“百年未有之大變局”之下中國市場的“危”與“機”

“如何深化和提升中國汽車工業高質量發展？”這是今年7月國家領導人視察一汽集團時，對新能源汽車發展、智能網聯技術應用、高端品牌建設提出的新要求。

9月4日，以“工業消費雙升級，重構生態新格局”為主題的TEDA論壇2020在津舉行。本次論壇討論了汽車行業的發展現狀和未來發展規劃。

中國汽車工業的危機

2020年是整個行業壓力很大的一年。作為行業轉型的關鍵階段，疫情突然爆發，保護主義和單邊主義抬頭，全球汽車產業鏈和供應鏈面臨巨大挑戰。

隨著消費主體的變化和科學技術的快速發展，新一輪的技術革命和產業變革正在發生。汽車正逐漸與能源、交通、信息和通信融合，并與電驅動、智能網聯、共享出行等技術相關。能源消費結構、交通出行方式、社會運行方式發生巨大變化。顯然，車企過去十年“以低價換市場”的發展模式已經不符合當前市場的發展前景。

對于此時的汽車市場，中國汽車技術研究中心有限公司黨委書記、董事長、總經理安鐵成指出，汽車工業要想在危機中尋找機遇，首先要加強基礎科學研究，全面提升基礎科學研究水平，同時以“新四化”繼續驅動汽車工業高質量發展。

眾所周知，中國市場是目前世界上最大的汽車消費市場，而且這種局面還會保持很長一段時間，但對于中國汽車市場來說，這既是優勢也是劣勢。一方面，它確實說明了中國的汽車市場在過去很長一段時間內實現了快速持續的增長。但正如中國機械工業聯合會常務副會長陳斌所說，2017年，我國汽車產銷量創歷史最高水平，達到2901萬輛。但就目前情況來看，汽車產品供不應求的階段已經結束。

據統計，2020年1-7月，我國汽車產銷量1230萬輛。雖然總體上似乎比預期的要好，但很明顯，依靠國家政策和措施來促進汽車消費已經不能支撐中國汽車市場的可持續發展。

陳斌公開表示:“我個人認為，在“十四五”期間，中國汽車市場不會突破3000萬輛大關。3000萬輛對于汽車行業來說是一道難以跨越的坎。我不敢說是天花板。即使通過了，也會在這個階段波動很長時間。”

除了國家政策影響減弱，陳斌認為，中國汽車產業已經進入高質量發展階段，整個行業已經進入結構調整和轉型升級階段。這個階段的主要特征不再是數量的增加，而是質量的提高。尤為重要的是，目前居民消費處于緩慢增長和更新階段，汽車消費和使用環境越來越惡劣。如果這個問題不升級，汽車消費的增長和市場的拓展將會受到嚴重阻礙。

他認為，就目前情況來看，“保持十五期間乃至今后汽車市場的基本穩定，是汽車工業發展面臨的最大挑戰。我們必須充分調動地方政府的積極性，擴大汽車消費，通過……服務于汽車消費的積極性改革的手段。"

如何在危機中尋求機會

當前危機下中國汽車工業的機會在哪里？

中國工業和信息化部裝備工業一司副司長陳克龍認為，全球汽車工業正處于“百年未有之大變局”，有變化就有機會。他說，目前汽車的“新四化”是相互重疊、相互賦能的。汽車已經從一個移動工具轉變為一個具有多種屬性的產品，如儲能單元。生產方式加速互聯和智能制造演進，新技術、新模式、新業態加速發展變化。

從目前中國汽車工業的發展來看，中國汽車工業在電動化方面有一定優勢，但在智能化和網聯化發展方面有非常強勁的發展趨勢。這是危機中中國汽車工業的機遇。

數據顯示，今年7月，我國新能源汽車產銷分別完成10萬輛和9.8萬輛，同比增長15.6%和19.3%，呈現較為平穩的發展態勢。中汽中心副總經理武志新表示，中國在新能源汽車發展方面仍保持比較優勢。新能源汽車銷量連續五年全球第一，在政策措施、標準法規、基礎設施建設等方面都在逐步完善。

這與中國第一汽車集團有限公司副總經理雷平的想法不謀而合，他認為，未來，電動化、智能化、網聯化、共享化帶來的新機遇，將成為自主品牌下一個高增長的新動力。他同時表示，新四化為中國汽車產業轉型升級帶來了新的機遇，同時大數據、人工智能、5G、充換電設施等新型網絡基礎設施也為網絡升級奠定了基礎。只要我們抓住機遇，加快轉型發展，中國汽車企業就有機會趕上世界汽車企業。

但不可否認的是，目前我國新能源汽車還存在基礎能力弱、品牌競爭力弱、大而不優等問題。同時，在新能源汽車下行壓力加大的背景下，外部競爭加劇，大眾、豐田等世界強企也加入了智能網聯的競爭。如何在原有優勢的基礎上建立和發展新的優勢，是當前中國汽車工業急需解決的問題。

