從汽車到電池 李斌的“生意經”究竟有多厚？

“多花7萬，車是你的，電池是你的；少花7萬，車還是你的，電池一起用。交房租就行了。”

這是一個如此簡單的商業模式。在最近的BaaS新聞發布會上，蔚來汽車創始人李斌花了近兩個小時向媒體解釋蔚來汽車的電池租賃業務。BaaS是什么意思；以及蔚來換電理念下的極致思維。

蔚來方面表示，BaaS的價值可以解決用戶對電池衰減的焦慮；能讓電動車的未來殘值更值錢；讓蔚來的車主在購車和用車方面得到充分的照顧。因為在BaaS模式下，可以在購車過程中直接減免蔚來(7萬元)的電池價值，使得購車成本低，用戶準入門檻低。在使用過程中，讓用戶租電的想法幾乎等同于加油(即享即用)，可以充分利用過去就存在的閑置資源。

不可否認，BaaS的核心體現了蔚來在新時代對用戶的反饋和思考，以及蔚來對現有資源的巨大整合能力。尤其是隨著規模理論的完善，BaaS的價值勢必惠及千萬人。所以，聽了這一套近乎成熟的商業愿景，媒體、車主、朋友都被洗腦到了極致，蔚來為中國的新能源汽車出行做了一個完整的藍圖。

直到昨天，有車主問，如果想在年內買一輛蔚來汽車，是租電池還是買電池更方便更劃算？這時候我們才恍然大悟，BaaS還在起步階段，完美的閉環只是一種理想狀態。BaaS的價值是什么？為什么要獨立于這一行？新業務的制約因素是什么？這些問題是我們看到蔚來電池業務分離的核心和關鍵。

一個

什么是BaaS？

如果手動搜索BaaS模式，會發現已經不是第一次提了，早已遍布各個行業。在移動互聯網領域，有一個非常簡潔的描述，其含義非常值得提煉，可以降低各個環節的成本，提高效率。

雖然蔚來的BaaS跟他們不太一樣，但“節約成本”顯然是李斌希望實現并愿意提及的問題。在發布會上，李斌解釋說，BaaS將電池稱為一種服務，也可以節省資金，但“節省”的主題不同。官方指出，蔚來BaaS的目的是為用戶省錢，提高電池使用效率。簡單來說，蔚來的BaaS就是電池的出租，車電分開運營。所以蔚來提出的方案是:買車買“裸車”減7萬元；電池一用就可以租，月租(服務費)980元。非會員每月支付80英鎊的保證金。

這個邏輯可以理解為，你買一輛蔚來汽車，不管全款還是貸款，車是你的，里面的東西都是你的。如果選擇BaaS車型，比如ES8，全價46.8萬元。只要花39.8萬，依然可以體驗全款或貸款購車。這個時候，等待的還是你，而電池不是。后續使用過程中需要支付每月980元服務費(非服務無憂用戶支付每月80元安全費)，因為電池是租給你的。

為了達到活動前期促銷的目的，蔚來還提出10月11日前預約并成功安排生產，終身享受免費換電；定在10月12日之后，每月前6次換電免費，超過6次視情況收取服務費和電費。

顯然，在BaaS模式下，蔚來買車的門檻降到了最低。因為當你選擇購買蔚來汽車的時候，恭喜你，你只需要花20萬元就可以成為蔚來的車主，享受與全價購車的用戶同等的服務體驗。重要的是，不涉及電池折舊后，你買的電動車的使用壽命會增加；更重要的是，根據殘值折舊率，選擇BaaS的車主在置換舊車時，殘值更高，這也成為了BaaS車型用戶的實質性福利。

但是，業內專家都知道，顯然不是那么膚淺。對于大多數專業人士來說，BaaS的宏觀視角更有價值。相比之下，所謂的用戶利益，其實規模很小。專家表示，一旦電池租賃市場被盤活，那些像蔚來這樣能為用戶提供電池的租賃服務公司將會一時間興起；動力電池企業的閑置產能也將被盤活，尤其是對于一些過去一直閑置的車主。屆時，電池廠商、車企、電池租賃、服務商都將加入進來，電池回收成本降低，整個新能源汽車市場的氛圍將大大改善。BaaS將成為電池租賃市場的第一劑強心針！二

