新能源汽車“準生證”價值反思 16家獲批車企今何在？

“新能源汽車的發展才剛剛起步，我們希望放幾條鯰魚進去，把這個池子里的水攪渾。但是放進去的‘鯰魚’起點高，希望能有一個和現有車型不一樣的水平，不想放進去一批‘蝦’。”2015年全國兩會期間工信部相關領導的話以及隨后發布的《新型純電動汽車/a & gt；《企業管理條例》引發了企業申請“準生證”造車的熱潮。

準入審批的大門打開后，16家企業獲得政府相關部門的批準，成為業界期待真正攪動市場的“鯰魚”。此舉被認為類似于發展自主品牌汽車的起步階段，奇瑞、吉利獲批進入市場，帶動了整個新一輪自主品牌汽車的發展。政策制定者希望整個新能源汽車產品的成本水平和服務水平、技術標準等各方面都有大的升級和提高，以滿足客戶需求。然而時過境遷，獲得“出生證”的16條“鯰魚”已經很少名副其實了。

傳統車企是否沒有必要拿資質？

第一個拿到“準生證”的企業是BAIC新能源。2016年3月24日，國家發改委網站發布消息，為加快新能源汽車產業發展，支持企業整合優勢資源，拓展發展空間，提升競爭力，根據《汽車產業發展政策》和《新建純電動乘用車管理規定》，同意北京新能源汽車有限公司實施純電動乘用車建設項目。

同年5月4日，工信部官網在《車輛生產企業及產品公告》(第284批)中公示了即將發布的新增車輛生產企業名單，其中BAIC新能源被公布為新增乘用車生產企業，成為行業內首家獲得新能源乘用車“準生證”的企業。

對于傳統車企來說，擁有完整的整車生產資質，不需要單獨申請。成立于2009年的BAIC新能源，在獲得“準生證”之前，已經于2012年推出了E150EV，2015年推出了EV160，并以母公司的生產資質直接量產上市。換句話說，BAIC新能源并不缺乏生產資質，獲得第一張“準生證”的意義并不明顯。

與BAIC新能源類似的公司還有奇瑞新能源、江鈴新能源和重慶金康。他們的母公司可以直接生產新能源汽車。這三家公司分別于2016年10月、2016年12月和2017年1月獲得國家發改委的核準。

四家企業中，江鈴新能源值得關注。其產品上市后，市場反響一般，母公司江鈴集團也遭遇了發展危機。2019年8月16日，江鈴集團、長安汽車、愛知汽車合資公司——新江鈴控股成立。作為全國央企、地方國企、民企混合所有制改革第一案，新江鈴控股由愛知汽車、江鈴集團、長安汽車以50%:25%:25%的股比重組而成。50%的持股比例意味著愛馳汽車基本掌握了江鈴控股的決策權，而江鈴新能源作為江鈴控股的子公司，也獲得了愛馳汽車生產新能源汽車的資格。

低速電動車企業難以擔當重任

16家具備生產資質的企業中，有幾家是由低速電動車企業升級而來。為加強對低速電動車發展混亂的管理，國家相關部委提出了“提升一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路。2016年10月，工信部網站發布了國務院關于我國低速電動車管理的指示。

在對十二屆全國人大四次會議第2136號建議的答復中，2015年，工信部、發展改革委、科技部、部、交通運輸部向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出了“提升一批、規范一批、el……最終批了一批”，這是國務院領導批準的。

所謂“提升一批”，是指符合常規純電動乘用車要求的低速電動車生產企業可以升級為常規純電動乘用車生產企業，2015年6月納入。發展改革委、工信部聯合發布《新建純電動乘用車管理規定》進行管理，引導低速電動車行業轉型升級。

第一個成功升級的是郅都汽車。2017年11月1日下午18: 00，工業和信息化部網站發布公告，公告中同意設立純電動乘用車生產企業——蘭州郅都電動汽車有限公司，這表明郅都獲得了新型純電動乘用車生產資質。但獲得資質后，郅都汽車高開低走，依靠微型電動車一度占據新能源汽車銷量榜前列。隨著財政補貼的減少，技術儲備不足以制造汽車的郅都迅速衰落。其在浙江、山東、甘肅的工廠處于停產狀態。

