免費換電生變，BaaS之下的蔚來還“香”嗎？

“新力量蔚來還有未來嗎？”說實話，2019年底，類似的預測在網絡中鋪天蓋地，甚至有人定下了“最快今年，最晚明年”的基調。沒想到反轉來得這么快。雖然受疫情影響，蔚來進入新年后經歷了短暫的震蕩階段，但隨著二季度融資的持續、銷量的上升、毛利率的正增長，劇情并沒有像很多人預測的那樣發展。

“蔚來活下來了。”此刻，在各種有利因素的加持下，其口碑可謂是整體反轉。去年被公認為汽車圈最差人物的李斌，無論是在上個月剛剛結束的成都車展上，還是在幾天前的BaaS business發布會上，都能看到他自信的笑容。一直傳遞給外界，蔚來現在有了底氣。

甚至在宣布車電分離計劃后，他還說“一個家庭的第一輛車應該是電車，而不是油車。”在這樣爭議性的話語背后，也反映出他迫切希望普及純電，進一步搶占燃油車的原有份額。

只是在這個很多消費者對新能源汽車還存在很深誤解的時代，往往事與愿違。李斌多年來一直計劃推出的BaaS方案也受到一些用戶的質疑和困惑。另外，“自由換電”的政策變了，蔚來可能正在經歷一個從不成熟走向成熟的痛苦階段。

為了利益而妥協

其實，早在不久前，蔚來“8月中下旬終身免費換電權將有較大幅度下降”的消息就在網絡流傳。對此，雖然其官方否認了消息的真實性，并表示終身免費換電政策并未取消，新車用戶仍可享受免費換電服務，但從“盈虧平衡”的角度來看，這一消息絕非空穴來風。

畢竟這個政策的根本出發點是去年蔚來最困難的時刻，為了提振銷量。現在，前者已經基本走出了銷售困境。隨著用戶群的不斷擴大，品牌本身承擔高昂的后期成本和運營費用的可能性不大。

果不其然，8月20日，蔚來官方宣布調整用戶權益進行免費換電，2020年10月12日正式實施。2020年10月11日(含)前已支付大頂且已提車的用戶，免費換電的權利不變。

此外，從2020年10月12日起，已支付項目費用的用戶，若放棄專屬權益，每月可免費換前6次電。保留免費專屬樁權益的用戶，每月只收取前六次換電的電費，免收服務費。2020年10月12日起，蔚來將免費專屬樁權置換為一年能源無憂套餐服務。同樣，10月12日后，蔚來將不再提供免費專屬樁權益，取而代之的是一年能源無憂套餐服務。

不可否認，站在車企的角度，這樣的調整很好理解。在蔚來的規模效應隨著銷量攀升越來越明顯之后，這樣的車主權益變化完全是市場選擇的結果。從Q2季度財報中也可以看出，雖然毛利率已經轉正，但公司整體仍處于大幅虧損階段，取消“終身免費換電”成為進一步降低運營成本的必須。

自去年蔚來宣布首款車主換電終身免費后，外界一直質疑這一政策，焦點集中在這一模式帶來的高額運營成本。蔚來回應稱，免費換電是業務部門和財務部門反復精算的結果。根據目前實際運營數據統計，平均每天將有1000個用戶通過汽車免費換電，一個p的充電容量……er交換大概是50度，單車單個成本在50元人民幣左右，那么自由換電的運營成本每天會增加5萬元左右。

就目前情況來看，隨著國內第143個充電站的建成，累計成本不可小覷。根據計劃，蔚來將建設1000座電站。從車主的角度來說，平心而論，免費換電政策的出臺確實對蔚來的品牌口碑起到了積極的推動作用，也成為了部分目標客戶最終購車的主要原因之一。此時取消勢必會對其終端銷售造成一定影響。而這種選擇或許也透露出一點對利益妥協的無奈。

巴斯:意義大于功能

距離蔚來BaaS方案發布已近5天。再次翻看其官方微博下的用戶評論，可以明顯發現爭議和聚類總是同時出現。在支持者看來，因為有軌電車的分離，未來購車成本中扣除7萬元的電池費用，將大大降低首付門檻。