電池共享業務有問題嗎？

很顯然，這些都是理想狀態下的下一個愿景，因為要想打通上下游，讓電池能量發揮到極致，就必須面對產業崛起初期的成本問題。因為為了保證BaaS模式的順利運行，蔚來需要在全國各地擁有高效率的換電站。

這時候你可能會問，蔚來不是已經換電站了嗎？沒錯，那么我們根據已知的換電站成本來算一筆賬:以蔚來的5個車位為基準，電池投入35萬元，年人工成本30萬元，其他設備成本約200萬元——加起來約300萬元。

截至目前，已獲得1200多項換電相關專利的蔚來在全國建設了143座換電站，包括京滬高速、京深高速等主要通道，總投資約5億。這也是問題的癥結所在。按照目前的規模計算，蔚來只維持了80萬的換電服務。前提是蔚來現在全國新車銷量不到5萬輛。

從發展層面可以看出，換電業務還處于嘗試階段。這個時候，我們來做一個假設。如果蔚來的用戶數預計超過100萬，按照換電站用戶總數的30%保守計算，屆時蔚來將率先在這些中型換電站的投資上花費150億。問題是，蔚來在賣出100萬輛車之前，沒有那么多錢可以揮霍。

眾所周知，權錢交易的概念并不是蔚來首先提出的。早在10多年前，類似的權力交換模式就有過先例，但后來被否定，自我否定。甚至在7年前，特斯拉就試圖快速更換電池。不同的是，特斯拉換電的意圖是為了解決電動車的續航問題。當時特斯拉還推出了90秒快速換電技術。在發布會上，特斯拉還和一輛奧迪做了對比測試。結果很滿意，就是奧迪加滿了一箱油，特斯拉已經輕松更換了兩輛Model S的電池。

最終，特斯拉并沒有把換電提上日程，因為馬斯克認為換電的推廣和運營成本太大，難以實現。馬斯克在接受采訪時表示:“預算壓力首先讓特斯拉感到焦慮，電池和電站的高額投入以及產品的市場份額不足以支撐特斯拉當時的布局。”正是因為這樣的選擇，才有了我們后來看到的“超級充電樁”。

若干年后，當電動車在中國的普及率越來越高的時候，規模和成本的問題仍然沒有得到有效的解決。但在這一點上，蔚來居然選擇了固執和堅強，這讓很多人感到驚訝。雖然相對于概念被提及的初期，我國的電交所標準、技術、法規都有了相應的提升，但這些并沒有絲毫降低蔚來在電交所市場可能遇到的風險。因為換電的難點不在于技術本身，畢竟技術壁壘是可以隨著時間推移而拉平的，難點在于難以估計的成本和規模，這仍然是一個永恒的問題。

此前我們采訪一位蔚來車主時了解到，在目前的情況下，蔚來的換電模式并非不可接受。但之前換電的經驗告訴車主，換電等待時間大多在40 -60分鐘。因此，他堅信，在電站廣泛普及之前，效率仍然是電站運行的一大難題。可以看出，BaaS自成立以來，過著思路順暢的日子，但依然艱難而艱辛。

三

未來業務越來越厚

既然換電站成本巨大，蔚來自有資金又非常匱乏，蔚來為什么要在這個時候剝離BaaS單獨運營？是因為有錢賺嗎？

我想是的。

根據數據，2020年上半年，…e造車新勢力僅公開募集不超過5次，累計金額也不過130億。可見資本對新勢力造車的容忍度已經接近極致；此外，由于蔚來汽車接受合肥市政府的投資，意味著蔚來短期內很難找到更多的外部資金支持。總之，蔚來涉及的資金量會越來越少。