知豆之后還有陸地方舟和康迪。據官方介紹，陸地方舟是中國最早專業從事純電動汽車R&D和核心技術生產的國家級高新技術企業。除了自主擁有包括“三大電器、三小電器”在內的電動車三大核心技術、八大關鍵技術外，還積累了豐富的產業化技術和經驗。公司在深圳、上海、北京、江蘇、佛山設立了分公司，投資超過100億元。但是，現在的陸方舟其實已經是債臺高筑，倒閉了。《中國汽車報》記者曾走訪其位于江蘇如皋的分公司，工廠早已停工。

康迪是第16家獲得批準的企業。2019年1月8日，康迪電動車江蘇有限公司(以下簡稱“康迪汽車”)收到江蘇省發改委關于核準其年產5萬輛純電動乘用車的通知。但是，到現在為止，我們還沒有看到它的產品量產的消息。

零部件公司很難制造汽車。

合格企業中，有3家來自零部件企業。作為業內知識淵博的企業，也被賦予了不同尋常的希望。然而最后的結果卻并非如此。

2016年10月10日，國家發改委正式核準北京長城華冠汽車技術有限公司(以下簡稱“長城華冠”)全資子公司未來汽車(蘇州)有限公司年產5萬輛新能源乘用車項目。長城華冠成為第三家獲得新能源乘用車生產資質的企業。獲得資質后，未來汽車僅推出了一款售價60多萬元的未來K50。自2018年8月8日上市以來，未來K50在2018年的銷量僅為59輛。此后，未來汽車也深陷債務糾紛，其造車生涯實際上已經陷入停滯。

江蘇民安是第二家從零部件企業申請“準生證”的企業。資料顯示，江蘇民安由香港展途(中國)投資有限公司和江蘇淮安發展控股有限公司設立，而香港展途(中國)投資有限公司由汽車內飾密封件供應商石民集團設立。

民安的命運和未來，一個汽車結局。2019年10月，網上曝光了一份民安汽車實施階段性放假的通知(以下簡稱《通知》)。《通知》指出，受國家政策、新能源汽車消費市場環境以及國家和地方補貼政策變化等因素影響，公司經營困難，持續虧損。為實現公司戰略轉型，結合公司現狀，公司經第一次職代會討論決定實行階段性休假。

與長城華冠和石民集團不同，獲得資質的萬向集團一直在積極準備進入新能源領域……gy汽車制造很久了。為此還收購了美國電動汽車制造商Fisco，但一直受困于整車制造資質不足。在“跳龍門”的契機之后，萬向也拿到了一個制作資質。

就在外界對萬向造車寄予厚望的時候，萬向突然停滯了。自2016年底“萬向年產5萬輛純電動乘用車”獲國家發改委批復以來，萬向的新能源汽車一直處于難產狀態。據悉，從未向市場推出過一款電動汽車產品的萬向集團已暫停其新能源汽車生產資格。

“鯰魚”難“持證上崗”

長江汽車、浙江何忠、河南速達、杜云新能源、國能新能源是16家帶有“白手起家”色彩的企業中的5家。就目前情況來看，只有何忠汽車還比較樂觀，其他公司要么暴露出資金鏈短缺和拖欠工資的問題，要么已經被其他公司收購，要么處于經營困難的狀態。

整體來看，獲得“準生證”的企業并沒有起到“鯰魚”的作用，遠沒有達到預期的效果。相反，一些沒有通過資格申請的新企業脫穎而出。

7月30日晚，李創始人李想帶領團隊核心成員在北京敲鐘，李登陸納斯達克。李僅用了6個半月的時間就完成了第一批1萬輛新車的交付，受到了廣泛的關注。

較早上市的蔚來汽車，通過將總部落戶安徽合肥，于4月獲得安徽地方國資70億元投資。7月，蔚來中國獲得6家銀行104億元綜合授信。7月18日，蔚來汽車迎來第5萬輛下線。目前正計劃登陸美股的Xpeng Motors也得到了市場的認可。如果一切順利，它將成為繼蔚來汽車和李之后第三家登陸美國股市的新造車企業。

