車電正式分離 蔚來“換電”劃不劃算

圖片來源:記者張曉晴攝

經過5年的醞釀，國內首個面向個人消費者的電動車電池租賃服務誕生了。8月20日，蔚來發布電池租賃服務BaaS，提供車電分離、電池租賃、可充電、可更換、可升級等服務。在政策向換電模式傾斜的背景下，蔚來欲通過整車和動力兩方面打造新的業績增長極。但蔚來的電池租賃服務是否劃算，換電模式的可復制性如何，未來是否會有更多企業接受這種模式，都值得關注。

“分離”著陸

據了解，在BaaS模式下，購買蔚來汽車的用戶在購車時不需要購買電池組，機動車銷售發票價格不包含電池組價格，用戶首付和每月償還金融貸款也去掉了電池組的價格計算。

蔚來相關負責人今日對北京商報表示，BaaS用戶可以根據實際需求選擇租用不同容量的電池組，并按月支付服務費。BaaS用戶和電池購買者一樣，可以享受蔚來的換電服務和電池升級服務，獲得國家新能源汽車購買補貼和購置稅免征政策的支持。

作為中國新能源汽車公司，蔚來自2014年成立以來，一直在布局換電模式。截至今年8月20日，蔚來已獲得換電相關專利1200余項，累計為用戶完成換電服務80余萬次。

至于為什么五年后才正式推出電池租賃服務，蔚來汽車創始人李斌坦言:“落地電池租賃服務非常困難。在技術層面，大量R&D資金需要投入到車載BMS的設計、換電站的設計以及云服務的開發設計上。在產權層面也很麻煩，需要多部門的政策支持。”

此前，我國新能源補貼與車輛續航里程直接掛鉤，車輛在銷售時需要綁定電池，電池不能單獨銷售。在這種背景下，蔚來通過金融分期的方式實現了單獨銷售電池的目的。但李斌表示，電池分期業務也占用了蔚來大量的自有資金，給公司帶來了很大的壓力。

近兩年，相關部門開始對換電模式給予更多支持。今年4月，國家發布新能源汽車補貼新政，明確30萬元以上的電動汽車必須具備換電能力，才能享受購車補貼；在今年的政府工作報告中，換電站首次被列入“新型基礎設施”范疇。

李斌透露，目前在行業主管部門的支持下，無電池銷售的蔚來車型已經通過認證并公布，第一個選擇BaaS車型的購車者也完成了包括貸款、保險、上牌在內的所有購車流程。

優先爭議

對于用戶來說，選擇BaaS最直接的好處就是降低了購車門檻:BaaS用戶購車價格將下降7萬元，每月服務費980元，而無服務無憂用戶每月要多交80元的電池保障費。以蔚來ES6性能車型為例，該車型補貼價格為38.36萬元，BaaS下購車價格為31.36萬元，電池租賃服務費為980元。

盡管好處顯而易見，但BaaS仍在蔚來用戶中引發爭議。有用戶認為BaaS并沒有給用戶帶來真正的實惠，因為電池分期方案下的購車門檻更低。買車選擇電池分期后，蔚來ES6車型起步價僅為25.8萬元，降幅達10萬元。

對此，李斌表示，電池分期方案有很大的局限性。一旦用戶選擇了這個方案，扣除電池價格后，車輛剩余部分只能全款支付，無法分期。BaaS用戶可以分期購車，其中蔚來ES6性能版首付僅需94080元，月供6645元，周期36個月。

但仍有部分用戶認為BaaS機型太貴。相比之下，電池分期計劃需要為電池支付10萬元。五年分期后，電池歸用戶所有。在BaaS模式下，電池只值7萬元，相當于比沒有電池的車貴了3萬元，5年租金6.36萬元，一共花了9.36萬元，但電池最終不屬于用戶。

值得注意的是，未來BaaS用戶不僅要支付每月980元的電池租金，還要支付換電費用。根據官方最新政策，今年10月12日之前支付大定并正常安排車的用戶，有免費換電的權利，但10月12日之后支付大定的用戶，一個月只有6次免費換電的權利。

同時，BaaS模式的靈活性也相對有限。蔚來表示，如果車輛幾個月不開，用戶理論上可以暫停電池租賃，但如果電動汽車沒有配備動力電池，可能會對車輛的一些部件造成損壞。蔚來不建議用戶暫停電池租賃。

針對車輛的使用情況，部分用戶也擔心以BaaS模式購買的車輛很難作為二手車出售。據了解，蔚來用戶選擇BaaS模式后，目前不支持電池直接買斷。對此，有用戶表示，沒有電池的二手電動車很難賣給二手車商，只能賣給蔚來官方渠道，但很難確定當時官方能否給個好價錢。