截至2020年6月30日，公司持有的現金及現金等價物、限制性現金以及對蔚來汽車的短期投資為112億元，這部分資金包括融資前蔚來簽署的多項對條款限制(聯合注資協議、專項資金限制)。

可見，一旦BaaS項目獨立，蔚來將可以依托新項目再次尋找資金，也可以說李斌可以借助BaaS的概念再割一波資本韭菜。

因為從今年開始，新能源交易所行業剛剛迎來政策元年。年初，財政部等四部委聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確提出“大力發展以電換電模式”，對售價30萬元以上的汽車進行補貼；5月，換電站作為新增基礎設施的重要組成部分被納入，并首次寫入2020年政府工作報告，將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”；7月底，在國新辦新聞發布會上，工信部副部長新透露，《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》已上報國務院，規劃已明確支持換電模式發展。

可以看出，從產業宏觀發展來看，政策是在為“改電”開綠燈，而且是一路綠燈。資料顯示，截至目前，包括蔚來、北汽新能源等整車品牌，長安汽車、當代Amperex科技有限公司、軟銀能源等多家企業也在加快布局換電，目的也很明確，就是搶在市場前面，伺機而動。

此時，如果電池租賃和服務能夠分離，就意味著李斌將擁有一個全新的事業部和融資板塊，雖然這個板塊從“資本出口”上看一眼就和蔚來平行；但私下并不影響蔚來依靠電池租賃和銷售服務業務獨立融資創收，最終實現反哺的一種狀態。

對于李斌來說，如果運氣好，獲得了資本，這個新業務BaaS的利潤將很容易與蔚來汽車形成相互依存的狀態。第一，降低蔚來汽車下一階段運營的資金風險；其次，我們利用好了蔚來現有的忠實粉絲。但是，如果你運氣不好，中途死了，BaaS其實也能勉強接受。畢竟這個基礎設施的建設可以給蔚來用戶一個有競爭力的保障和配套的財富。

至此，不虧！成為蔚來獨立BaaS業務最核心的運營思路之一。“多花7萬，車是你的，電池是你的；少花7萬，車還是你的，電池一起用。交房租就行了。”

這是一個如此簡單的商業模式。在最近的BaaS新聞發布會上，蔚來汽車創始人李斌花了近兩個小時向媒體解釋蔚來汽車的電池租賃業務。BaaS是什么意思；以及蔚來換電理念下的極致思維。

蔚來方面表示，BaaS的價值可以解決用戶對電池衰減的焦慮；能讓電動車的未來殘值更值錢；讓蔚來的車主在購車和用車方面得到充分的照顧。因為在BaaS模式下，可以在購車過程中直接減免蔚來(7萬元)的電池價值，使得購車成本低，用戶準入門檻低。在使用過程中，讓用戶租電的想法幾乎等同于加油(即享即用)，可以充分利用過去就存在的閑置資源。

不可否認，BaaS的核心體現了蔚來在新時代對用戶的反饋和思考，以及蔚來對現有資源的巨大整合能力。尤其是隨著規模理論的完善，BaaS的價值勢必惠及千萬人。所以，聽了這一套近乎成熟的商業愿景，媒體、車主、朋友都被洗腦到了極致，蔚來為中國的新能源汽車出行做了一個完整的藍圖。

直到昨天，有車主問，如果想在年內買一輛蔚來汽車，是租電池還是買電池更方便更劃算？這時候我們才恍然大悟，BaaS還在起步階段，完美的閉環只是一種理想狀態。BaaS的價值是什么？為什么要獨立于這一行？新業務的制約因素是什么？這些問題是我們看到蔚來電池業務分離的核心和關鍵。

一個

什么是BaaS？

如果手動搜索BaaS模式，會發現已經不是第一次提了，早已遍布各個行業。在移動互聯網領域，有一個非常簡潔的描述，其含義非常值得提煉，可以降低各個環節的成本，提高效率。

