8月20日,隨著蔚來汽車BaaS(電池租賃服務)的正式上線,作為這一新商業模式載體的武漢威能電池資產有限公司(以下簡稱“武漢威能”)也同時亮相。這家成立于8月18日的新公司,注冊資本8億元,由寧德時代(300750。SZ)、蔚來(安徽)控股、國泰君安國際、湖北科技投資集團有限公司(以下簡稱“湖北科技投”)各持股25%。
據股東寧德時代介紹,武漢威能是一家基于“車電分離”模式的電池資產管理公司,將主要提供包括車電分離、電池租賃、充電、互換、升級等服務。
“作為一家以電池為主營業務的資產管理公司,武漢威能將不僅僅局限于實體業務,更像是一家‘準金融’公司。”全聯汽車投資管理有限公司總裁曹鶴對財聯社表示,“如果公司短期內無法上市,可能會增加類似私募基金的業務,支持實體業務的發展。”
“四大股東各有所圖”
從目前對外公布的信息來看,武漢威能的四家投資方各有考量。
作為武漢威能的發起股東之一,蔚來汽車創始人兼董事長李斌表示,作為電池資產持有者,威能是BaaS的重要組成部分。“威能將采購電池組,委托蔚來為用戶提供電池租賃和運營服務。”
在目前新能源汽車的成本構成中,動力電池約占整車成本的40%。如果剝離掉這塊最重的“資產”,無疑會在保持蔚來品牌基調的同時,提高產品的溢價能力,擴大產品的銷量。8月20日正式推出BaaS業務后,蔚來表示“BaaS帶來的銷量增長將加強蔚來在供應鏈中的議價能力,進一步提高蔚來的系統效率,提振其毛利。”。
主營業務為動力電池的寧德時代,顯然在武漢威能占據了更重要的地位。既可以依托BaaS擴大市場份額,也可以為未來的商業模式拓展進行實踐探索。寧德時代董事長曾玉群此前曾表示,“未來換電、租賃等各種模式都是很好的探索。”
8月12日,寧德時代發布公告稱,擬圍繞主營業務,通過證券投資方式投資境內外產業鏈上下游優質上市公司,投資總額不超過190.67億元。財聯社記者從《寧德時報》內部人士處獲悉,“此次2億元投資為認繳出資,不在190億元證券投資范圍內。”
武漢威能的第三投資方湖北科技投資隸屬于武漢東湖新技術開發區管委會。據李斌介紹,湖北省科技投資有限公司是蔚來汽車上市前的股東之一,一直與蔚來汽車保持著良好的合作關系。
最值得關注的投資者是證券公司國泰君安國際。對于此次投資的目的,國泰君安國際對財聯社記者表示,“一是積極響應國家‘金融支持實體經濟’的政策,以實際行動協助相關政策的落實和執行,促進新能源汽車電池行業的持續健康發展。二是為公司的財富管理客戶帶來更豐富的產品組合,也促進集團企業融資和財富管理的中長期發展,以及各項業務之間的有機協同。”
“作為券商,有三種投資方式:一種是公募基金投資;另一種是直投,即證券公司用自有資金投資;而第三種是財富管理,即針對大客戶的專項融資。"曹鶴認為,從國泰君安國際的表述來看,其目前的投資方式可能屬于第三種。
“資產公司”背后的奧秘
在談到武漢威能電池資產管理公司的商業模式時,李斌認為該公司具有良好的商業前景。“我們現在每月支付980元服務費,首先服務于用戶利益;我們還需要考慮電池全生命周期的管理,以提高退役電池的使用價值。”
將電池放在上游資產前面后,退役電池的使用場景將不僅僅局限于蔚來汽車,還將使其階梯利用成為可能,即經過調理后用于儲能電站,或者搭載在商用車或低速電動車上。
此外,根據李斌的說法,威能是一個開放的平臺,更多的汽車制造商可以參與其中,并為更多不同品牌的基于BaaS模式的電動汽車提供服務。“這當然是一個長期目標。”
基于寧德時代的電池產品和蔚來汽車的整車制造,武漢威能不僅可以滿足蔚來汽車自身“車電分離”的業務發展,還可以開發自己的電池服務產品,實現對外營收。
李斌曾在今年的成都車展上提到,假設中國有2億輛可互換電動汽車,每輛車平均每年支付10000元的電池租賃費,可以形成一個年營收2萬億元的產業。
支撐這“2萬億”市場規模的是BaaS模式中的基礎設施,即替代電站。目前,蔚來已經部署了143個替代電站,但這個數字遠遠不夠。業內人士曾估算,一座替代電站的建設成本約為500萬元。在換電業務能夠真正大規模開展之前,還是要進行“重資產”布局。
此前業內有消息稱,蔚來將拆分NIO電源業務,尋求獨立上市。“如果這個換電服務業務完成了,就可以上市了。從這一點可以理解為什么國泰君安國際會以投資人的身份出現,而這家公司(武漢威能)的最終目的一定是上市。”曹和這樣分析說。
“如果只是一家做實體業務的公司,就沒必要叫它資產公司了。”曹和進一步表示,“如果武漢威能短期內不能上市,可能會增加類似私募基金的業務,支持實體業務的發展。”
事實上,關于武漢威能如何創造價值,李斌在BaaS業務發布會上給出了模糊的答案,稱“威能不能全部用自有資金,必須系統性降低資金成本,能否將低成本資金接入電池資產。”李斌還透露,武漢威能還將有一些后續融資等資金安排。
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