特斯拉盡收上億元補貼、自主品牌高端化遇阻，新能源汽車國補新政該調整了？

中國汽車工業協會數據顯示，7月份，全國新能源汽車產銷分別完成10萬輛和9.8萬輛，環比下降2.4%和5.5%，同比增長15.6%和19.3%。產銷量雖環比下降，但也是自去年7月開始下降以來的首次同比正增長。不過，業內人士認為，這種積極的增長趨勢可能是短暫的，預計新能源汽車市場將在短時間內繼續出現負增長，至少持續到今年年底或明年年初。

4月23日，四部委聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。2020-2022年補貼標準原則上在上年基礎上分別降低10%、20%和30%。原則上每年補貼規模限制在200萬輛左右。新能源乘用車補貼前價格必須在30萬元以下(含30萬元)。純電動乘用車續駛里程補貼只設置兩檔，續駛里程300公里以下的純電動汽車不再給予補貼。新補貼政策發布近四個月，新能源汽車市場出現了諸多變化，存在調整空間。

■新補貼政策是否應該調整？

近日，據韓媒報道，韓國政府擬重新調整其對電動汽車的補貼計劃，這很可能會使部分特斯拉車型沒有資格獲得該國的補貼。數據顯示，特斯拉品牌汽車在韓國市場風頭正勁。今年前6個月，韓國政府為新能源汽車發放了總計2090億韓元的補貼。僅特斯拉Model 3一款車型就消耗了總補貼的43%。

類似的情況也出現在中國。相關統計顯示，今年前7個月，特斯拉Model 3在中國共銷售5.6萬輛，位居新能源汽車銷量第一，這也意味著特斯拉將獲得數億元的補貼。面對這種情況，有分析人士呼吁從政策層面限制特斯拉，即隨著產銷量的增長減少其補貼金額，直至降為零。

微博中一項關于“特斯拉是否應該被踢出中國新能源補貼名單”的民調顯示，有2281人投票贊成，1817人反對，1162人表示中立。

支持限制特斯拉的觀點是，Model 3的國產化率遠遠落后于承諾，作為關鍵部件的電池不是國產電池，卻能拿到補貼，這對其他廠商不公平；Model 3事故頻發，涉嫌隱瞞召回。補貼“壞孩子”不利于正確的市場導向；美國禁止了華為和Tik Tok。為什么我們不打開大門，給一家美國獨資企業一筆豐厚的補貼呢？反對限制特斯拉的觀點是，新能源汽車產業不成熟，需要政府支持和幫助。這是什么邏輯？這個時候最需要的就是一視同仁，不管外資內資，都要大力扶持做得好的。

對此，全球合伙人方對《中國汽車報》記者表示，新能源汽車補貼的出發點是通過政策手段推動新能源汽車市場更快更好地走向自由競爭。特斯拉銷量高可以獲得更多補貼，也體現了其產品競爭力強，客戶接受度高，符合市場競爭的原則和目標，對其他主機廠提升產品競爭力有正向激勵作用。因此，如果對特斯拉設定補貼上限，可能會影響到整體新能源市場產品競爭力的提升，長期來看可能會對新能源汽車市場的發展產生一定的負面作用。

新能源汽車獨立研究員曹廣平認為，全球汽車市場的競爭不可避免，這需要各國汽車行業認真應對特斯拉的挑戰。這個過程應該是短期措施和長期措施相結合，局部措施和深層次措施相結合，以后者為主，前者為輔。單純采用短期、局部的競爭手段，并不能從根本上解決問題。特斯拉的存在，一方面給國內汽車企業帶來了巨大的沖擊，但同時也促進了國內新能源汽車產業和世界新能源汽車產業的發展。

“我們更應該關注特斯拉背后的生產機制，造車新勢力為什么不能出現超越特斯拉水平的企業，傳統車企為什么不能出現超越豐田的企業？這是最核心的重點。”曹廣平認為。

■30萬元門檻是否阻礙自主高端？

4月發布的新能源補貼政策明確規定，補貼前新能源乘用車價格必須在30萬元以下(含30萬元)。對于新能源補貼政策設置30萬元限價的原因，財政部解釋稱，應借鑒美、德、英、法等國的做法，考慮中國消費者的購買力水平和產業發展情況，以避免大量補貼資金流向奢侈品消費。因此要求新能源乘用車價格在30萬元以下(含30萬元)方可補貼。