同時，隨著車輛成本的降低，保險費用也隨之降低。作為目前純電動汽車的主要痛點，動力電池衰減老化導致的二手車貶值，在使用BaaS后，顯然可以緩解這種焦慮。此外，電池交由專業資產公司維護后，相應型號的使用壽命也有一定程度的延長。

但在反對方看來，即使現在車便宜了7萬元，6年內，不管車開沒開，每個月還是要交租賃費和服務費，優惠的7萬元6年后全額返還給蔚來。如果從第七年開始繼續使用車輛，仍然需要租用電池。對于那些里程較長，對應油費在1200元以上的用戶來說，或許BaaS性價比較高。如果每月里程短，相對不劃算。

有些用戶甚至認為BaaS的本質是電動汽車的電子消費，消費電子產品的生命周期是5到6年。蔚來的計算是，這部分厭倦了5到6年的分離，就把車留給下家，下家一個月1000塊錢。下家不是傻子。如果你覺得你在虧錢，你就要買。如果你愿意買，老車主必須“割肉”。

在我看來，BaaS的出現階段其實是:意義大于功能。對于反對者和支持者來說，車電分離只是給大家多了一個選擇。至于是否值得規劃？這取決于每個用戶的具體汽車用途。同時不可回避的是，電動車貶值最快的仍然是電池，BaaS更大的意義是為車主承擔這部分風險。

此外，對于整個行業來說，蔚來BaaS模式的到來無疑對低價購買電動車和高頻用車的行為起到了積極的推動作用。對于換電領域來說，這是一個相當不錯的嘗試，從用戶運營的角度探索潛在車主的邊界和認知。

?

總之，正如李斌在發布會上所說，“關于BaaS，我們從2015年就開始準備了，現在感覺就像談了五年戀愛，終于正式公布了。”經過長時間的思考，蔚來可能已經為此刻撲面而來的問題和爭論做好了準備。終端市場如何接受這種采購模式的創新，還需要所有參與者思考。

至于文章標題，自由換電變了。蔚來在BaaS手下還“吃香”嗎？答案只能因人而異。

文/崔

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話評論”關注微信We……官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]“新生力量蔚來還有未來嗎？”說實話，2019年底，類似的預測在網絡中鋪天蓋地，甚至有人定下了“最快今年，最晚明年”的基調。沒想到反轉來得這么快。雖然受疫情影響，蔚來進入新年后經歷了短暫的震蕩階段，但隨著二季度融資的持續、銷量的上升、毛利率的正增長，劇情并沒有像很多人預測的那樣發展。

“蔚來活下來了。”此刻，在各種有利因素的加持下，其口碑可謂是整體反轉。去年被公認為汽車圈最差人物的李斌，無論是在上個月剛剛結束的成都車展上，還是在幾天前的BaaS business發布會上，都能看到他自信的笑容。一直傳遞給外界，蔚來現在有了底氣。

甚至在宣布車電分離計劃后，他還說“一個家庭的第一輛車應該是電車，而不是油車。”在這樣爭議性的話語背后，也反映出他迫切希望普及純電，進一步搶占燃油車的原有份額。

只是在這個很多消費者對新能源汽車還存在很深誤解的時代，往往事與愿違。李斌多年來一直計劃推出的BaaS方案也受到一些用戶的質疑和困惑。另外，“自由換電”的政策變了，蔚來可能正在經歷一個從不成熟走向成熟的痛苦階段。

為了利益而妥協

其實，早在不久前，蔚來“8月中下旬終身免費換電權將有較大幅度下降”的消息就在網絡流傳。對此，雖然其官方否認了消息的真實性，并表示終身免費換電政策并未取消，新車用戶仍可享受免費換電服務，但從“盈虧平衡”的角度來看，這一消息絕非空穴來風。

畢竟這個政策的根本出發點是去年蔚來最困難的時刻，為了提振銷量。現在，前者已經基本走出了銷售困境。隨著用戶群的不斷擴大，品牌本身承擔高昂的后期成本和運營費用的可能性不大。

果不其然，8月20日，蔚來官方宣布調整用戶權益進行免費換電，2020年10月12日正式實施。2020年10月11日(含)前已支付大頂且已提車的用戶，免費換電的權利不變。