模式測試

“車電分離有助于增加銷量和熱度，但缺點也非常明顯。”汽車行業分析師張翔表示，車電分離需要大量電池，這是非常強調規模效應的事情，在銷量相對有限的階段，會給企業帶來很大的資金壓力。

為了避免過大的資金壓力，蔚來選擇與合作伙伴一起開展電池租賃服務。8月18日，由當代安培科技有限公司、有限新能源科技有限公司、湖北科技投資集團有限公司、國泰君安國際控股有限公司、蔚來(安徽)控股有限公司共同投資組建的武漢威能電池資產有限公司(以下簡稱“威能”)注冊成立。

李斌表示，作為電池資產的持有者，威能是BaaS的重要組成部分。威能將采購電池組，委托蔚來為用戶提供電池租賃和運營服務。威能是一家開放的公司，未來可能會有新的股東。同時，如果其他汽車品牌想和威能合作，也是可以的。

然而，如果威能想吸引更多的品牌，成為……電力交換模式的主導者，首先需要解決標準不統一的問題。目前各品牌電動車使用的動力電池型號繁多，參數差異很大，不同型號的動力電池不能通用。

對于這個問題，李斌表示，作為第一起草單位，蔚來聯合中汽中心以及多家汽車企業，于近期制定了首個國家電動汽車替代標準，并已通過審批。該標準主要定義了與功率交換相關的安全標準，包括功率交換的頻率和各種接口的定義。

在麥哲華(上海)投資管理咨詢有限公司董事程安翔看來，除了標準問題，換權模式還存在法律責任不清的風險。一旦電動車在電站更換電池后發生事故，認定責任非常麻煩。

此外，換電服務的落地離不開換電設施的完善。張翔表示，與充電樁不同，電站需要存儲大量動力電池，大量動力電池的存儲和使用涉及安全問題。因此，電站的建設和運營的難度和成本都很高，國內電站建設的進度遠不及充電樁。

在電站建設方面，即使是走在行業前列的蔚來也不樂觀。2017年，蔚來曾計劃到今年建成1100座電站。然而，截至今年8月20日，蔚來僅建成了143座電站。對此，李斌坦言，蔚來電站的建設速度并沒有想象中那么快，1100座電站的竣工時間將會延后。

圖片來源:記者張曉晴攝

經過5年的醞釀，國內首個面向個人消費者的電動車電池租賃服務誕生了。8月20日，蔚來發布電池租賃服務BaaS，提供車電分離、電池租賃、可充電、可更換、可升級等服務。在政策向換電模式傾斜的背景下，蔚來欲通過整車和動力兩方面打造新的業績增長極。但蔚來的電池租賃服務是否劃算，換電模式的可復制性如何，未來是否會有更多企業接受這種模式，都值得關注。

“分離”著陸

據了解，在BaaS模式下，購買蔚來汽車的用戶在購車時不需要購買電池組，機動車銷售發票價格不包含電池組價格，用戶首付和每月償還金融貸款也去掉了電池組的價格計算。

蔚來相關負責人今日對北京商報表示，BaaS用戶可以根據實際需求選擇租用不同容量的電池組，并按月支付服務費。BaaS用戶和電池購買者一樣，可以享受蔚來的換電服務和電池升級服務，獲得國家新能源汽車購買補貼和購置稅免征政策的支持。

作為中國新能源汽車公司，蔚來自2014年成立以來，一直在布局換電模式。截至今年8月20日，蔚來已獲得換電相關專利1200余項，累計為用戶完成換電服務80余萬次。

至于為什么五年后才正式推出電池租賃服務，蔚來汽車創始人李斌坦言:“落地電池租賃服務非常困難。在技術層面，大量R&D資金需要投入到車載BMS的設計、換電站的設計以及云服務的開發設計上。在產權層面也很麻煩，需要多部門的政策支持。”

此前，我國新能源補貼與車輛續航里程直接掛鉤，車輛在銷售時需要綁定電池，電池不能單獨銷售。在這種背景下，蔚來通過金融分期的方式實現了單獨銷售電池的目的。不過，李斌表示，電池分期業務也占據了不少……蔚來的自有資金，這給公司帶來了很大的壓力。

近兩年，相關部門開始對換電模式給予更多支持。今年4月，國家發布新能源汽車補貼新政，明確30萬元以上的電動汽車必須具備換電能力，才能享受購車補貼；在今年的政府工作報告中，換電站首次被列入“新型基礎設施”范疇。

