在華業務成重心 戴姆勒被傳重啟北京奔馳股比談判

戴姆勒被告知重啟增持北京奔馳的談判。

8月26日，據《今日北京商業》報道，有消息稱，戴姆勒準備與BAIC重啟增持北京奔馳股份的談判，計劃將在北京奔馳的持股比例從49%增至65%。消息還稱，由于疫情導致收入下降和虧損，戴姆勒準備通過增持北京奔馳股份來扭轉收入下降和虧損的雙重壓力。

北京奔馳官網圖片

公開資料顯示，北京奔馳成立于2005年。是由北京汽車股份有限公司、戴姆勒股份公司和戴姆勒大中華區投資有限公司共同出資組建的合資公司，股權結構上，北京汽車持股51%，戴姆勒持股49%。

戴姆勒欲增持北京奔馳的傳聞在市場上早已有之。2018年底，彭博宣布戴姆勒有意將其在北京奔馳的股份比例從49%提高至65%。幾天后，北汽集團和戴姆勒也正式辟謠，稱“對目前的合作關系感到滿意”。盡管如此，2019年3月，路透社報道稱，戴姆勒曾要求高盛解決此事，但最終未果。

2019年7月，漲幅劇情反轉。BAIC決定通過交叉持股的方式購買奔馳母公司戴姆勒5%的股份。年底有傳言稱，股比有望提升至10%，超過戴姆勒在華另一大股東吉利集團。與此同時，關于戴姆勒對北京奔馳的股比執迷不悟的傳言甚囂塵上，據說戴姆勒要將份額從49%提高到75%。

事實上，奔馳并不是國外車企增持合資公司股份的案例。2018年10月，寶馬集團和華晨集團以36億歐元的價格決定了好的股比調整方案，將持股比例提高至75%，收購將于2022年落地。另一家德國汽車巨頭大眾集團在增持一汽大眾和SAIC大眾失敗后，最終獲得了江淮大眾的控股權。但是，寶馬和戴姆勒都有一個明顯的共同點——都是合資公司的“利潤奶牛”。

數據顯示，2019年BAIC營業收入1746.3億元，其中北京奔馳貢獻1551.2億元，占比超過88.8%。今年上半年，BAIC實現營收778.54億元，同比下降11.6%。而北京奔馳的相關收入達到749.2億元，占總收入的96.2%，與華晨寶馬占據華晨中國利潤大頭的情況如出一轍。

此外，戴姆勒的全球業務也遭遇了利潤危機。

盡管在中國表現喜人，但由于疫情和市場變化，戴姆勒全球業務持續萎縮。數據顯示，戴姆勒2019年銷量為334萬輛，與2018年的335萬輛幾乎持平；凈利潤同比下滑64%。康董事長表示，有必要將削減成本和增加現金流作為未來戰略的基礎。

在戴姆勒大規模裁員、降本增效的同時，中國市場成為增長亮點。今年上半年，奔馳全球銷量下降20%，但在國內疫情得到控制的第二季度，其在華銷量創同期歷史新高，使奔馳成為中國豪華車市場銷量冠軍。

除了全球業務急需“止血”，政策因素也為股比調整提供了條件。2018年，《外商投資產業指導目錄》首次取消專用汽車和新能源汽車外資股比限制，規定2020年取消商用車外資股比限制，2022年乘用車和合資企業外資股比限制不超過兩家。

北汽集團原董事長徐和誼在2019年底回應戴姆勒談判傳聞時表示，戴姆勒增持北京奔馳“不算什么”。他在BAIC入股戴姆勒的簽字儀式上對媒體表示，BAIC入股戴姆勒可以看作是股比放開后對未來合資公司的前瞻性布局，也是未來車企中外合資的新模式，與吉利入股戴姆勒、寶馬入股華晨寶馬持股比例達到75%有本質區別。

一位業內人士對《財經汽車》表示，在合資公司中，跨國車企多年來一直在尋求提高持股比例。在政策開放的契機下，戴姆勒順應趨勢和預期提出增持股份。究其原因，一方面，從2009年開始，中國成為全球最大的汽車市場，合資公司逐漸壯大。如果正在經歷盈利危機的戴姆勒能從北京奔馳那里獲得股比突破，從短期收益和長期價值出發，符合其利益；另一方面，華晨寶馬和JAC大眾調整了他們的股份比例，為戴姆勒的成功談判提供了一個模式。

至于戴姆勒和BAIC能否就分成比例達成一致，業內人士認為，看雙方的博弈還很難下結論。

汽車分析師張翔認為，在BAIC與戴姆勒的博弈中，尤其是在取消乘用車外資股比限制的利好政策下，戴姆勒擁有更強的話語權。寶馬增持華晨寶馬的類似情節可能會重演。但不同的是，近年來，BAIC純電動產品的銷量普遍較高。戴姆勒一方面可以利用自己的新能源優勢，另一方面可以獲得新能源汽車積分。戴姆勒被告知重啟增持北京奔馳的談判。

