技術與品牌成關鍵 新能源汽車市場化需提高

“我預測今年歐洲的電動汽車銷量將超過中國，這讓我們很痛苦。”近日，當代安培科技股份有限公司(300750)董事長曾玉群在一次公開演講中表達了對新能源汽車行業競爭格局變化的擔憂。

事實上，歐洲新能源汽車市場的快速崛起已經引起了業界的廣泛關注，這也在一定程度上意味著新能源汽車全球市場競爭的大幕已經拉開。

聚焦國內新能源汽車市場，由于補貼政策的下降，整個市場增速放緩，行業進入加速洗牌期，一些不符合市場需求的產品逐漸被淘汰。在此背景下，如何進一步推進我國新能源汽車的市場化，成為全行業面臨的主要課題之一。

近日，在中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)主辦的“2020中國汽車大會”上，來自政府部門、行業組織、企業的嘉賓深入探討如何為我國新能源汽車市場化“掃清障礙”。

工業發展取決于

非政策性市場

中汽協近日公布的數據顯示，今年1-7月，我國新能源汽車產銷分別為49.6萬輛和48.6萬輛，同比分別下降31.7%和32.8%。

根據中汽協的判斷，新能源汽車市場銷量下滑與前期補貼政策的下降有關，再疊加今年疫情的影響。中汽協副總工程師徐海東表示，基于目前新能源汽車下鄉政策和“雙積分”考核要求，預計今年三四季度新能源汽車市場表現較為平穩，全年銷量預計110萬輛。

雖然國內新能源汽車市場已經開始逐漸回暖，但是歐洲市場的快速崛起還是帶來了不小的沖擊。在“2020中國汽車大會”上，工信部第一裝備工業司汽車發展處副處長馬春生關注并分析了歐洲新能源汽車市場快速崛起的原因。

在他看來，中國新能源汽車的產業化發展為全球汽車電氣化轉型做出了重大貢獻。從全球范圍來看，汽車電動化已經成為不可阻擋的趨勢。

值得關注的是，雖然中國新能源汽車市場是推動全球汽車電氣化轉型的“深水炸彈”，但行業發展仍面臨諸多無法回避的問題。國家信息中心經濟咨詢中心副主任李偉力表示，我國新能源汽車市場還處于政策驅動階段，市場化程度還比較低。在他看來，政策市場是有規模上限的，新能源汽車要想獲得快速發展，必須依靠非政策市場。

李偉力在“2020中國汽車大會”分論壇上出示了一組數據:2019年，中國新能源汽車市場終端保有量為100萬輛，其中商用車保有量約為14.3萬輛，基本由政策驅動；小客車上牌量約85.7萬輛，其中39.3萬輛是由于政策帶來的運營需求，覆蓋出租車、在線租車、分時租賃市場；真正的私人市場需求只有46.4萬輛，其中包括限購城市產生的20.8萬輛。

通過分析計算，李偉力表示，非政策市場帶來的真正的發牌量只占整個市場的20%。

2019年，工信部會同有關部門起草了《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)。據馬春生稱，該計劃已經完成，正提交國務院審批。根據目前《征求意見稿》中的規劃，到2025年，我國新能源汽車銷量需要達到25%左右。

李偉力認為，僅靠政策市場規模難以實現產業規劃中2025年的目標，新能源汽車必須依靠非政策市場實現持續快速發展。而非政策市場則主要由市場力量推動，由技術進步和性價比提升。

技術升級

緩解市場化痛點

“雖然目前我國新能源汽車發展形勢喜人，但更多的是政策的推動。在補貼不斷下降，各種扶持政策逐漸弱化之后，中國的新能源汽車市場遲早要面對終端消費者。”比亞迪福迪電池上海動力電池R&D中心副總監周桂樹認為，對于終端消費者來說，最關心的核心問題仍然是電動車的續航里程、價格和安全性。

