“輕資產”為何難撼汽車業

隨著造車新勢力強勢進入汽車制造業而被熱炒的輕資產模式，在獲得了貼牌政策的“準生證”后，還沒有成為主流，甚至逐漸沒落。為什么以OEM為代表的輕資產模式在汽車領域難以生存，大概與制造業是汽車企業的重要支撐有關。

■政策允許但不開放市場。

根據2019年6月1日起施行的《道路機動車生產企業及產品準入管理辦法》第二十八條，鼓勵道路機動車R&D、設計企業與生產企業合作，允許符合規定條件的R&D、設計企業借用生產企業生產能力申請道路機動車生產企業及產品準入。今年工信部修訂了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，不再要求新能源汽車生產企業具備設計研發能力，這被認為打開了造車新勢力輕資產模式的大門。類似于蔚來和江淮的合作模式，蔚來可以自己辦理準生證。

雖然之前也可以通過受托人公布貼牌產品，但總有一種“不講道理”的味道。"從理論上講，OEM是對現有汽車生產準入管理制度的補充和完善."中國汽車技術研究中心中國汽車戰略與政策研究中心主任朱在接受《中國汽車報》記者采訪時強調，放開主機廠生產，有利于推動在設計上有優勢但沒有生產資質的新生力量加快造車進程，搶占行業發展窗口期。新的管理規定出臺后，OEM這種輕資產模式似乎可以在汽車領域大踏步前進，但現實卻恰恰相反。在獲得生產資格后，造車新勢力的代表小鵬開始建立自己的工廠進行生產。

今年年初，小鵬通過收購福迪獲得了汽車生產資質。與此同時，小鵬在廣東肇慶自建的智能制造工廠浮出水面。按照計劃，小鵬最新車型G7將在肇慶工廠生產。然而，計劃中的綠馳與長安鈴木、華人運通與東風大岳起亞、新特與一汽、網咖與東南的OEM合作并未落地。目前來看，輕資產模式似乎很難獲得更廣闊的生存土壤。甚至JAC和蔚來的代工也不是簡單的委托生產，而是JAC建了一個全新的工廠生產蔚來產品，按照蔚來的相關要求生產產品，而這個工廠只生產蔚來車型。在政策支持下，未能贏得市場上企業的青睞，呈現出與幾年前造車新勢力極力倡導的輕資產模式完全不同的發展狀態。

■“輕資產”也可能是“輕質量”

“汽車是與安全、環保、節能等社會公共利益高度相關的特殊產品。它的制造涉及供應鏈管理和質量體系，非常復雜，需要很強的管理能力。對制造工藝的要求也比較高，貼牌生產很難保證產品質量。”一位業內專家在接受記者采訪時強調，汽車的整個生命周期很長。一旦產品質量不合格，出現問題，企業將面臨嚴厲的處罰，還可能直接影響品牌和銷量。在這方面，歐美是對排放不達標的車企處罰的典型案例。如果代工生產，企業很難控制產品質量，存在一定風險。

一位從事企業質量管理的專家告訴記者，企業通過從研發到生產到售后服務的全過程控制，更容易控制產品質量，降低質量成本。企業很難控制貼牌生產。以汽車行業積極推行的精益生產為例。穿過……精益生產的推行，不僅可以降低生產企業的制造成本，還極大地有助于提高產品質量。有時候在制造的過程中，我們也能發現車輛設計研發中的一些問題，然后加以改進。代工使車輛的設計、開發和制造成為兩個主體，這個問題的反饋可能會產生一些問題，這也是大多數企業堅持自建工廠生產的根本原因。

事實上，汽車制造一直是汽車企業的核心競爭力之一。在過去的許多年里，有一個工廠的制造水平相對較高，制造高質量水平的車輛一直是車企生存的基礎。即使到了今天，車輛的設計研發周期已經縮短，車輛對制造的依賴度仍然很高。朱說，汽車的制造是一個系統的過程，制造有很高的技術門檻。生產過程，甚至生產管理和供應商體系都直接影響產品的質量。“不可能找到任何人來制作。”它要求受托方具有一定的技術能力、管理能力和必要的生產線改造投資，才能生產出符合設計要求的產品。對于制造汽車的新生力量來說，產品質量尤為關鍵。“對于一個新品牌來說，產品質量不達標，很難樹立品牌。”朱對說:同時，在整車廠與主機廠合作的過程中，信息傳遞必然會產生一定的損耗，效率降低，進而影響車輛的質量甚至企業對市場的反應速度。“自己做飯和指揮別人做飯，呈現的菜品肯定會不一樣，委托生產也是如此。”朱對說:

