保時捷真的不想「國產化」嗎？

來源:保時捷中國

作者|周游

編輯|李歡歡

特斯拉再次刷新了國內速度。

根據上述新聞報道，9月6日，特斯拉Giga上海二期已經進入收尾階段，預計2020年底前建設完成。此時距離二期工程開工僅7個月。

上海工廠是特斯拉CEO埃隆·馬斯克眼中的“奇跡”。一期孵化了國產Model 3的“銷量殺手”，二期將負責國產Model Y的生產，更是被他寄予厚望。“這款車型的需求最終可能會超過特斯拉其他車型的總和。”

都是在中國“本土化”，特斯拉在這里大踏步前進，但其擁有超強盈利能力的對手之一保時捷卻一再否認。

8月底，有消息稱保時捷將考慮在海南本土生產。理由被廣為流傳:在海南自貿區組裝銷售可以免稅，保時捷可能會選擇建立合資公司進行國產。

不過官方還是回應了那個冷冰冰的回答:沒有國內的計劃。這不是保時捷第一次“國產”，當然也不會是最后一次。

保時捷為什么不走國產化道路？人民幣不香嗎？

2020年，保時捷依然是“中國制造”

鐵打的保時捷，流水的“八卦對象”。

梳理公開資料可以知道，保時捷“國產化”的第一樁丑聞出現在2009年。當時有消息稱，保時捷正考慮在中國設廠生產新型跑車，有可能與一汽大眾旗下的奧迪Q5平行生產SUV。

在該傳聞斷斷續續傳出兩年后，時任保時捷全球董事會主席的馬倫在2011年初親自致信表示，雖然亞洲和北美的進口限制確實會促使保時捷考慮未來海外生產或組裝的可能性，但目前保時捷的生產重心仍在德國，海外生產尚未提上日程，也不會與奧迪同步生產。

2011年是保時捷正式進入中國市場的第十年。十年來，保時捷在華年銷量從2002年的27輛躍升至2010年的13856輛，累計總銷量也突破了5萬輛。然而，當時保時捷的全球年銷量僅達到10萬輛。考慮到成本和產能，在海外設廠生產顯然不劃算。

雖然被官方否認，但是對于此事的炒作熱情已經一發不可收拾。2013年到2014年，保時捷“國產”的傳聞再起，但這一次的目標變成了上海大眾(后來的上汽大眾)。

2014年9月23日，傳聞上海大眾寧波基地二期正式開工。預計該基地將于2016年建成后全面國產，投產的第一款車型將是在中國非常受消費者歡迎的卡宴。然而話音未落，緊接著25日，保時捷中國官方就被“打了一巴掌”:沒有國產計劃。

保時捷Cayenne Coupé來源:保時捷中國

讓大家覺得這件事還有轉機的是，2018年，保時捷全球執行董事會副主席盧茨·梅施克(Lutz Meschke)提到，國產時“松口”是史無前例的。他表示，如果保時捷未來在中國的單款車型銷量超過10萬輛，可能會考慮這一策略。到了2019年，這個數字被保時捷全球首席執行官奧利弗·布魯姆(Oliver Blume)博士降至5萬輛。“單一車型的年銷量至少要達到5萬輛，這是一個比較合適的數字。”

數據顯示，2019年，保時捷在華交付新車86，752輛，同比增長8%，占全球總銷量的31%。中國已連續五年成為保時捷全球最大的單一市場。雖然單個車型的銷量離5萬還很遠，但是比10萬要容易做到很多。

或許是因為這些前提條件，今年8月底，有消息稱保時捷將在海南建合資公司……為了本土化而成功“”了很多人。因為海馬是海南唯一的車企，ST海馬的股價受消息影響持續上漲。其中，8月24日st海馬股價上漲4.98%，8月25日上漲3.86%。

不過隨著保時捷官方辟謠，海馬很快做出了官方回應:“目前公司沒有相關事宜。”至此，又一場保時捷被“國產”的想象大戲落幕。

從27到近10萬。

作為一個起源于汽車制造大國的超豪華品牌，“德國制造”和私人定制是保時捷最看重的護城河之一。

2018年4月，Obermu在性能發布會上就“本土化”問題向中國媒體表態，稱保時捷經過慎重考慮，沒有考慮在中國本土化生產，最重要的原因是中國保時捷用戶和經銷商投資者對“德國制造”保時捷的性能和品質表示高度認可。

