電動車比內燃機車排放的二氧化碳更少

據外媒報道，荷蘭埃因霍溫技術大學進行的一項新研究顯示，與柴油機車相比，目前銷售的電動汽車的二氧化碳排放量要低得多。

據外媒報道，荷蘭埃因霍溫技術大學進行的一項新研究顯示，與柴油機車相比，目前銷售的電動汽車的二氧化碳排放量要低得多。

這些研究數據包括汽車生產和使用過程中產生的二氧化碳。例如，特斯拉Model 3每公里產生91克二氧化碳當量，比奔馳C 220d的每公里260克少65%。根據這項研究，Model 3在行駛3萬公里后，已經彌補了電池生產過程中產生的二氧化碳量。

埃因霍溫科技大學在題為“電動汽車與汽油車或柴油車一生的溫室氣體排放量對比”的研究中，將Model 3制造過程中產生的二氧化碳量定為51g/km(其中23g用于電池)，加上行駛時的40g/km，總共為91g/km。相比之下，奔馳C 220d生產時二氧化碳當量為32克，但行駛時每公里釋放228克二氧化碳，總排放量為每公里260克。總的來說，很明顯特斯拉Model 3的二氧化碳排放量更少。

將Model 3與柴油驅動的C級轎車相提并論并非巧合，因為Ifo Institute)Ifo德國批評的一項研究稱，美國電動汽車的二氧化碳當量明顯比奔馳C級轎車差。

根據埃因霍溫科技大學的研究，電動汽車行駛約3萬公里后，會彌補生產過程中較高的二氧化碳排放量。研究表明，大眾e-Golf在生產和使用時的二氧化碳當量為每公里78克。由于汽油發動機排放的二氧化碳，混合動力豐田普銳斯的二氧化碳當量為每公里168克。在這種情況下，e-Golf在行駛了28000公里后，彌補了其生產過程中的高二氧化碳排放量，與普銳斯相比，每增加一公里就會減少二氧化碳排放量。

二氧化碳減少的百分比在跑車中最為明顯。根據這項研究，生產一輛布加迪威龍產生40克二氧化碳當量，但在行駛時達到738克。相比較而言，電池是93千瓦時的保時捷Taycan。汽車本身的二氧化碳當量是36克，電池是28克，所以生產過程中的每公里二氧化碳當量是64克，行駛時的每公里二氧化碳當量是76克，所以Taycan的總二氧化碳當量達到140克，比布加迪的778克少了82%。

荷蘭研究人員使用當前調查的一些假設來解釋與其他研究的巨大差異。一個關鍵因素是關于電池生產的信息。根據特斯拉的數據和其他最近公布的數據，研究人員確定平均二氧化碳當量為75千克/千瓦時。許多假設電動汽車二氧化碳當量顯著惡化的研究都參考了瑞典環境研究所的IVL在2017年開始的研究，該研究假設電動汽車的二氧化碳當量為175千克/千瓦時。2019年更新版已經提到了87 kg/kWh。

此外，埃因霍溫理工大學的科學家預測，高壓電池和汽車的壽命會更長。之前的研究大多是在廠家承諾的16萬公里的質保期內。荷蘭研究人員表示，“然而，經驗數據顯示，現代電池的使用壽命很可能超過50萬公里。”因此，荷蘭研究人員假設電池的使用壽命為25萬公里。

研究人員還選擇了一個有利于電動汽車動力組合和相關二氧化碳排放的值:每千瓦時250克二氧化碳當量。瑞士保羅·謝勒研究所的環境系統科學家克里斯蒂安·鮑埃爾在接受德國《明鏡》周刊采訪時批評說，這一假設在目前看來有些樂觀，400克二氧化碳會導致100萬人死亡……在瑞士要講道理。電動汽車通常使用綠色電力充電，這也是為什么電動汽車在實踐中遠遠低于混合電力的二氧化碳排放量。

然而，瑞士研究人員認為，關于電池壽命的假設是現實的。PSI的研究人員還認為，研究中對可再生能源電力結構的改進是正確的。

埃因霍溫科技大學汽車工程碩士項目的創始人Auke Hoekstra和Maart Steinbuch的研究證明，之前的研究存在“許多缺陷”。《普通計算》顯示“電動汽車排放的溫室氣體不到化石燃料汽車的一半”。

埃因霍溫科技大學稱，這些缺點包括電池生產過程中溫室氣體排放過多，低估電池壽命，以及認為在汽車使用壽命期間電力不會變得更清潔。此外，人們認為內燃機NEDC太低。

根據hoekstra和Steinbuch的說法，目前的研究依賴于spritmonitor.de的道路測量數據和“具有良好記錄的獨立測試數據(EPA)”。此外，新的研究將證明，與汽油和柴油生產相關的排放量高于迄今為止的假設，因此汽油車的二氧化碳排放量將增加30%，柴油車將增加24%。

然而，hoekstra和Steinbuch不希望他們的研究被理解為免費使用電動汽車。該研究得出結論:“電動汽車還有其他缺點，如目前對人口密集城市的不適用性、對資源的需求以及與資源使用相關的生態影響。但它們絕對可以取代傳統汽車，并大大減少汽車的溫室氣體排放。”(編輯:曹)據外媒報道，荷蘭埃因霍溫技術大學進行的一項新研究顯示，與柴油機車相比，目前銷售的電動汽車的二氧化碳排放量要低得多。