成立于2015年的威馬汽車開局順利。從2016年開始，威馬先后獲得百度、SIG Hainaiyatou、紅杉、騰訊的資本加持。一年后，威馬首款量產車型EX5在上海品牌發布會上正式亮相。11個月后，威馬EX5正式開始量產。傳聞威馬汽車也在加快上市。

雖然這四家企業未來能否真正成長起來并走到最后還是個未知數，但在現階段，它們已經成為造車新勢力的代表企業。他們在很大程度上扮演了“鯰魚角色”。

6月，何肖鵬在微博中曬出與李斌、李湘的合影，并寫下《努力思考，改變……》一文這條看似自嘲的微博，很可能成為中國汽車工業史上的一個特殊時刻。似乎預示著繼李書福、魏建軍、王傳福等上一代民營汽車企業家創業二三十年后，新一代“70后、80后”汽車企業家正以強勁、嶄新的勢頭走上歷史舞臺，他們并非政府部門的“天選之子”。

政策“好心辦壞事”

政府相關管理部門設置準入門檻的初衷是好的，但在實際審核階段卻遭到質疑。以河南速達為例，其造車實力受到多方質疑，但還是拿到了準入資格，而康迪申請資格的一波三折也引發了李書福對政府相關管理部門的炮轟。

2018年，李書福在一個論壇上表示，“有的企業拿到了新能源汽車生產資質，但根本沒有實力生產汽車，而是通過‘資質’尋找投資；很多有能力也想生產新能源汽車的公司都沒有生產資格。“李書福之所以炮轟，是因為他投資股份的康迪被擋在了門口。自此，康迪汽車獲得了這一資格。

但李書福指出的問題顯然是存在的。申請不到資質的企業只好尋求代工或收購資質。他們不僅在造車前期付出了寶貴的資金，還耽誤了造車的進程。蔚來汽車作為第一家登陸美股的新造車企業，仍然由江淮代工生產，多少有些尷尬。

為解決資質問題，李于2018年12月以6.5億元從力帆實業(集團)有限公司收購力帆汽車100%股權，從而獲得乘用車生產資質。但讓李沒想到的是，就在他忙著量產的時候，力帆集團控股力帆汽車，一個又一個合同糾紛找上了他的門。

如今，造車新勢力的故事還在繼續。需要政府相關管理部門反思的是，如何讓“資格”發揮積極作用，讓有能力的人也有資格。

記者證言——寬嚴相濟更關鍵

當生產資質成為稀有商品可以生存的“商品”時，政府相關管理部門真的應該反思了。是什么原因導致最后的結果與最初的設想相差甚遠？生產資質是否應該成為門檻，在這個問題上有很多爭論。不過從最近政府管理部門的政策調整中也能看出一二。

日前，工業和信息化部發布了關于修改《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》的決定。主要修改內容包括:刪除新能源汽車生產企業申請準入的“設計開發能力”要求；將新能源汽車生產企業停產時間由12個月調整為24個月；刪除《新能源汽車生產企業申請準入暫行規定》，決定自2020年9月1日起實施。

可以說放寬了準入標準，可能也和疫情帶來的不良影響有關。這樣的舉動值得喝彩。但與其逐步完善，不如寬進嚴出，因為準入的“嚴”并不能準確評價一個企業是否真的有實力，還要看它以后研發出來的量產產品。國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛日前接受記者采訪時表示:“過去提前對R&D能力進行了認真評審，但評審并不能代表汽車企業的R&D能力。R&D能力不是硬件設備，更重要的是人才的R&D能力。這是一個在評估過程中無法得出結論的領域，也不可能在幾天內得出準確的結論。”