在他看來，通過動力電池的不斷創新，可以進一步提高新能源汽車的續航里程，降低成本，保證其安全性。技術升級將更有利于新能源汽車的市場化。

記者注意到，今年以來，比亞迪在動力電池方面新招頻出，不僅將原來的動力總成部門發展為單獨上市的福迪動力，還推出了刀片電池，旨在進一步提高電池的能量密度，降低成本。刀片電池的推出不僅推動了行業內動力電池的技術升級，也提升了普通消費者對動力電池技術創新的關注度。

當代Amperex科技有限新能源科技有限公司董事長助理孟祥峰認為，新能源汽車在大規模市場化之前還面臨很多痛點，而這些痛點都與動力電池有關。

為此，他梳理了影響消費者購買新能源汽車的六大因素，包括成本高、里程焦慮、電池環境耐受能力弱、充電時間長、產品安全性有待提高、保值率低。

在孟祥峰看來，這些痛點都可以通過動力電池的技術創新來克服。從這個角度來說，動力電池的技術升級將有利于新能源汽車的市場化。

除了在動力電池層面下功夫，不少業內人士也表示，新能源汽車的技術升級不僅體現在產品本身，相關基礎設施也亟待升級。

中國汽車工程研究院有限公司總經理萬鑫銘表示，目前的新能源汽車已經不僅僅是簡單的交通工具，而是數據終端和能源終端，是“人、車、路、網、云”生態的重要組成部分。在他看來，在新基礎設施的熱潮下，新能源汽車需要以大數據為紐帶，連接交通網絡和服務網絡。

對此，萬鑫銘在“2020中國汽車大會”上舉了一個具體的例子。據了解，重慶已經有相應的新能源大數據平臺進行試用。通過對已接入數據端口的新能源汽車進行動態測試，可以有效識別車輛的故障情況，對高危車輛進行預警。這種大數據平臺的應用，在一定程度上減少了新能源汽車市場化過程中安全領域的障礙。

品牌驅動的市場增長

除了技術的升級，品牌力的提升也被業內普遍認為是推動新能源汽車市場化的關鍵。

威馬汽車首席增長官王新認為，真正能激發靈感的一定是品牌……新能源汽車市場的消費潛力。

在她看來，近年來，中國的消費市場發生了顯著的變化:中國民族品牌的崛起和國潮文化的興起，讓消費者不再在購物層面“崇洋媚外”。回歸的新能源汽車市場也是如此。對于汽車企業來說，如何打造自己的品牌形象至關重要。

“品牌建設不僅僅是為了營銷，而是為了與我們的目標消費者溝通，用簡單易懂的語言把復雜的技術和前瞻性的技術配置解釋清楚，從而喚醒消費者的認知和購買欲望。“王新認為，中國新能源汽車市場仍處于起步和加速發展階段，迫切需要更多消費者的關注和理解。

記者注意到，日前，由工業和信息化部、農業農村部、商務部聯合開展的新能源汽車下鄉活動在青島舉行。據悉，此次活動的開展不僅是為了拉動新能源汽車消費，促進農村消費升級，更重要的是促進新能源汽車下沉，提升消費者對此類產品的認知度。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長、董事長傅認為，目前各個品牌在新能源汽車產品的高端水平上做了很多努力，特斯拉、蔚來等車型在市場上的表現就是很好的證明。在他看來，在新能源汽車高端市場層面，企業的品牌效應得到了發揮，市場增長可以由需求拉動；但對于低端市場，需要不斷的推廣，才能充分發揮產品和品牌的優勢。

不僅如此，不斷完善新能源汽車市場化的環境也非常重要。馬春生認為，要推進新能源汽車市場化，汽車企業需要注重技術升級，盡快形成品牌競爭優勢；至于行業主管部門，將繼續完善法律政策，推進動力電池回收體系建設，在使用環境上給予新能源汽車便利，包括停車、過路橋、充電等，為新能源汽車市場化創造更好的環境。“我預測今年歐洲的電動汽車銷量將超過中國，這讓我們很痛苦。”近日，當代安培科技股份有限公司(300750)董事長曾玉群在一次公開演講中表達了對新能源汽車行業競爭格局變化的擔憂。