據外媒報道，荷蘭埃因霍溫技術大學進行的一項新研究顯示，與柴油機車相比，目前銷售的電動汽車的二氧化碳排放量要低得多。

這些研究數據包括汽車生產和使用過程中產生的二氧化碳。例如，特斯拉Model 3每公里產生91克二氧化碳當量，比奔馳C 220d的每公里260克少65%。根據這項研究，Model 3在行駛3萬公里后，已經彌補了電池生產過程中產生的二氧化碳量。

埃因霍溫科技大學在題為“電動汽車與汽油車或柴油車一生的溫室氣體排放量對比”的研究中，將Model 3制造過程中產生的二氧化碳量定為51g/km(其中23g用于電池)，加上行駛時的40g/km，總共為91g/km。相比之下，奔馳C 220d生產時二氧化碳當量為32克，但行駛時每公里釋放228克二氧化碳，總排放量為每公里260克。總的來說，很明顯特斯拉Model 3的二氧化碳排放量更少。

將Model 3與柴油驅動的C級轎車相提并論并非巧合，因為Ifo Institute)Ifo德國批評的一項研究稱，美國電動汽車的二氧化碳當量明顯比奔馳C級轎車差。

根據埃因霍溫科技大學的研究，電動汽車行駛約3萬公里后，會彌補生產過程中較高的二氧化碳排放量。研究表明，大眾e-Golf在生產和使用時的二氧化碳當量為每公里78克。由于汽油發動機排放的二氧化碳，混合動力豐田普銳斯的二氧化碳當量為每公里168克。在這種情況下，e-Golf在行駛了28000公里后，彌補了其生產過程中的高二氧化碳排放量，與普銳斯相比，每增加一公里就會減少二氧化碳排放量。

二氧化碳減少的百分比在跑車中最為明顯。根據這項研究，生產一輛布加迪威龍產生40克二氧化碳當量，但它達到了……開車時738克。相比較而言，電池是93千瓦時的保時捷Taycan。汽車本身的二氧化碳當量是36克，電池是28克，所以生產過程中的每公里二氧化碳當量是64克，行駛時的每公里二氧化碳當量是76克，所以Taycan的總二氧化碳當量達到140克，比布加迪的778克少了82%。

荷蘭研究人員使用當前調查的一些假設來解釋與其他研究的巨大差異。一個關鍵因素是關于電池生產的信息。根據特斯拉的數據和其他最近公布的數據，研究人員確定平均二氧化碳當量為75千克/千瓦時。許多假設電動汽車二氧化碳當量顯著惡化的研究都參考了瑞典環境研究所的IVL在2017年開始的研究，該研究假設電動汽車的二氧化碳當量為175千克/千瓦時。2019年更新版已經提到了87 kg/kWh。

此外，埃因霍溫理工大學的科學家預測，高壓電池和汽車的壽命會更長。之前的研究大多是在廠家承諾的16萬公里的質保期內。荷蘭研究人員表示，“然而，經驗數據顯示，現代電池的使用壽命很可能超過50萬公里。”因此，荷蘭研究人員假設電池的使用壽命為25萬公里。

研究人員還選擇了一個有利于電動汽車動力組合和相關二氧化碳排放的值:每千瓦時250克二氧化碳當量。瑞士保羅·謝勒研究所環境系統科學家克里斯蒂安·鮑埃爾在接受德國《明鏡》周刊采訪時批評說，這一假設目前有些樂觀，400克在瑞士會更合理。電動汽車通常使用綠色電力充電，這也是為什么電動汽車在實踐中遠遠低于混合電力的二氧化碳排放量。

然而，瑞士研究人員認為，關于電池壽命的假設是現實的。PSI的研究人員還認為，研究中對可再生能源電力結構的改進是正確的。

埃因霍溫科技大學汽車工程碩士項目的創始人Auke Hoekstra和Maart Steinbuch的研究證明，之前的研究存在“許多缺陷”。《普通計算》顯示“電動汽車排放的溫室氣體不到化石燃料汽車的一半”。

埃因霍溫科技大學稱，這些缺點包括電池生產過程中溫室氣體排放過多，低估電池壽命，以及認為在汽車使用壽命期間電力不會變得更清潔。此外，人們認為內燃機NEDC太低。

根據hoekstra和Steinbuch的說法，目前的研究依賴于spritmonitor.de的道路測量數據和“具有良好記錄的獨立測試數據(EPA)”。此外，新的研究將證明，與汽油和柴油生產相關的排放量高于迄今為止的假設，因此汽油車的二氧化碳排放量將增加30%，柴油車將增加24%。

然而，hoekstra和Steinbuch不希望他們的研究被理解為免費使用電動汽車。該研究得出結論:“電動汽車還有其他缺點，如目前對人口密集城市的不適用性、對資源的需求以及與資源使用相關的生態影響。但它們絕對可以取代傳統汽車，并大大減少汽車的溫室氣體排放。”(編輯:曹)

標簽：Model 3特斯拉奔馳Taycan保時捷

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