當時這個政策被很多人認為“30萬元限價”是對特斯拉的精準打擊，因為當時特斯拉所有車輛的價格都高于30萬元。李創始人李想公開表示“30萬門檻估計是為了限制特斯拉”。隨后，為了享受補貼，特斯拉將Model 3標準續航升級版車型的補貼前價格調整為29.18萬元，補貼后的裸車價格降至27.155萬元。

30萬元限價的政策，似乎并沒有對特斯拉產生什么負面影響，反而借此機會降價，讓特斯拉的市場競爭力變得更強了。相關統計顯示，5-7月，特斯拉國內銷量分別達到1.1萬輛、1.49萬輛和1.1萬輛，位居國內純電動汽車銷量第一。

因此，有人認為30萬元的補貼門檻并沒有限制特斯拉，反而阻礙了自主品牌的高端化。對此，方認為，新能源汽車和傳統燃油汽車有高度的共性，即主流市場和高端市場的目標客戶群體和主要溢價因素不同。補貼主流市場在30萬元以內，可以充分促進主流價格區間內新能源汽車市場的發展，有助于提高新能源汽車在主要市場的銷量，提高社會接受度。高端市場是新能源汽車總銷量的一小部分，價格并不是高端消費客戶中的第一購買因素。質量、設計、技術、執行……ce等因素是決定高端產品能否被客戶接受的關鍵因素，這就需要自主品牌的不斷培育。傳統高端品牌被客戶接受主要是因為在這些溢價因素上的突出表現，而不是低廉的價格。所以對于高端市場來說，補貼30萬的限價影響有限。

崔東樹也有類似的看法，稱購買高端機型的用戶對價格并不敏感，不補貼高端機型是正常的、正當的。所以限價政策不會影響自主新能源汽車品牌的高端發展。但一個不容忽視的事實是，為了享受新能源新補貼政策，國內高端新能源汽車品牌從4月份開始就將新發布車型的起步價控制在30萬元以內，如P7、比亞迪韓、ARCFOX等。

■補貼政策應及時調整。

隨著新能源補貼的逐漸減少，國家和地方政府給車企和消費者的真金白銀屈指可數。市場監管是一方面。作為政策引導市場的出發點，錢越少越應該靈活。新能源補貼政策延期后，還有兩年多時間。補貼政策還應該做哪些優化和調整？

有人認為中國新能源補貼政策的現行標準需要向認真造車的自主品牌傾斜？畢竟補貼對于現在的特斯拉來說更像是錦上添花，但是對于一些缺錢缺銷量的自主品牌來說，幫助就更大了。

同時，值得注意的是，在補貼尚未受益的低端純電動汽車市場，需求也在大規模爆發。在7月新能源乘用車排名中，上汽通用五菱達到1.2萬輛，排名第一。這主要是五菱旗下全新純電動汽車——五菱洪光MINI EV的貢獻。據五菱汽車官方數據顯示，成都國際車展上市首日起的20天內，五菱洪光MINI EV訂單數已突破5萬輛。

新能源汽車補貼政策僅對純電動乘用車續駛里程補貼設置兩檔，續駛里程在300公里以下的純電動汽車不再補貼。因此，五菱洪光MINI EV的銷售擺脫了對補貼政策的依賴，以市場需求贏得銷量。可見，小微純電動汽車是有市場需求的，但目前的新能源汽車補貼政策忽略了續駛里程低的小微電動汽車，很多業內人士呼吁對此類汽車給予更多支持。

清華大學教授、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，將續駛里程300公里以下的車輛排除在新能源汽車補貼政策之外是錯誤的。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也認為，補貼政策應向小型和微型電動汽車傾斜，補貼金額對這些汽車的售價更為敏感，這也符合補貼中低收入群體的原則。

日前，工信部會同農業部、商務部發布《關于開展新能源汽車下鄉活動的通知》，對16輛新能源汽車下鄉給予2000-8000元不等的優惠。16款車型大多屬于10萬元以內的微小型純電動汽車。這是對現行新能源補貼政策的補充。