陳克龍認為，中國有集中力量辦大事的制度優勢，也有跨領域、跨部門推進的地域優勢。在當前背景下，要求全行業積極適應新形勢，迎接新挑戰，堅持新發展理念。

過去十年，合資品牌在中國市場一直占據主導地位。寶馬、奔馳、大眾等品牌相繼進入中國市場，一方面為自己在中國市場占據了有利地位，另一方面也為中國企業創造了可觀的利潤。但這種情況即將結束。

從2018年開始，政策要求取消專用汽車和新能源汽車的外資股比限制。到2020年，政策將取消商用車外資股比限制。預計2022年取消乘用車外資股比限制，合資企業不超過兩家。這意味著中國制造業已經基本開放，過渡期結束后即將全面開放，意味著中國汽車行業的競爭將更加激烈，尤其是自主品牌的生存空間將更加狹窄。

在陳斌看來，汽車合資企業的股比是……這實際上是一個決策權和支配權的問題。沒有國家產業約束的股比要求，是驗證一個汽車企業能力的真實寫照。

一方面，通過合資盈利、提升品牌的階段已經結束，中國汽車企業生存更加艱難。從長遠來看，車企要想掌握自己的發展權和決策權，就必須加強自主板塊，這是促進中國汽車產業發展的有效手段。近期一汽、長安、東風等品牌大力發展自主板塊，自主品牌車型在設計、品質、智能設計等方面都有新的突破。

對于當前轉型的挑戰，東風公司董事長、黨委書記朱延峰認為，產業轉型升級不僅僅是技術驅動，更需要洞察客戶變化，尊重客戶參與。車企不再是單純的競爭，而應該實現合作共贏。

長安汽車執行副總裁李偉認為，中國汽車市場目前面臨多維重構，需要把握好經濟、產業、人、技術相關的給予。他說，現在的消費群體正在發生變化。90、95、00后用戶正在成為主力軍，消費需求正在從功能滿足向個性化滿足轉變。與歐美市場相比，中國消費者的贖回時間更短，汽車技術和產品必須以更快的速度引進。

針對新能源汽車的發展，蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌表示，新能源汽車的發展要從用戶體驗出發，著眼于系統的解決方案，針對智能電動車用戶在不同場景下的痛點，更快的普及電動車。

車云摘要

危機和機遇總是并存的。如何在這樣的大環境中尋求成長，是未來中國汽車工業的主旋律。目前市場馬太效應越來越嚴重，品牌梯隊界限越來越明顯。活下來永遠是生存法則。“如何深化和提升中國汽車工業高質量發展？”這是今年7月國家領導人視察一汽集團時，對新能源汽車發展、智能網聯技術應用、高端品牌建設提出的新要求。

9月4日，以“工業消費雙升級，重構生態新格局”為主題的TEDA論壇2020在津舉行。本次論壇討論了汽車行業的發展現狀和未來發展規劃。

中國汽車工業的危機

2020年是整個行業壓力很大的一年。作為行業轉型的關鍵階段，疫情突然爆發，保護主義和單邊主義抬頭，全球汽車產業鏈和供應鏈面臨巨大挑戰。

隨著消費主體的變化和科學技術的快速發展，新一輪的技術革命和產業變革正在發生。汽車正逐漸與能源、交通、信息和通信融合，并與電驅動、智能網聯、共享出行等技術相關。能源消費結構、交通出行方式、社會運行方式發生巨大變化。顯然，車企過去十年“以低價換市場”的發展模式已經不符合當前市場的發展前景。

對于此時的汽車市場，中國汽車技術研究中心有限公司黨委書記、董事長、總經理安鐵成指出，汽車工業要想在危機中找到機遇，首先要加強基礎科學研究，全面實施市場營銷……超過基礎科研水平，同時繼續以“新四化”帶動汽車產業高質量發展。

眾所周知，中國市場是目前世界上最大的汽車消費市場，而且這種局面還會保持很長一段時間，但對于中國汽車市場來說，這既是優勢也是劣勢。一方面，它確實說明了中國的汽車市場在過去很長一段時間內實現了快速持續的增長。但正如中國機械工業聯合會常務副會長陳斌所說，2017年，我國汽車產銷量創歷史最高水平，達到2901萬輛。但就目前情況來看，汽車產品供不應求的階段已經結束。

據統計，2020年1-7月，我國汽車產銷量1230萬輛。雖然總體上似乎比預期的要好，但很明顯，依靠國家政策和措施來促進汽車消費已經不能支撐中國汽車市場的可持續發展。

陳斌公開表示:“我個人認為，在“十四五”期間，中國汽車市場不會突破3000萬輛大關。3000萬輛對于汽車行業來說是一道難以跨越的坎。我不敢說是天花板。即使通過了，也會在這個階段波動很長時間。”