保時捷的高端豪華地位是在2001年首次進入中國市場時確立的。當時，長安保時捷中心在著名的高端涉外商務俱樂部長安俱樂部一樓開業，這是開設的第一家保時捷中心，也開啟了保時捷在中國數十年的高調成長之路。

北京長安保時捷中心來源:保時捷中國

數據顯示，保時捷剛進入中國時，2002年年銷量只有27輛，8年后突破1萬輛。此后以年均17%以上的速度快速增長。

在這個過程中，保時捷取得了許多里程碑式的成就。2013年12月，中國超越美國成為保時捷最大單一市場；2017年，保時捷在華銷量超過7萬輛，全球市場銷量占比首次達到30%；同樣在2017年，保時捷的銷售利潤率高達17.6%，成為全球最賺錢的汽車品牌。

值得注意的是，在2018年中國汽車市場首次出現下滑時，保時捷依然保持了強勁的增長態勢。數據顯示，2018年保時捷在華銷量為80，108輛，同比增長12%。作為豪華品牌，瑪莎拉蒂當年在華銷量僅為10，696輛，同比下降32%。

來源:保時捷中國；制圖:未來汽車日報

對于保時捷來說，即使車市下行，其銷量和利潤率也是可以保證的。所以在國內投產并不是一件迫在眉睫的事情。但是保時捷完全不可能國產嗎？事實并非如此。

保時捷雖然是一個歷史悠久的豪華汽車品牌，但從其發展歷程來看，這個品牌并不是墨守成規，而是勇于在幾個關鍵點上進行大膽的改變。

2002年卡宴誕生的時候，幾乎所有人都指責保時捷為了市場和利潤而放棄原則。但保時捷思路清晰，果斷地從“跑車制造商”轉型為“跑車和SUV制造商”。事實證明，保時捷抓住了SUV市場的先機，卡宴成為保時捷無可爭議的“銷售擔當”。有了這輛車，保時捷賺得盆滿缽滿。同樣的情節在2009年再次上演。推出四門轎跑Panamera的保時捷再次被指“離經叛道”，但最終卻讓保時捷成為全球利潤率最高的頂級汽車品牌。

另外，雖然官方一直強調純“德國血統”，但早在2014年，保時捷就宣布卡宴車型的車身將從德國轉移到大眾位于斯洛伐克的布拉迪斯拉發工廠。今年8月中旬，路透社報道稱，保時捷計劃在斯洛伐克建造新的車身制造工廠，此前保時捷在該國已經有一家工廠和一個研發中心正在建設中。

等待時機？

從保時捷高管以往的言論來看，是否考慮國產，更多的是基于成本和收益的考慮。

此前，Obermu曾表示，雖然保時捷品牌的全球銷量持續增長，但總量仍然很小。分配到各個細分市場和車型后，產量就更少了，在國內投產也不劃算。

對于保時捷來說，銷售回報率一直是其引以為傲的數據。在汽車圈，豐田是公認的最賺錢的企業之一，但在銷售回報上，保時捷比豐田有絕對優勢。官方財報顯示，2018年保時捷實現銷售利潤43億歐元，營業收入258億歐元，銷售回報率16.6%。同年，豐田銷售額達302256億日元，營業利潤達24675億日元，銷售回報率僅為8.2%。

但情況正在發生微妙的變化。今年以來，全球疫情肆虐，汽車行業遭受嚴重沖擊，保時捷也難逃沖擊。官方數據顯示，今年上半年保時捷營業收入達124.2億歐元，同比下降7.3%；銷售利潤12.3億歐元，同比下降26.3%；銷售回報率為9.9%，去年同期為16.5%。

對此，保時捷將“銷售回頭率15%”的年度目標調整為“力爭使銷售回頭率達到兩位數”。保時捷承認，盡管中國、日本、韓國和其他亞洲市場銷量的恢復在一定程度上彌補了3-5月的損失，但仍無法預測2020年的全年表現。

全球銷售目標面臨壓力，因此增加中國市場是一個好策略。這一點，保時捷在電動化道路上最大的對手特斯拉深有體會。

今年6月，特斯拉超越豐田成為全球最有價值的車企，這離不開中國市場的強力加持。特斯拉國產后，成本和價格都有所損失，銷量和口碑不斷提升，對后疫情時代的其他車企造成了毀滅性的打擊。