雖然蔚來的BaaS跟他們不太一樣，但“節約成本”顯然是李斌希望實現并愿意提及的問題。在發布會上，李斌解釋說，BaaS將電池稱為一種服務，也可以節省資金，但“節省”的主題不同。官方指出，蔚來BaaS的目的是為用戶省錢，提高電池使用效率。簡單來說，蔚來的BaaS就是電池的出租，車電分開運營。所以蔚來提出的方案是:買車買“裸車”減7萬元；電池一用就可以租，月租(服務費)980元。非會員每月支付80英鎊的保證金。

這個邏輯可以理解為，你買一輛蔚來汽車，不管全款還是貸款，車是你的，里面的東西都是你的。如果選擇BaaS車型，比如ES8，全價46.8萬元。只要花39.8萬，依然可以體驗全款或貸款購車。這個時候，等待的還是你，而電池不是。后續使用過程中需要支付每月980元服務費(非服務無憂用戶支付每月80元安全費)，因為電池是租給你的。

為了達到活動前期促銷的目的，蔚來還提出10月11日前預約并成功安排生產，終身享受免費換電；定在10月12日之后，每月前6次換電免費，超過6次視情況收取服務費和電費。

顯然，在BaaS模式下，蔚來買車的門檻降到了最低。因為當你選擇購買蔚來汽車的時候，恭喜你，你只需要花20萬元就可以成為蔚來的車主，享受與全價購車的用戶同等的服務體驗。重要的是，不涉及電池折舊后，你買的電動車的使用壽命會增加；更重要的是，根據殘值折舊率，選擇BaaS的車主在置換舊車時，殘值更高，這也成為了BaaS車型用戶的實質性福利。

但是，業內專家都知道，顯然不是那么膚淺。對于大多數專業人士來說，BaaS的宏觀視角更有價值。相比之下，所謂的用戶利益，其實規模很小。專家表示，一旦電池租賃市場被盤活，那些像蔚來這樣能為用戶提供電池的租賃服務公司將會一時間興起；動力電池企業的閑置產能也將被盤活，尤其是對于一些過去一直閑置的車主。屆時，電池廠商、車企、電池租賃、服務商都將加入進來，電池回收成本降低，整個新能源汽車市場的氛圍將大大改善。BaaS將成為電池租賃市場的第一劑強心針！二

電池共享業務有問題嗎？

很顯然，這些都是理想狀態下的下一個愿景，因為要想打通上下游，讓電池能量發揮到極致，就必須面對產業崛起初期的成本問題。因為為了保證BaaS模式的順利運行，蔚來需要在全國各地擁有高效率的換電站。

這時候你可能會問，蔚來不是已經換電站了嗎？沒錯，那么我們根據已知的換電站成本來算一筆賬:以蔚來的5個車位為基準，電池投入35萬元，年人工成本30萬元，其他設備成本約200萬元——加起來約300萬元。

截至目前，已獲得1200多項換電相關專利的蔚來在全國建設了143座換電站，包括京滬高速、京深高速等主要通道，總投資約5億。這也是問題的癥結所在。按照目前的規模計算，蔚來只維持了80萬的換電服務。前提是蔚來現在全國新車銷量不到5萬輛。

從發展層面可以看出，換電業務還處于嘗試階段。這個時候，我們來做一個假設。如果蔚來的用戶數預計超過100萬，按照換電站用戶總數的30%保守計算，屆時蔚來將率先在這些中型換電站的投資上花費150億。問題是，蔚來在賣出100萬輛車之前，沒有那么多錢可以揮霍。

眾所周知，權錢交易的概念并不是蔚來首先提出的。早在10多年前，類似的權力交換模式就有過先例，但后來被否定，自我否定。甚至在7年前，特斯拉就試圖快速更換電池。不同的是，特斯拉換電的意圖是為了解決電動車的續航問題。當時特斯拉還推出了90秒快速換電技術。在發布會上，特斯拉還和一輛奧迪做了對比測試。結果很滿意，就是奧迪加滿了一箱油，特斯拉已經輕松更換了兩輛Model S的電池。