事實上，歐洲新能源汽車市場的快速崛起已經引起了業界的廣泛關注，這也在一定程度上意味著新能源汽車全球市場競爭的大幕已經拉開。

聚焦國內新能源汽車市場，由于補貼政策的下降，整個市場增速放緩，行業進入加速洗牌期，一些不符合市場需求的產品逐漸被淘汰。在此背景下，如何進一步推進我國新能源汽車的市場化，成為全行業面臨的主要課題之一。

近日，在中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)主辦的“2020中國汽車大會”上，來自政府部門、行業組織、企業的嘉賓深入探討如何為我國新能源汽車市場化“掃清障礙”。

工業發展取決于

非政策性市場

中汽協近日公布的數據顯示，今年1-7月，我國新能源汽車產銷分別為49.6萬輛和48.6萬輛，同比分別下降31.7%和32.8%。

根據中汽協的判斷，新能源汽車市場銷量下滑與前期補貼政策的下降有關，再疊加今年疫情的影響。中汽協副總工程師徐海東表示，基于目前新能源汽車下鄉政策和“雙積分”考核要求，預計今年三四季度新能源汽車市場表現較為平穩，全年銷量預計110萬輛。

雖然國內新能源汽車市場已經開始逐漸回暖，但是歐洲市場的快速崛起還是帶來了不小的沖擊。在“2020中國汽車大會”上，工信部第一裝備工業司汽車發展處副處長馬春生關注并分析了歐洲新能源汽車市場快速崛起的原因。

在他看來，中國新能源汽車的產業化發展為全球汽車電氣化轉型做出了重大貢獻。從全球范圍來看，汽車電動化已經成為不可阻擋的趨勢。

值得關注的是，雖然中國新能源汽車市場是推動全球汽車電氣化轉型的“深水炸彈”，但行業發展仍面臨諸多無法回避的問題。國家信息中心經濟咨詢中心副主任李偉力表示，我國新能源汽車市場還處于政策驅動階段，市場化程度還比較低。在他看來，政策市場是有規模上限的，新能源汽車要想獲得快速發展，必須依靠非政策市場。

李偉力在“2020中國汽車大會”分論壇上出示了一組數據:2019年，中國新能源汽車市場終端保有量為100萬輛，其中商用車保有量約為14.3萬輛，基本由政策驅動；小客車上牌量約85.7萬輛，其中39.3萬輛是由于政策帶來的運營需求，覆蓋出租車、在線租車、分時租賃市場；真正的私人市場需求只有46.4萬輛，其中包括限購城市產生的20.8萬輛。

通過分析計算，李偉力表示，非政策市場帶來的真正的發牌量只占整個市場的20%。

2019年，工信部會同有關部門起草了《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)。據馬春生稱，該計劃已經完成，正提交國務院審批。根據目前《征求意見稿》中的規劃，到2025年，我國新能源汽車銷量需要達到25%左右。

李偉力認為，僅靠政策市場規模難以實現產業規劃中2025年的目標，新能源汽車必須依靠非政策市場實現持續快速發展。而非政策市場則主要由市場力量推動，由技術進步和性價比提升。

技術升級

緩解市場化痛點

“雖然目前我國新能源汽車發展形勢喜人，但更多的是政策的推動。在補貼不斷下降，各種扶持政策逐漸弱化之后，中國的新能源汽車市場遲早要面對終端消費者。”比亞迪福迪電池上海動力電池R&D中心副總監周桂樹認為，對于終端消費者來說，最關心的核心問題仍然是電動車的續航里程、價格和安全性。