在正式入駐上海臨港之前，特斯拉也經歷了很長一段時間的觀望和糾結。據《中國新聞周刊》報道，除了上海，蘇州、廣州等地都積極拉攏特斯拉在那里設廠。知情人士透露，特斯拉與各地的談判條件苛刻，技術要求完全保密。同時希望地方政府能夠提供巨額的土地儲備和資金支持以及免稅政策。

最重要的是，特斯拉一直堅持獨自建廠，這顯然違背了中國汽車工業的“工業底線”——保護民族汽車工業。1994年，我國發布的《汽車產業政策》明確提出，生產汽車、摩托車、發動機產品的中外合資、合作企業，中方股份不得低于50%。

2018年4月，這一“規定”被打破。國家發改委宣布，汽車行業將逐步取消股比限制。馬斯克等人來了他一直想要的結果，特斯拉成為第一家獲準在中國建廠的外資車企，正式開啟國產化之路。這也給一向重視利潤回報的保時捷提供了更多的想象空間。

來源:央視新聞截圖

除此之外，中國的汽車市場也在發生翻天覆地的變化，新能源市場的滲透率還有很大的提升空間。這與保時捷的未來規劃不謀而合。

保時捷全球執行董事會副主席梅斯格爾此前表示，2020年至2024年，保時捷在電氣化和數字化方面的投資將達到100億歐元，其中60億歐元將用于汽車混合動力和電氣化技術；30億歐元投資充電站等相關基礎設施；10億歐元投資智能網絡、自動駕駛和移動出行服務。與此同時，還將有50億歐元的額外支出用于數字化轉型和風險投資活動。

根據保時捷的計劃，下一款車型將是Taycan CrossTurismo，這是熱門電動車Taycan的第一款衍生車型。新一代緊湊型Macan也將實現電動化，成為保時捷第二款純電動汽車。預計到2025年，保時捷的純電動和插電式混合動力汽車將占總銷量的一半。

押寶電動化的保時捷未來將進一步加大在中國市場的投入，國產化也未必不可能。

歡迎關注未來汽車日報。

來源:保時捷中國

作者|周游

編輯|李歡歡

特斯拉再次刷新了國內速度。

根據上述新聞報道，9月6日，特斯拉Giga上海二期已經進入收尾階段，預計2020年底前建設完成。此時距離二期工程開工僅7個月。

上海工廠是特斯拉CEO埃隆·馬斯克眼中的“奇跡”。一期孵化了國產Model 3的“銷量殺手”，二期將負責國產Model Y的生產，更是被他寄予厚望。“這款車型的需求最終可能會超過特斯拉其他車型的總和。”

都是在中國“本土化”，特斯拉在這里大踏步前進，但其擁有超強盈利能力的對手之一保時捷卻一再否認。

8月底，有消息稱保時捷將考慮在海南本土生產。理由被廣為流傳:在海南自貿區組裝銷售可以免稅，保時捷可能會選擇建立合資公司進行國產。

不過官方還是回應了那個冷冰冰的回答:沒有國內的計劃。這不是保時捷第一次“國產”，當然也不會是最后一次。

保時捷為什么不走國產化道路？人民幣不香嗎？

2020年，保時捷依然是“中國制造”

鐵打的保時捷，流水的“八卦對象”。

梳理公開資料可以知道，保時捷“國產化”的第一樁丑聞出現在2009年。當時有消息稱，保時捷正考慮在中國設廠生產新型跑車，有可能與一汽大眾旗下的奧迪Q5平行生產SUV。

在該傳聞斷斷續續傳出兩年后，時任保時捷全球董事會主席的馬倫在2011年初親自致信表示，雖然亞洲和北美的進口限制確實會促使保時捷考慮未來海外生產或組裝的可能性，但目前保時捷的生產重心仍在德國，海外生產尚未提上日程，也不會與奧迪同步生產。

2011年是保時捷正式進入中國市場的第十年。十年來，保時捷在華年銷量從2002年的27輛躍升至2010年的13856輛，累計總銷量也突破了5萬輛。然而，當時保時捷的全球年銷量僅達到10萬輛。考慮到成本和產能，在海外設廠生產顯然不劃算。