最終，特斯拉并沒有把換電提上日程，因為馬斯克認為換電的推廣和運營成本太大，難以實現。馬斯克在接受采訪時表示:“預算壓力首先讓特斯拉感到焦慮，電池和電站的高額投入以及產品的市場份額不足以支撐特斯拉當時的布局。”正是因為這樣的選擇，才有了我們后來看到的“超級充電樁”。

若干年后，當電動車在中國的普及率越來越高的時候，規模和成本的問題仍然沒有得到有效的解決。但在這一點上，蔚來居然選擇了固執和堅強，這讓很多人感到驚訝。雖然相對于概念被提及的初期，我國的電交所標準、技術、法規都有了相應的提升，但這些并沒有絲毫降低蔚來在電交所市場可能遇到的風險。因為換電的難點不在于技術本身，畢竟技術壁壘是可以隨著時間推移而拉平的，難點在于難以估計的成本和規模，這仍然是一個永恒的問題。

此前我們采訪一位蔚來車主時了解到，在目前的情況下，蔚來的換電模式并非不可接受。但之前換電的經驗告訴車主，換電等待時間大多在40 -60分鐘。因此，他堅信，在電站廣泛普及之前，效率仍然是電站運行的一大難題。可以看出，BaaS自成立以來，過著思路順暢的日子，但依然艱難而艱辛。

三

未來業務越來越厚

既然換電站成本巨大，蔚來自有資金又非常匱乏，蔚來為什么要在這個時候剝離BaaS單獨運營？是因為有錢賺嗎？

我想是的。

根據數據，2020年上半年，…e造車新勢力僅公開募集不超過5次，累計金額也不過130億。可見資本對新勢力造車的容忍度已經接近極致；此外，由于蔚來汽車接受合肥市政府的投資，意味著蔚來短期內很難找到更多的外部資金支持。總之，蔚來涉及的資金量會越來越少。

截至2020年6月30日，公司持有的現金及現金等價物、限制性現金以及對蔚來汽車的短期投資為112億元，這部分資金包括融資前蔚來簽署的多項對條款限制(聯合注資協議、專項資金限制)。

可見，一旦BaaS項目獨立，蔚來將可以依托新項目再次尋找資金，也可以說李斌可以借助BaaS的概念再割一波資本韭菜。

因為從今年開始，新能源交易所行業剛剛迎來政策元年。年初，財政部等四部委聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確提出“大力發展以電換電模式”，對售價30萬元以上的汽車進行補貼；5月，換電站作為新增基礎設施的重要組成部分被納入，并首次寫入2020年政府工作報告，將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”；7月底，在國新辦新聞發布會上，工信部副部長新透露，《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》已上報國務院，規劃已明確支持換電模式發展。

可以看出，從產業宏觀發展來看，政策是在為“改電”開綠燈，而且是一路綠燈。資料顯示，截至目前，包括蔚來、北汽新能源等整車品牌，長安汽車、當代Amperex科技有限公司、軟銀能源等多家企業也在加快布局換電，目的也很明確，就是搶在市場前面，伺機而動。

此時，如果電池租賃和服務能夠分離，就意味著李斌將擁有一個全新的事業部和融資板塊，雖然這個板塊從“資本出口”上看一眼就和蔚來平行；但私下并不影響蔚來依靠電池租賃和銷售服務業務獨立融資創收，最終實現反哺的一種狀態。

對于李斌來說，如果運氣好，獲得了資本，這個新業務BaaS的利潤將很容易與蔚來汽車形成相互依存的狀態。第一，降低蔚來汽車下一階段運營的資金風險；其次，我們利用好了蔚來現有的忠實粉絲。但是，如果你運氣不好，中途死了，BaaS其實也能勉強接受。畢竟這個基礎設施的建設可以給蔚來用戶一個有競爭力的保障和配套的財富。

至此，不虧！成為蔚來獨立BaaS業務最核心的運營思路之一。

標簽：蔚來特斯拉理念奧迪長安

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