在他看來，通過動力電池的不斷創新，可以進一步提高新能源汽車的續航里程，降低成本，保證其安全性。技術升級將更有利于新能源汽車的市場化。

記者注意到，今年以來，比亞迪在動力電池方面新招頻出，不僅將原來的動力總成部門發展為單獨上市的福迪動力，還推出了刀片電池，旨在進一步提高電池的能量密度，降低成本。刀片電池的推出不僅推動了行業內動力電池的技術升級，也提升了普通消費者對動力電池技術創新的關注度。

當代Amperex科技有限新能源科技有限公司董事長助理孟祥峰認為，新能源汽車在大規模市場化之前還面臨很多痛點，而這些痛點都與動力電池有關。

為此，他梳理了影響消費者購買新能源汽車的六大因素，包括成本高、里程焦慮、電池環境耐受能力弱、充電時間長、產品安全性有待提高、保值率低。

在孟祥峰看來，這些痛點都可以通過動力電池的技術創新來克服。從這個角度來說，動力電池的技術升級將有利于新能源汽車的市場化。

除了在動力電池層面下功夫，不少業內人士也表示，新能源汽車的技術升級不僅體現在產品本身，相關基礎設施也亟待升級。

中國汽車工程研究院有限公司總經理萬鑫銘表示，目前的新能源汽車已經不僅僅是簡單的交通工具，而是數據終端和能源終端，是“人、車、路、網、云”生態的重要組成部分。在他看來，在新基礎設施的熱潮下，新能源汽車需要以大數據為紐帶，連接交通網絡和服務網絡。

對此，萬鑫銘在“2020中國汽車大會”上舉了一個具體的例子。據了解，重慶已經有相應的新能源大數據平臺進行試用。通過對已接入數據端口的新能源汽車進行動態測試，可以有效識別車輛的故障情況，對高危車輛進行預警。這種大數據平臺的應用，在一定程度上減少了新能源汽車市場化過程中安全領域的障礙。

品牌驅動的市場增長

除了技術的升級，品牌力的提升也被業內普遍認為是推動新能源汽車市場化的關鍵。

威馬汽車首席增長官王新認為，真正能激發靈感的一定是品牌……新能源汽車市場的消費潛力。

在她看來，近年來，中國的消費市場發生了顯著的變化:中國民族品牌的崛起和國潮文化的興起，讓消費者不再在購物層面“崇洋媚外”。回歸的新能源汽車市場也是如此。對于汽車企業來說，如何打造自己的品牌形象至關重要。

“品牌建設不僅僅是為了營銷，而是為了與我們的目標消費者溝通，用簡單易懂的語言把復雜的技術和前瞻性的技術配置解釋清楚，從而喚醒消費者的認知和購買欲望。“王新認為，中國新能源汽車市場仍處于起步和加速發展階段，迫切需要更多消費者的關注和理解。

記者注意到，日前，由工業和信息化部、農業農村部、商務部聯合開展的新能源汽車下鄉活動在青島舉行。據悉，此次活動的開展不僅是為了拉動新能源汽車消費，促進農村消費升級，更重要的是促進新能源汽車下沉，提升消費者對此類產品的認知度。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長、董事長傅認為，目前各個品牌在新能源汽車產品的高端水平上做了很多努力，特斯拉、蔚來等車型在市場上的表現就是很好的證明。在他看來，在新能源汽車高端市場層面，企業的品牌效應得到了發揮，市場增長可以由需求拉動；但對于低端市場，需要不斷的推廣，才能充分發揮產品和品牌的優勢。

不僅如此，不斷完善新能源汽車市場化的環境也非常重要。馬春生認為，要推進新能源汽車市場化，汽車企業需要注重技術升級，盡快形成品牌競爭優勢；至于行業主管部門，將繼續完善法律政策，推進動力電池回收體系建設，在使用環境上給予新能源汽車便利，包括停車、過路橋、充電等，為新能源汽車市場化創造更好的環境。

標簽：比亞迪特斯拉蔚來威馬汽車

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