李斌透露，目前在行業主管部門的支持下，無電池銷售的蔚來車型已經通過認證并公布，第一個選擇BaaS車型的購車者也完成了包括貸款、保險、上牌在內的所有購車流程。

優先爭議

對于用戶來說，選擇BaaS最直接的好處就是降低了購車門檻:BaaS用戶購車價格將下降7萬元，每月服務費980元，而無服務無憂用戶每月要多交80元的電池保障費。以蔚來ES6性能車型為例，該車型補貼價格為38.36萬元，BaaS下購車價格為31.36萬元，電池租賃服務費為980元。

盡管好處顯而易見，但BaaS仍在蔚來用戶中引發爭議。有用戶認為BaaS并沒有給用戶帶來真正的實惠，因為電池分期方案下的購車門檻更低。買車選擇電池分期后，蔚來ES6車型起步價僅為25.8萬元，降幅達10萬元。

對此，李斌表示，電池分期方案有很大的局限性。一旦用戶選擇了這個方案，扣除電池價格后，車輛剩余部分只能全款支付，無法分期。BaaS用戶可以分期購車，其中蔚來ES6性能版首付僅需94080元，月供6645元，周期36個月。

但仍有部分用戶認為BaaS機型太貴。相比之下，電池分期計劃需要為電池支付10萬元。五年分期后，電池歸用戶所有。在BaaS模式下，電池只值7萬元，相當于比沒有電池的車貴了3萬元，5年租金6.36萬元，一共花了9.36萬元，但電池最終不屬于用戶。

值得注意的是，未來BaaS用戶不僅要支付每月980元的電池租金，還要支付換電費用。根據官方最新政策，今年10月12日之前支付大定并正常安排車的用戶，有免費換電的權利，但10月12日之后支付大定的用戶，一個月只有6次免費換電的權利。

同時，BaaS模式的靈活性也相對有限。蔚來表示，如果車輛幾個月不開，用戶理論上可以暫停電池租賃，但如果電動汽車沒有配備動力電池，可能會對車輛的一些部件造成損壞。蔚來不建議用戶暫停電池租賃。

針對車輛的使用情況，部分用戶也擔心以BaaS模式購買的車輛很難作為二手車出售。據了解，蔚來用戶選擇BaaS模式后，目前不支持電池直接買斷。對此，有用戶表示，沒有電池的二手電動車很難賣給二手車商，只能賣給蔚來官方渠道，但很難確定當時官方能否給個好價錢。

模式測試

“車電分離有助于增加銷量和熱度，但缺點也非常明顯。”汽車行業分析師張翔表示，車電分離需要大量電池，這是非常強調規模效應的事情，在銷量相對有限的階段，會給企業帶來很大的資金壓力。

為了避免過大的資金壓力，蔚來選擇與合作伙伴一起開展電池租賃服務。8月18日，由當代安培科技有限公司、有限新能源科技有限公司、湖北科技投資集團有限公司、國泰君安國際控股有限公司、蔚來(安徽)控股有限公司共同投資組建的武漢威能電池資產有限公司(以下簡稱“威能”)注冊成立。

李斌表示，作為電池資產的持有者，威能是BaaS的重要組成部分。威能將采購電池組，委托蔚來為用戶提供電池租賃和運營服務。威能是一家開放的公司，未來可能會有新的股東。同時，如果其他汽車品牌想和威能合作，也是可以的。

然而，如果威能想吸引更多的品牌，成為……電力交換模式的主導者，首先需要解決標準不統一的問題。目前各品牌電動車使用的動力電池型號繁多，參數差異很大，不同型號的動力電池不能通用。

對于這個問題，李斌表示，作為第一起草單位，蔚來聯合中汽中心以及多家汽車企業，于近期制定了首個國家電動汽車替代標準，并已通過審批。該標準主要定義了與功率交換相關的安全標準，包括功率交換的頻率和各種接口的定義。

在麥哲華(上海)投資管理咨詢有限公司董事程安翔看來，除了標準問題，換權模式還存在法律責任不清的風險。一旦電動車在換電站電池后出了事故，認定責任非常麻煩。

此外，換電服務的落地離不開換電設施的完善。張翔表示，與充電樁不同，電站需要存儲大量動力電池，大量動力電池的存儲和使用涉及安全問題。因此，電站的建設和運營的難度和成本都很高，國內電站建設的進度遠不及充電樁。

在電站建設方面，即使是走在行業前列的蔚來也不樂觀。2017年，蔚來曾計劃到今年建成1100座電站。然而，截至今年8月20日，蔚來僅建成了143座電站。對此，李斌坦言，蔚來電站的建設速度并沒有想象中那么快，1100座電站的竣工時間將會延后。

標簽：蔚來蔚來ES6北京漢

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