雖然被官方否認，但是對于此事的炒作熱情已經一發不可收拾。2013年到2014年，保時捷“國產”的傳聞再起，但這一次的目標變成了上海大眾(后來的上汽大眾)。

2014年9月23日，傳聞上海大眾寧波基地二期正式開工。預計該基地將于2016年建成后全面國產，投產的第一款車型將是在中國非常受消費者歡迎的卡宴。然而話音未落，緊接著25日，保時捷中國官方就被“打了一巴掌”:沒有國產計劃。

保時捷Cayenne Coupé來源:保時捷中國

讓大家覺得這件事還有轉機的是，2018年，保時捷全球執行董事會副主席盧茨·梅施克(Lutz Meschke)提到，制造時“松口”是史無前例的……中國。他表示，如果保時捷未來在中國的單款車型銷量超過10萬輛，可能會考慮這一策略。到了2019年，這個數字被保時捷全球首席執行官奧利弗·布魯姆(Oliver Blume)博士降至5萬輛。“單一車型的年銷量至少要達到5萬輛，這是一個比較合適的數字。”

數據顯示，2019年，保時捷在華交付新車86，752輛，同比增長8%，占全球總銷量的31%。中國已連續五年成為保時捷全球最大的單一市場。雖然單個車型的銷量離5萬還很遠，但是比10萬要容易做到很多。

或許是因為這些前提條件，今年8月底，有消息稱保時捷將在海南建合資公司進行國產化，成功“”了不少人。因為海馬是海南唯一的車企，ST海馬的股價受消息影響持續上漲。其中，8月24日st海馬股價上漲4.98%，8月25日上漲3.86%。

不過隨著保時捷官方辟謠，海馬很快做出了官方回應:“目前公司沒有相關事宜。”至此，又一場保時捷被“國產”的想象大戲落幕。

從27到近10萬。

作為一個起源于汽車制造大國的超豪華品牌，“德國制造”和私人定制是保時捷最看重的護城河之一。

2018年4月，Obermu在性能發布會上就“本土化”問題向中國媒體表態，稱保時捷經過慎重考慮，沒有考慮在中國本土化生產，最重要的原因是中國保時捷用戶和經銷商投資者對“德國制造”保時捷的性能和品質表示高度認可。

保時捷的高端豪華地位是在2001年首次進入中國市場時確立的。當時，長安保時捷中心在著名的高端涉外商務俱樂部長安俱樂部一樓開業，這是開設的第一家保時捷中心，也開啟了保時捷在中國數十年的高調成長之路。

北京長安保時捷中心來源:保時捷中國

數據顯示，保時捷剛進入中國時，2002年年銷量只有27輛，8年后突破1萬輛。此后以年均17%以上的速度快速增長。

在這個過程中，保時捷取得了許多里程碑式的成就。2013年12月，中國超越美國成為保時捷最大單一市場；2017年，保時捷在華銷量超過7萬輛，全球市場銷量占比首次達到30%；同樣在2017年，保時捷的銷售利潤率高達17.6%，成為全球最賺錢的汽車品牌。

值得注意的是，在2018年中國汽車市場首次出現下滑時，保時捷依然保持了強勁的增長態勢。數據顯示，2018年保時捷在華銷量為80，108輛，同比增長12%。作為豪華品牌，瑪莎拉蒂當年在華銷量僅為10，696輛，同比下降32%。

來源:保時捷中國；制圖:未來汽車日報

對于保時捷來說，即使車市下行，其銷量和利潤率也是可以保證的。所以在國內投產并不是一件迫在眉睫的事情。但是保時捷完全不可能國產嗎？事實并非如此。

保時捷雖然是一個歷史悠久的豪華汽車品牌，但從其發展歷程來看，這個品牌并不是墨守成規，而是勇于在幾個關鍵點上進行大膽的改變。

2002年卡宴誕生的時候，幾乎所有人都指責保時捷為了市場和利潤而放棄原則。但保時捷思路清晰，果斷地從“跑車制造商”轉型為“跑車和SUV制造商”。事實證明，保時捷抓住了SUV市場的先機，卡宴成為保時捷無可爭議的“銷售擔當”。有了這輛車，保時捷賺得盆滿缽滿。同樣的情節在2009年再次上演。推出四門轎跑Panamera的保時捷再次被指“離經叛道”，但最終卻讓保時捷成為全球利潤率最高的頂級汽車品牌。