■輕資產成本優勢不明顯。

“整車制造是車企重要的利潤來源，你可以靠自己生產賺取這部分利潤。同時，自產便于協調整合供應鏈，不斷完善和提高這部分利潤。”正如上述汽車質量專家所說，在追求車型效益的汽車制造領域，提高成本控制和利潤是汽車企業的生存代價。代工模式只是輕資產戰略追求的降低成本的方式，但從實際情況來看，代工不一定能降低企業成本，讓企業真正實現輕資產戰略。在日益激烈的市場競爭中，成本控制是企業生存的關鍵，輕資產模式顯然難以顯示競爭力。

同時，貼牌生產本身很難降低生產成本。雖然目前的平臺發展為車輛生產帶來了一定的靈活性，但并不是所有的產品都可以在同一條生產線上生產。OEM企業要想承接OEM訂單，就必須對現有生產線進行改造。在華人運通與東風大岳起亞、呂赤與長安鈴木談判的代工生產協議中，現有生產線的改造是前提條件，江淮甚至為蔚來建設了全新的工廠。從這個角度來看，委托方和受托方都很難大幅降低貼牌生產的成本。

正是因為貼牌模式很難給車企帶來太多的成本降低，決定了它很難成為主流。“我個人認為代工模式不會成為主流。”朱對說:正是由于不同企業合作下效率和信息傳遞的損失，在一定程度上阻礙了OEM的發展。舉個簡單的例子，車輛設計開發有很強的保密性，其產品的核心信息就是整車企業的核心競爭力。在OEM合作中，整車設計開發方不會將部分產品的核心委托給生產企業，而這些核心信息關乎產品制造甚至產品質量。設計開發企業把產品開發數據和其他企業交給主機廠，自然存在一定的風險，這也決定了大多數企業選擇把制造控制在自己手里。以上-m……受訪質量專家還表示，代工廠容易因產能等原因出現交貨問題，這也增加了委托企業的風險。

但隨著“新四化”的發展，以代工模式為代表的輕資產模式未來能否發展得更好還不確定。上述專家認為，代工的輕資產模式目前很難成為主流，但在“新四化”的發展中，未來汽車制造可能會有更多變化，屆時代工需求可能會增加，專業代工企業可能會有一席之地。

編輯:陳果隨著造車新勢力強勢進入汽車制造業而被炒得火熱的輕資產模式，在獲得了貼牌政策的“準生證”之后，還沒有成為主流，甚至逐漸沒落。為什么以OEM為代表的輕資產模式在汽車領域難以生存，大概與制造業是汽車企業的重要支撐有關。

■政策允許但不開放市場。

根據2019年6月1日起施行的《道路機動車生產企業及產品準入管理辦法》第二十八條，鼓勵道路機動車R&D、設計企業與生產企業合作，允許符合規定條件的R&D、設計企業借用生產企業生產能力申請道路機動車生產企業及產品準入。今年工信部修訂了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，不再要求新能源汽車生產企業具備設計研發能力，這被認為打開了造車新勢力輕資產模式的大門。類似于蔚來和江淮的合作模式，蔚來可以自己辦理準生證。

雖然之前也可以通過受托人公布貼牌產品，但總有一種“不講道理”的味道。"從理論上講，OEM是對現有汽車生產準入管理制度的補充和完善."中國汽車技術研究中心中國汽車戰略與政策研究中心主任朱在接受《中國汽車報》記者采訪時強調，放開主機廠生產，有利于推動在設計上有優勢但沒有生產資質的新生力量加快造車進程，搶占行業發展窗口期。新的管理規定出臺后，OEM這種輕資產模式似乎可以在汽車領域大踏步前進，但現實卻恰恰相反。在獲得生產資格后，造車新勢力的代表小鵬開始建立自己的工廠進行生產。

今年年初，小鵬通過收購福迪獲得了汽車生產資質。與此同時，小鵬在廣東肇慶自建的智能制造工廠浮出水面。按照計劃，小鵬最新車型G7將在肇慶工廠生產。然而，計劃中的綠馳與長安鈴木、華人運通與東風大岳起亞、新特與一汽、網咖與東南的OEM合作并未落地。目前來看，輕資產模式似乎很難獲得更廣闊的生存土壤。甚至JAC和蔚來的代工也不是簡單的委托生產，而是JAC建了一個全新的工廠生產蔚來產品，按照蔚來的相關要求生產產品，而這個工廠只生產蔚來車型。在政策支持下，未能贏得市場上企業的青睞，呈現出與幾年前造車新勢力極力倡導的輕資產模式完全不同的發展狀態。

