祖國廣袤的腹地開車，既是一種享受，也是一種挑戰。初秋已經變得有些冷了，白天的氣溫也同樣炎熱。一整天的行程都需要開空調。C-HR EV和奕澤E發動機配置的PM2.5過濾系統和納米水離子發生器，讓車內的朋友在前車帶來的飛塵中享受天堂般的待遇。

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54.35kWh的大容量電池組在NEDC工況下續航里程可達400公里。從數據上看，對于日常出行絕對夠用，但在長途出行滿車空調音樂一路開著，對“傳統”純電車極為不利的情況下，電池疊加得到的“長續航”總是不那么靠譜。而且既然是長途穿越，動力系統的穩定性和可靠性也是必修課，所以大柴旦之旅可以稱得上是對C-HR EV和湯澤e續航能力的“大考”。

動力電池的性能是否高效，核心的核心是電池芯。C-HR EV和奕澤E都配備了松下方形電池。為什么不用更便宜的國產電池？原因是松下電芯的一致性是業內公認的最好，不僅電池不易失效，而且電池容量保持率更高，電池熱穩定性更好，電池循環壽命更長。結合實車，綜合性能優異。

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電池的溫度控制對電池的效率有非常直接的影響。根據純電動汽車的特點，豐田公司開發了一種制冷劑冷卻器……與室內空調系統共用的蓄電池單元的方法。在電池組中設置電池冷卻專用的蒸發器，然后利用制冷劑進行主動冷卻，使冷空氣的溫度保持在穩定的低溫，從而實現各個電芯的均衡高效冷卻，從而達到抑制電池衰減的效果。

為了解決純電動汽車在寒冷天氣下電池壽命打折的問題，豐田在電芯和模塊之間設置了加熱器，通過電芯的加熱系統實現精確的溫度控制。整個加熱系統的加熱器在-12℃時會自動開啟，在-6℃及以上時會自動關閉，從而提高低溫環境下的電池活性和穩定輸出。

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很多電動車司機對能耗并不是很敏感，這和燃油車車主注重油耗的表現大相徑庭，但實際上是否真的節能也直接影響到車的續航能力。實際使用過程中，13.1kWh/100km的耗電表現并不是我所期待的。相比于20kWh/100km以上的電動車，豐田顯然在純電車領域注入了自己的節能理念。更多的電池容量，更少的單位距離能耗，C-HR EV和奕澤E-Engine的400公里續航沒有想象中的標準和水分。

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傍晚時分，橘紅色夕陽的余暉讓整個冷湖石油基地像蟬一樣披上了薄紗，為這座廢棄的城市中破敗的廠區、銹跡斑斑的車站、鱗次櫛比的建筑勾勒出一個金色的輪廓，遠處揚起的黃沙在朦朧中透露出一股肅殺的氣息。

石油造成的冷湖也被石油破壞。這些曾經點頭的礦機和鉆井上燃燒的石油伴生氣都被歸結為孤獨，所以在這里開一輛純電車總有一種不那么真實的穿越感。隨著汽車電動化進程的加快，汽車這個資源消耗大戶最終將放棄直接燃燒石油動力。在去大柴旦的回程中，電動車悄無聲息地快速劃破寂靜的地平線，車尾卷起的黃沙沖走了塵煙，讓這座荒涼寂寞的城市多了幾分熱鬧。

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其實C-HR EV和奕澤E的續航表現都在我的預期之內。除了吃飯停車時間短，我并沒有太在意續航里程還剩多少。這兩款車就跟普通燃油車一樣，里程焦慮根本不存在。但是中國最美的湖泊青海湖環線快速充電樁的普及程度讓我有點驚訝，因為在我的固有印象中，這樣便捷的充電樁設置似乎只適用于城市。

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當然，配套設施落后只是我想象中的印象。一路走來，充電樁的密度遠超我的預期。我們的基礎設施規模毋庸置疑，更何況國家大力推廣這么多電動車。

C-HR EV和奕澤E-Engine還支持快充或常規220V家用交流電源充電。只要快充電樁足夠普及，純電動汽車的出行就會方便很多，服務區有飯吃，觀景臺有休息。時間可以解決接下來的續航問題。在夜間住宿的情況下，安排戶外家用三相插頭通宵補充能量，可以為你的荷包省錢。“定時充電”功能，總能保證你在最便宜的時間段，充到最劃算的電。

補充能量可能不是問題。畢竟你有充電設備我也有，但是對于很多電動車來說，除了電池安全，電池的老化問題直接影響到EV產品的耐用性，電池的壽命和持久的性能時間都是隱患。但在C-HR EV和逸澤E上，這不是問題。

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這種自信得益于豐田出色的電池技術。這套來自松下的方形電池組保證了兩款純電動汽車都能保證長時間的續航。在車輛內置充電模式下，“充電容量上限”可以更好地方便在最佳范圍內充放電，從而降低電池衰減。豐田表示，C-HREV/ Yuzawa E在使用10年后，動力電池的容量保持率仍然可以達到80%以上，因此可以徹底消除困擾我們的電池老化擔憂。

所以，即使長途試駕行程超過3000公里，行程超過11天，對于一直陪伴我們的C-HR EV和湯澤E勁清來說，展示舞臺還是小了一點。

編輯總結:

“路E，不負眾望——路E西去”，這是豐田C-HR EV和奕澤E進入發動機的征途口號。在為期十天的西環路之旅中，豐田C-HR EV和奕澤E進入發動機，做了一個完美的回答。我們的態度也從參與前的懷疑變成了完成后的贊美。事實證明，在挑戰長距離穿越的整個過程中，電動車可以做到燃油車所能做到的一切，而且

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不難看出，即使改變了核心身份，豐田的電動車依然保持了豐田一貫的貼牌品質，并沒有做太多非常規的妝點。它仍然是你車庫里的老伙計，它仍然是你在外面旅行時最能信任的人。

標簽：豐田豐田C-HR理念

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