曹廣平建議，未來在中國新能源汽車市場的扶持政策中，購車補貼只作為輔助手段，占扶持的5%左右，而另外95%的扶持要投入到完善新能源汽車的配套基礎設施上。

編輯:陳果根據中國汽車工業協會的數據，7月份，我國新能源汽車產銷分別完成10萬輛和9.8萬輛，環比下降2.4%和5.5%，同比增長15.6%和19.3%。答……盡管產銷量環比下降，但也是自去年7月開始下滑以來首次同比正增長。不過，業內人士認為，這種積極的增長趨勢可能是短暫的，預計新能源汽車市場將在短時間內繼續出現負增長，至少持續到今年年底或明年年初。

4月23日，四部委聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。2020-2022年補貼標準原則上在上年基礎上分別降低10%、20%和30%。原則上每年補貼規模限制在200萬輛左右。新能源乘用車補貼前價格必須在30萬元以下(含30萬元)。純電動乘用車續駛里程補貼只設置兩檔，續駛里程300公里以下的純電動汽車不再給予補貼。新補貼政策發布近四個月，新能源汽車市場出現了諸多變化，存在調整空間。

■新補貼政策是否應該調整？

近日，據韓媒報道，韓國政府打算重新調整其對電動汽車的補貼計劃，這很可能會使部分特斯拉車型沒有資格獲得該國的補貼。數據顯示，特斯拉品牌汽車在韓國市場風頭正勁。今年前6個月，韓國政府為新能源汽車發放了總計2090億韓元的補貼。僅特斯拉Model 3一款車型就消耗了總補貼的43%。

類似的情況也出現在中國。相關統計顯示，今年前7個月，特斯拉Model 3在中國共銷售5.6萬輛，位居新能源汽車銷量第一，這也意味著特斯拉將獲得數億元的補貼。面對這種情況，有分析人士呼吁從政策層面限制特斯拉，即隨著產銷量的增長減少其補貼金額，直至降為零。

微博中一項關于“特斯拉是否應該被踢出中國新能源補貼名單”的民調顯示，有2281人投票贊成，1817人反對，1162人表示中立。

支持限制特斯拉的觀點是，Model 3的國產化率遠遠落后于承諾，作為關鍵部件的電池不是國產電池，卻能拿到補貼，這對其他廠商不公平；Model 3事故頻發，涉嫌隱瞞召回。補貼“壞孩子”不利于正確的市場導向；美國禁止了華為和Tik Tok。為什么我們不打開大門，給一家美國獨資企業一筆豐厚的補貼呢？反對限制特斯拉的觀點是，新能源汽車產業不成熟，需要政府支持和幫助。這是什么邏輯？這個時候最需要的就是一視同仁，不管外資內資，都要大力扶持做得好的。

對此，全球合伙人方對《中國汽車報》記者表示，新能源汽車補貼的出發點是通過政策手段推動新能源汽車市場更快更好地走向自由競爭。特斯拉銷量高可以獲得更多補貼，也體現了其產品競爭力強，客戶接受度高，符合市場競爭的原則和目標，對其他主機廠提升產品競爭力有正向激勵作用。因此，如果對特斯拉設定補貼上限，可能會影響到整體新能源市場產品競爭力的提升，長期來看可能會對新能源汽車市場的發展產生一定的負面作用。

新能源汽車獨立研究員曹廣平認為，全球汽車市場的競爭不可避免，這需要各國汽車行業認真應對特斯拉的挑戰。這個過程應該是短期措施和長期措施相結合，局部措施和深層次措施相結合，以后者為主，前者為輔。單純采用短期、局部的競爭手段，并不能從根本上解決問題。特斯拉的存在，一方面給國內汽車企業帶來了巨大的沖擊，但同時也促進了國內新能源汽車產業和世界新能源汽車產業的發展。

“我們更應該關注特斯拉背后的生產機制，造車新勢力為什么不能出現超越特斯拉水平的企業，傳統車企為什么不能出現超越豐田的企業？這是最核心的重點。”曹廣平認為。

■30萬元門檻是否阻礙自主高端？

4月發布的新能源補貼政策明確規定，補貼前新能源乘用車價格必須在30萬元以下(含30萬元)。對于新能源補貼政策設置30萬元限價的原因，財政部解釋稱，應借鑒美、德、英、法等國的做法，考慮中國消費者的購買力水平和產業發展情況，以避免大量補貼資金流向奢侈品消費。因此要求新能源乘用車價格在30萬元以下(含30萬元)方可補貼。