8月26日，據《今日北京商業》報道，有消息稱，戴姆勒準備與BAIC重啟增持北京奔馳股份的談判，計劃將在北京奔馳的持股比例從49%增至65%。消息還稱，由于疫情導致收入下降和虧損，戴姆勒準備通過增持北京奔馳股份來扭轉收入下降和虧損的雙重壓力。

北京奔馳官網圖片

公開資料顯示，北京奔馳成立于2005年。是由北京汽車股份有限公司、戴姆勒股份公司和戴姆勒大中華區投資有限公司共同出資組建的合資公司，股權結構上，北京汽車持股51%，戴姆勒持股49%。

戴姆勒欲增持北京奔馳的傳聞在市場上早已有之。2018年底，彭博宣布戴姆勒有意將其在北京奔馳的股份比例從49%提高至65%。幾天后，北汽集團和戴姆勒也正式辟謠，稱“對目前的合作關系感到滿意”。盡管如此，2019年3月，路透社報道稱，戴姆勒曾要求高盛解決此事，但最終未果。

2019年7月，漲幅劇情反轉。BAIC決定通過交叉持股的方式購買奔馳母公司戴姆勒5%的股份。年底有傳言稱，股比有望提升至10%，超過戴姆勒在華另一大股東吉利集團。與此同時，關于戴姆勒對北京奔馳的股比執迷不悟的傳言甚囂塵上，據說戴姆勒要將份額從49%提高到75%。

事實上，奔馳并不是國外車企增持合資公司股份的案例。2018年10月，寶馬集團和華晨集團以36億歐元的價格決定了好的股比調整方案，將持股比例提高至75%，收購將于2022年落地。另一家德國汽車巨頭大眾集團在增持一汽大眾和SAIC大眾失敗后，最終獲得了江淮大眾的控股權。但是，寶馬和戴姆勒都有一個明顯的共同點——都是合資公司的“利潤奶牛”。

數據顯示，2019年BAIC營業收入1746.3億元，其中北京奔馳貢獻1551.2億元，占比超過88.8%。今年上半年，BAIC實現營收778.54億元，同比下降11.6%。而北京奔馳的相關收入達到749.2億元，占總收入的96.2%，與華晨寶馬占據華晨中國利潤大頭的情況如出一轍。

此外，戴姆勒的全球業務也遭遇了利潤危機。

盡管在中國表現喜人，但由于疫情和市場變化，戴姆勒全球業務持續萎縮。數據顯示，戴姆勒2019年銷量為334萬輛，與2018年的335萬輛幾乎持平；凈利潤同比下滑64%。康董事長表示，有必要將削減成本和增加現金流作為未來戰略的基礎。

在戴姆勒大規模裁員、降本增效的同時，中國市場成為增長亮點。今年上半年，奔馳全球銷量下降20%，但在國內疫情得到控制的第二季度，其在華銷量創同期歷史新高，使奔馳成為中國豪華車市場銷量冠軍。

除了全球業務急需“止血”，政策因素也為股比調整提供了條件。2018年，《外商投資產業指導目錄》首次取消專用汽車和新能源汽車外資股比限制，規定2020年取消商用車外資股比限制，2022年乘用車和合資企業外資股比限制不超過兩家。

北汽集團原董事長徐和誼在2019年底回應戴姆勒談判傳聞時表示，戴姆勒增持北京奔馳“不算什么”。他在BAIC入股戴姆勒的簽字儀式上對媒體表示，BAIC入股戴姆勒可以看作是股比放開后對未來合資公司的前瞻性布局，也是未來車企中外合資的新模式，與吉利入股戴姆勒、寶馬入股華晨寶馬持股比例達到75%有本質區別。

一位業內人士對《財經汽車》表示，在合資公司中，跨國車企多年來一直在尋求提高持股比例。在政策開放的契機下，戴姆勒順應趨勢和預期提出增持股份。究其原因，一方面，從2009年開始，中國成為全球最大的汽車市場，合資公司逐漸壯大。如果正在經歷盈利危機的戴姆勒能從北京奔馳那里獲得股比突破，從短期收益和長期價值出發，符合其利益；另一方面，華晨寶馬和JAC大眾調整了他們的股份比例，為戴姆勒的成功談判提供了一個模式。

至于戴姆勒和BAIC能否就分成比例達成一致，業內人士認為，看雙方的博弈還很難下結論。

汽車分析師張翔認為，在BAIC與戴姆勒的博弈中，尤其是在取消乘用車外資股比限制的利好政策下，戴姆勒擁有更強的話語權。寶馬增持華晨寶馬的類似情節可能會重演。但不同的是，近年來，BAIC純電動產品的銷量普遍較高。戴姆勒一方面可以利用自己的新能源優勢，另一方面可以獲得新能源汽車積分。

標簽：奔馳北京寶馬大眾北京汽車

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