另外，雖然官方一直強調純“德國血統”，但早在2014年，保時捷就宣布卡宴車型的車身將從德國轉移到大眾位于斯洛伐克的布拉迪斯拉發工廠。今年8月中旬，路透社報道稱，保時捷計劃在斯洛伐克建造新的車身制造工廠，此前保時捷在該國已經有一家工廠和一個研發中心正在建設中。

等待時機？

從保時捷高管以往的言論來看，是否考慮國產，更多的是基于成本和收益的考慮。

此前，Obermu曾表示，雖然保時捷品牌的全球銷量持續增長，但總量仍然很小。分配到各個細分市場和車型后，產量就更少了，在國內投產也不劃算。

對于保時捷來說，銷售回報率一直是其引以為傲的數據。在汽車圈，豐田是公認的最賺錢的企業之一，但在銷售回報上，保時捷比豐田有絕對優勢。官方財報顯示，2018年保時捷實現銷售利潤43億歐元，營業收入258億歐元，銷售回報率16.6%。同年，豐田銷售額達302256億日元，營業利潤達24675億日元，銷售回報率僅為8.2%。

但情況正在發生微妙的變化。今年以來，全球疫情肆虐，汽車行業遭受嚴重沖擊，保時捷也難逃沖擊。官方數據顯示，今年上半年保時捷營業收入達124.2億歐元，同比下降7.3%；銷售利潤12.3億歐元，同比下降26.3%；銷售回報率為9.9%，去年同期為16.5%。

對此，保時捷將“銷售回頭率15%”的年度目標調整為“力爭使銷售回頭率達到兩位數”。保時捷承認，盡管中國、日本、韓國和其他亞洲市場銷量的恢復在一定程度上彌補了3-5月的損失，但仍無法預測2020年的全年表現。

全球銷售目標面臨壓力，因此增加中國市場是一個好策略。這一點，保時捷在電動化道路上最大的對手特斯拉深有體會。

今年6月，特斯拉超越豐田成為全球最有價值的車企，這離不開中國市場的強力加持。特斯拉國產后，成本和價格都有所損失，銷量和口碑不斷提升，對后疫情時代的其他車企造成了毀滅性的打擊。

在正式入駐上海臨港之前，特斯拉也經歷了很長一段時間的觀望和糾結。據《中國新聞周刊》報道，除了上海，蘇州、廣州等地都積極拉攏特斯拉在那里設廠。知情人士透露，特斯拉與各地的談判條件苛刻，技術要求完全保密。同時希望地方政府能夠提供巨額的土地儲備和資金支持以及免稅政策。

最重要的是，特斯拉一直堅持獨自建廠，這顯然違背了中國汽車工業的“工業底線”——保護民族汽車工業。1994年，我國發布的《汽車產業政策》明確提出，生產汽車、摩托車、發動機產品的中外合資、合作企業，中方股份不得低于50%。

2018年4月，這一“規定”被打破。國家發改委宣布，汽車行業將逐步取消股比限制。馬斯克等人來了他一直想要的結果，特斯拉成為第一家獲準在中國建廠的外資車企，正式開啟國產化之路。這也給一向重視利潤回報的保時捷提供了更多的想象空間。

來源:央視新聞截圖

除此之外，中國的汽車市場也在發生翻天覆地的變化，新能源市場的滲透率還有很大的提升空間。這與保時捷的未來規劃不謀而合。

保時捷全球執行董事會副主席梅斯格爾此前表示，2020年至2024年，保時捷在電氣化和數字化方面的投資將達到100億歐元，其中60億歐元將用于汽車混合動力和電氣化技術；30億歐元投資充電站等相關基礎設施；10億歐元投資智能網絡、自動駕駛和移動出行服務。與此同時，還將有50億歐元的額外支出用于數字化轉型和風險投資活動。

根據保時捷的計劃，下一款車型將是Taycan CrossTurismo，這是熱門電動車Taycan的第一款衍生車型。新一代緊湊型Macan也將實現電動化，成為保時捷第二款純電動汽車。預計到2025年，保時捷的純電動和插電式混合動力汽車將占總銷量的一半。

押寶電動化的保時捷未來將進一步加大在中國市場的投入，國產化也未必不可能。

歡迎關注未來汽車日報。

標簽：保時捷特斯拉大眾豐田海馬

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