當時這個政策被很多人認為“30萬元限價”是對特斯拉的精準打擊，因為當時特斯拉所有車輛的價格都高于30萬元。李創始人李想公開表示“30萬門檻估計是為了限制特斯拉”。隨后，為了享受補貼，特斯拉將Model 3標準續航升級版車型的補貼前價格調整為29.18萬元，補貼后的裸車價格降至27.155萬元。

30萬元限價的政策，似乎并沒有對特斯拉產生什么負面影響，反而借此機會降價，讓特斯拉的市場競爭力變得更強了。相關統計顯示，5-7月，特斯拉國內銷量分別達到1.1萬輛、1.49萬輛和1.1萬輛，位居國內純電動汽車銷量第一。

因此，有人認為30萬元的補貼門檻并沒有限制特斯拉，反而阻礙了自主品牌的高端化。對此，方認為，新能源汽車和傳統燃油汽車有高度的共性，即主流市場和高端市場的目標客戶群體和主要溢價因素不同。補貼主流市場在30萬元以內，可以充分促進主流價格區間內新能源汽車市場的發展，有助于提高新能源汽車在主要市場的銷量，提高社會接受度。高端市場是新能源汽車總銷量的一小部分，價格并不是高端消費客戶中的第一購買因素。質量、設計、技術、執行……ce等因素是決定高端產品能否被客戶接受的關鍵因素，這就需要自主品牌的不斷培育。傳統高端品牌被客戶接受主要是因為在這些溢價因素上的突出表現，而不是低廉的價格。所以對于高端市場來說，補貼30萬的限價影響有限。

崔東樹也有類似的看法，稱購買高端機型的用戶對價格并不敏感，不補貼高端機型是正常的、正當的。所以限價政策不會影響自主新能源汽車品牌的高端發展。但一個不容忽視的事實是，為了享受新能源新補貼政策，國內高端新能源汽車品牌從4月份開始就將新發布車型的起步價控制在30萬元以內，如P7、比亞迪韓、ARCFOX等。

■補貼政策應及時調整。

隨著新能源補貼的逐漸減少，國家和地方政府給車企和消費者的真金白銀屈指可數。市場監管是一方面。作為政策引導市場的出發點，錢越少越應該靈活。新能源補貼政策延期后，還有兩年多時間。補貼政策還應該做哪些優化和調整？

有人認為中國新能源補貼政策的現行標準需要向認真造車的自主品牌傾斜？畢竟補貼對于現在的特斯拉來說更像是錦上添花，但是對于一些缺錢缺銷量的自主品牌來說，幫助就更大了。

同時，值得注意的是，在補貼尚未受益的低端純電動汽車市場，需求也在大規模爆發。在7月新能源乘用車排名中，上汽通用五菱達到1.2萬輛，排名第一。這主要是五菱旗下全新純電動汽車——五菱洪光MINI EV的貢獻。據五菱汽車官方數據顯示，成都國際車展上市首日起的20天內，五菱洪光MINI EV訂單數已突破5萬輛。

新能源汽車補貼政策僅對純電動乘用車續駛里程補貼設置兩檔，續駛里程在300公里以下的純電動汽車不再補貼。因此，五菱洪光MINI EV的銷售擺脫了對補貼政策的依賴，以市場需求贏得銷量。可見，小微純電動汽車是有市場需求的，但目前的新能源汽車補貼政策忽略了續駛里程低的小微電動汽車，很多業內人士呼吁對此類汽車給予更多支持。

清華大學教授、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，將續駛里程300公里以下的車輛排除在新能源汽車補貼政策之外是錯誤的。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也認為，補貼政策應向小型和微型電動汽車傾斜，補貼金額對這些汽車的售價更為敏感，這也符合補貼中低收入群體的原則。

日前，工信部會同農業部、商務部發布《關于開展新能源汽車下鄉活動的通知》，對16輛新能源汽車下鄉給予2000-8000元不等的優惠。16款車型大多屬于10萬元以內的微小型純電動汽車。這是對現行新能源補貼政策的補充。

曹廣平建議，未來在中國新能源汽車市場的扶持政策中，購車補貼只作為輔助手段，占扶持的5%左右，而另外95%的扶持要投入到完善新能源汽車的配套基礎設施上。

編輯:陳果

標簽：特斯拉Model 3MINI比亞迪豐田

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