除了國家政策影響減弱，陳斌認為，中國汽車產業已經進入高質量發展階段，整個行業已經進入結構調整和轉型升級階段。這個階段的主要特征不再是數量的增加，而是質量的提高。尤為重要的是，目前居民消費處于緩慢增長和更新階段，汽車消費和使用環境越來越惡劣。如果這個問題不升級，汽車消費的增長和市場的拓展將會受到嚴重阻礙。

他認為，就目前情況來看，“保持十五期間乃至今后汽車市場的基本穩定，是汽車工業發展面臨的最大挑戰。必須充分調動地方政府，以改革的手段擴大汽車消費，服務于汽車消費的積極性。”

如何在危機中尋求機會

當前危機下中國汽車工業的機會在哪里？

中國工業和信息化部裝備工業一司副司長陳克龍認為，全球汽車工業正處于“百年未有之大變局”，有變化就有機會。他說，目前汽車的“新四化”是相互重疊、相互賦能的。汽車已經從一個移動工具轉變為一個具有多種屬性的產品，如儲能單元。生產方式加速互聯和智能制造演進，新技術、新模式、新業態加速發展變化。

從目前中國汽車工業的發展來看，中國汽車工業在電動化方面有一定優勢，但在智能化和網聯化發展方面有非常強勁的發展趨勢。這是危機中中國汽車工業的機遇。

數據顯示，今年7月，我國新能源汽車產銷分別完成10萬輛和9.8萬輛，同比增長15.6%和19.3%，呈現較為平穩的發展態勢。中汽中心副總經理武志新表示，中國在新能源汽車發展方面仍保持比較優勢。新能源汽車銷量連續五年全球第一，在政策措施、標準法規、基礎設施建設等方面都在逐步完善。

這……與中國第一汽車集團有限公司副總經理雷平的想法不謀而合，他認為，未來，電動化、智能化、網絡化、共享化帶來的新機遇，將成為自主品牌下一個高增長的新動力。他同時表示，新四化為中國汽車產業轉型升級帶來了新的機遇，同時大數據、人工智能、5G、充換電設施等新型網絡基礎設施也為網絡升級奠定了基礎。只要我們抓住機遇，加快轉型發展，中國汽車企業就有機會趕上世界汽車企業。

但不可否認的是，目前我國新能源汽車還存在基礎能力弱、品牌競爭力弱、大而不優等問題。同時，在新能源汽車下行壓力加大的背景下，外部競爭加劇，大眾、豐田等世界強企也加入了智能網聯的競爭。如何在原有優勢的基礎上建立和發展新的優勢，是當前中國汽車工業急需解決的問題。

陳克龍認為，中國有集中力量辦大事的制度優勢，也有跨領域、跨部門推進的地域優勢。在當前背景下，要求全行業積極適應新形勢，迎接新挑戰，堅持新發展理念。

過去十年，合資品牌在中國市場一直占據主導地位。寶馬、奔馳、大眾等品牌相繼進入中國市場，一方面為自己在中國市場占據了有利地位，另一方面也為中國企業創造了可觀的利潤。但這種情況即將結束。

從2018年開始，政策要求取消專用汽車和新能源汽車的外資股比限制。到2020年，政策將取消商用車外資股比限制。預計2022年取消乘用車外資股比限制，合資企業不超過兩家。這意味著中國制造業已經基本開放，過渡期結束后即將全面開放，意味著中國汽車行業的競爭將更加激烈，尤其是自主品牌的生存空間將更加狹窄。

在陳斌看來，汽車合資企業的股比其實是一個決策權和主導權的問題。沒有國家產業約束的股比要求，是驗證一個汽車企業能力的真實寫照。

一方面，通過合資盈利、提升品牌的階段已經結束，中國汽車企業生存更加艱難。從長遠來看，車企要想掌握自己的發展權和決策權，就必須加強自主板塊，這是促進中國汽車產業發展的有效手段。近期一汽、長安、東風等品牌大力發展自主板塊，自主品牌車型在設計、品質、智能設計等方面都有新的突破。

對于當前轉型的挑戰，東風公司董事長、黨委書記朱延峰認為，產業轉型升級不僅僅是技術驅動，更需要洞察客戶變化，尊重客戶參與。車企不再是單純的競爭，而應該實現合作共贏。

長安汽車執行副總裁李偉認為，中國汽車市場目前面臨多維重構，需要把握好經濟、產業、人、技術相關的給予。他說，現在的消費群體正在發生變化。90、95、00后用戶正在成為主力軍，消費需求正在從功能滿足向個性化滿足轉變。與歐美市場相比，中國消費者的贖回時間更短，汽車技術和公關……必須以更快的速度引入uct。

針對新能源汽車的發展，蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌表示，新能源汽車的發展要從用戶體驗出發，著眼于系統的解決方案，針對智能電動車用戶在不同場景下的痛點，更快的普及電動車。

車云摘要

危機和機遇總是并存的。如何在這樣的大環境中尋求成長，是未來中國汽車工業的主旋律。目前市場馬太效應越來越嚴重，品牌梯隊界限越來越明顯。活下來永遠是生存法則。

標簽：一汽長安大眾東風奔馳

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