此外，從2020年10月12日起，已支付項目費用的用戶，若放棄專屬權益，每月可免費換前6次電。保留免費專屬樁權益的用戶，每月只收取前六次換電的電費，免收服務費。2020年10月12日起，蔚來將免費專屬樁權置換為一年能源無憂套餐服務。同樣，10月12日后，蔚來將不再提供免費專屬樁權益，取而代之的是一年能源無憂套餐服務。

不可否認，站在車企的角度，這樣的調整很好理解。在蔚來的規模效應隨著銷量攀升越來越明顯之后，這樣的車主權益變化完全是市場選擇的結果。從Q2季度財報中也可以看出，雖然毛利率已經轉正，但公司整體仍處于大幅虧損階段，取消“終身免費換電”成為進一步降低運營成本的必須。

自去年蔚來宣布首款車主換電終身免費后，外界一直質疑這一政策，焦點集中在這一模式帶來的高額運營成本。蔚來回應稱，免費換電是業務部門和財務部門反復精算的結果。根據目前實際運行數據的統計，在……平均每天會有1000個用戶用汽車免費換電，一次換電的充電量在50度左右，單車單次成本在50元左右，那么免費換電的運營成本每天會增加5萬元左右。

就目前情況來看，隨著國內第143個充電站的建成，累計成本不可小覷。根據計劃，蔚來將建設1000座電站。從車主的角度來說，平心而論，免費換電政策的出臺確實對蔚來的品牌口碑起到了積極的推動作用，也成為了部分目標客戶最終購車的主要原因之一。此時取消勢必會對其終端銷售造成一定影響。而這種選擇或許也透露出一點對利益妥協的無奈。

巴斯:意義大于功能

距離蔚來BaaS方案發布已近5天。再次翻看其官方微博下的用戶評論，可以明顯發現爭議和聚類總是同時出現。在支持者看來，因為有軌電車的分離，未來購車成本中扣除7萬元的電池費用，將大大降低首付門檻。

同時，隨著車輛成本的降低，保險費用也隨之降低。作為目前純電動汽車的主要痛點，動力電池衰減老化導致的二手車貶值，在使用BaaS后，顯然可以緩解這種焦慮。此外，電池交由專業資產公司維護后，相應型號的使用壽命也有一定程度的延長。

但在反對方看來，即使現在車便宜了7萬元，6年內，不管車開沒開，每個月還是要交租賃費和服務費，優惠的7萬元6年后全額返還給蔚來。如果從第七年開始繼續使用車輛，仍然需要租用電池。對于那些里程較長，對應油費在1200元以上的用戶來說，或許BaaS性價比較高。如果每月里程短，相對不劃算。

有些用戶甚至認為BaaS的本質是電動汽車的電子消費，消費電子產品的生命周期是5到6年。蔚來的計算是，這部分厭倦了5到6年的分離，就把車留給下家，下家一個月1000塊錢。下家不是傻子。如果你覺得你在虧錢，你就要買。如果你愿意買，老車主必須“割肉”。

在我看來，BaaS的出現階段其實是:意義大于功能。對于反對者和支持者來說，車電分離只是給大家多了一個選擇。至于是否值得規劃？這取決于每個用戶的具體汽車用途。同時不可回避的是，電動車貶值最快的仍然是電池，BaaS更大的意義是為車主承擔這部分風險。

此外，對于整個行業來說，蔚來BaaS模式的到來無疑對低價購買電動車和高頻用車的行為起到了積極的推動作用。對于換電領域來說，這是一個相當不錯的嘗試，從用戶運營的角度探索潛在車主的邊界和認知。

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總之，正如李斌在發布會上所說，“關于BaaS，我們從2015年就開始準備了，現在感覺就像談了五年戀愛，終于正式公布了。”經過長時間的思考，蔚來可能已經為此刻撲面而來的問題和爭論做好了準備。終端市場如何接受這種采購模式的創新，還需要所有參與者思考。

至于文章標題，自由換電變了。蔚來在BaaS手下還“吃香”嗎？答案只能因人而異。

文/崔

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