王炳剛說，從政府的角度來看，主要關注的是產品是否符合標準，是否能滿足市場需求，是否能讓消費者滿意。作者同意王炳剛的觀點。事實表明，那些獲得生產資質的企業生產的產品有相當一部分沒有通過安全驗證，這也是其最終失敗的重要原因之一。“新能源汽車的發展才剛剛起步，我們希望放幾條鯰魚進去，把這個池子里的水攪渾。但是放進去的‘鯰魚’起點高，希望能有一個和現有車型不一樣的水平，不想放進去一批‘蝦’。”2015年全國兩會期間工信部相關領導的話以及隨后發布的《新型純電動汽車/a & gt；《企業管理條例》引發了企業申請“準生證”造車的熱潮。

準入審批的大門打開后，16家企業獲得政府相關部門的批準，成為業界期待真正攪動市場的“鯰魚”。此舉被認為類似于發展自主品牌汽車的起步階段，奇瑞、吉利獲批進入市場，帶動了整個新一輪自主品牌汽車的發展。政策制定者希望整個新能源汽車產品的成本水平和服務水平、技術標準等各方面都有大的升級和提高，以滿足客戶需求。然而時過境遷，獲得“出生證”的16條“鯰魚”已經很少名副其實了。

傳統車企是否沒有必要拿資質？

第一個拿到“準生證”的企業是BAIC新能源。2016年3月24日，國家發改委網站發布消息，為加快新能源汽車產業發展，支持企業整合優勢資源，拓展發展空間，提升競爭力，根據《汽車產業發展政策》和《新建純電動乘用車管理規定》，同意北京新能源汽車有限公司實施純電動乘用車建設項目。

同年5月4日，工信部官網在《車輛生產企業及產品公告》(第284批)中公示了即將發布的新增車輛生產企業名單，其中BAIC新能源被公布為新增乘用車生產企業，成為行業內首家獲得新能源乘用車“準生證”的企業。

對于傳統車企來說，擁有完整的整車生產資質，不需要單獨申請。成立于2009年的BAIC新能源，在獲得“準生證”之前，已經于2012年推出了E150EV，2015年推出了EV160，并以母公司的生產資質直接量產上市。換句話說，BAIC新能源并不缺乏生產資質，獲得第一張“準生證”的意義并不明顯。

與BAIC新能源類似的公司還有奇瑞新能源、江鈴新能源和重慶金康。他們的母公司可以直接生產新能源汽車。這三家公司分別于2016年10月、2016年12月和2017年1月獲得國家發改委的核準。

四家企業中，江鈴新能源值得關注。其產品上市后，市場反響一般，母公司江鈴集團也遭遇了發展危機。2019年8月16日，江鈴集團、長安汽車、愛知汽車合資公司——新江鈴控股成立。作為全國央企、地方國企、民企混合所有制改革第一案，新江鈴控股由愛知汽車、江鈴集團、長安汽車以50%:25%:25%的股比重組而成。50%的持股比例意味著愛馳汽車基本掌握了江鈴控股的決策權，而江鈴新能源作為江鈴控股的子公司，也獲得了愛馳汽車生產新能源汽車的資格。

低速電動車企業難以擔當重任

16家具備生產資質的企業中，有幾家是由低速電動車企業升級而來。為加強對低速電動車發展混亂的管理，國家相關部委提出了“提升一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路。2016年10月，工信部網站發布了國務院關于我國低速電動車管理的指示。

在對十二屆全國人大四次會議第2136號建議的答復中，2015年，工信部、發展改革委、科技部、部、交通運輸部向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出了“提升一批、規范一批、el……最終批了一批”，這是國務院領導批準的。

所謂“提升一批”，是指符合常規純電動乘用車要求的低速電動車生產企業可以升級為常規純電動乘用車生產企業，2015年6月納入。發展改革委、工信部聯合發布《新建純電動乘用車管理規定》進行管理，引導低速電動車行業轉型升級。