■“輕資產”也可能是“輕質量”

“汽車是與安全、環保、節能等社會公共利益高度相關的特殊產品。它的制造涉及供應鏈管理和質量體系，非常復雜，需要很強的管理能力。對制造工藝的要求也比較高，貼牌生產很難保證產品質量。”一位業內專家在接受記者采訪時強調，汽車的整個生命周期很長。一旦產品質量出現問題，企業將面臨嚴峻的考驗……懲罰，而且還可能直接影響品牌和銷量。在這方面，歐美是對排放不達標的車企處罰的典型案例。如果代工生產，企業很難控制產品質量，存在一定風險。

一位從事企業質量管理的專家告訴記者，企業通過從研發到生產到售后服務的全過程控制，更容易控制產品質量，降低質量成本。企業很難控制貼牌生產。以汽車行業積極推行的精益生產為例。通過精益生產的推廣，生產企業不僅可以降低制造成本，而且對提高產品質量也有很大幫助。有時候在制造的過程中，我們也能發現車輛設計研發中的一些問題，然后加以改進。代工使車輛的設計、開發和制造成為兩個主體，這個問題的反饋可能會產生一些問題，這也是大多數企業堅持自建工廠生產的根本原因。

事實上，汽車制造一直是汽車企業的核心競爭力之一。在過去的許多年里，有一個工廠的制造水平相對較高，制造高質量水平的車輛一直是車企生存的基礎。即使到了今天，車輛的設計研發周期已經縮短，車輛對制造的依賴度仍然很高。朱說，汽車的制造是一個系統的過程，制造有很高的技術門檻。生產過程，甚至生產管理和供應商體系都直接影響產品的質量。“不可能找到任何人來制作。”它要求受托方具有一定的技術能力、管理能力和必要的生產線改造投資，才能生產出符合設計要求的產品。對于制造汽車的新生力量來說，產品質量尤為關鍵。“對于一個新品牌來說，產品質量不達標，很難樹立品牌。”朱對說:同時，在整車廠與主機廠合作的過程中，信息傳遞必然會產生一定的損耗，效率降低，進而影響車輛的質量甚至企業對市場的反應速度。“自己做飯和指揮別人做飯，呈現的菜品肯定會不一樣，委托生產也是如此。”朱對說:

■輕資產成本優勢不明顯。

“整車制造是車企重要的利潤來源，你可以靠自己生產賺取這部分利潤。同時，自產便于協調整合供應鏈，不斷完善和提高這部分利潤。”正如上述汽車質量專家所說，在追求車型效益的汽車制造領域，提高成本控制和利潤是汽車企業的生存代價。代工模式只是輕資產戰略追求的降低成本的方式，但從實際情況來看，代工不一定能降低企業成本，讓企業真正實現輕資產戰略。在日益激烈的市場競爭中，成本控制是企業生存的關鍵，輕資產模式顯然難以顯示競爭力。

同時，貼牌生產本身很難降低生產成本。雖然目前的平臺發展為車輛生產帶來了一定的靈活性，但并不是所有的產品都可以在同一條生產線上生產。OEM企業要想承接OEM訂單，就必須對現有生產線進行改造。在華人運通與東風大岳起亞、呂赤與長安鈴木談判的代工生產協議中，現有生產線的改造是前提條件，江淮甚至為蔚來建設了全新的工廠。從這個角度來看，委托方和受托方都很難大幅降低貼牌生產的成本。

正是因為貼牌模式很難給車企帶來太多的成本降低，決定了它很難成為主流。“我個人認為代工模式不會成為主流。”朱對說:正是因為不同企業合作下效率和信息傳遞的損失……在一定程度上阻礙了OEM的發展。舉個簡單的例子，車輛設計開發有很強的保密性，其產品的核心信息就是整車企業的核心競爭力。在OEM合作中，整車設計開發方不會將部分產品的核心委托給生產企業，而這些核心信息關乎產品制造甚至產品質量。設計開發企業把產品開發數據和其他企業交給主機廠，自然存在一定的風險，這也決定了大多數企業選擇把制造控制在自己手里。上述質量專家也表示，代工廠容易因為產能等原因出現交貨問題，這也增加了委托企業的風險。

但隨著“新四化”的發展，以代工模式為代表的輕資產模式未來能否發展得更好還不確定。上述專家認為，代工的輕資產模式目前很難成為主流，但在“新四化”的發展中，未來汽車制造可能會有更多變化，屆時代工需求可能會增加，專業代工企業可能會有一席之地。

編輯:陳果

標簽：蔚來江淮小鵬長安東風

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