第一個成功升級的是郅都汽車。2017年11月1日下午18: 00，工業和信息化部網站發布公告，公告中同意設立純電動乘用車生產企業——蘭州郅都電動汽車有限公司，這表明郅都獲得了新型純電動乘用車生產資質。但獲得資質后，郅都汽車高開低走，依靠微型電動車一度占據新能源汽車銷量榜前列。隨著財政補貼的減少，技術儲備不足以制造汽車的郅都迅速衰落。其在浙江、山東、甘肅的工廠處于停產狀態。

知豆之后還有陸地方舟和康迪。據官方介紹，陸地方舟是中國最早專業從事純電動汽車R&D和核心技術生產的國家級高新技術企業。除了自主擁有包括“三大電器、三小電器”在內的電動車三大核心技術、八大關鍵技術外，還積累了豐富的產業化技術和經驗。公司在深圳、上海、北京、江蘇、佛山設立了分公司，投資超過100億元。但是，現在的陸方舟其實已經是債臺高筑，倒閉了。《中國汽車報》記者曾走訪其位于江蘇如皋的分公司，工廠早已停工。

康迪是第16家獲得批準的企業。2019年1月8日，康迪電動車江蘇有限公司(以下簡稱“康迪汽車”)收到江蘇省發改委關于核準其年產5萬輛純電動乘用車的通知。但是，到現在為止，我們還沒有看到它的產品量產的消息。

零部件公司很難制造汽車。

合格企業中，有3家來自零部件企業。作為業內知識淵博的企業，也被賦予了不同尋常的希望。然而最后的結果卻并非如此。

2016年10月10日，國家發改委正式核準北京長城華冠汽車技術有限公司(以下簡稱“長城華冠”)全資子公司未來汽車(蘇州)有限公司年產5萬輛新能源乘用車項目。長城華冠成為第三家獲得新能源乘用車生產資質的企業。獲得資質后，未來汽車僅推出了一款售價60多萬元的未來K50。自2018年8月8日上市以來，未來K50在2018年的銷量僅為59輛。此后，未來汽車也深陷債務糾紛，其造車生涯實際上已經陷入停滯。

江蘇民安是第二家從零部件企業申請“準生證”的企業。資料顯示，江蘇民安由香港展途(中國)投資有限公司和江蘇淮安發展控股有限公司設立，而香港展途(中國)投資有限公司由汽車內飾密封件供應商石民集團設立。

民安的命運和未來，一個汽車結局。2019年10月，網上曝光了一份民安汽車實施階段性放假的通知(以下簡稱《通知》)。《通知》指出，受國家政策、新能源汽車消費市場環境以及國家和地方補貼政策變化等因素影響，公司經營困難，持續虧損。為實現公司戰略轉型，結合公司現狀，公司經第一次職代會討論決定實行階段性休假。

與長城華冠和石民集團不同，獲得資質的萬向集團一直在積極準備進入新能源領域……gy汽車制造很久了。為此還收購了美國電動汽車制造商Fisco，但一直受困于整車制造資質不足。在“跳龍門”的契機之后，萬向也拿到了一個制作資質。

就在外界對萬向造車寄予厚望的時候，萬向突然停滯了。自2016年底“萬向年產5萬輛純電動乘用車”獲國家發改委批復以來，萬向的新能源汽車一直處于難產狀態。據悉，從未向市場推出過一款電動汽車產品的萬向集團已暫停其新能源汽車生產資格。

“鯰魚”難“持證上崗”

長江汽車、浙江何忠、河南速達、杜云新能源、國能新能源是16家帶有“白手起家”色彩的企業中的5家。就目前情況來看，只有何忠汽車還比較樂觀，其他公司要么暴露出資金鏈短缺和拖欠工資的問題，要么已經被其他公司收購，要么處于經營困難的狀態。

整體來看，獲得“準生證”的企業并沒有起到“鯰魚”的作用，遠沒有達到預期的效果。相反，一些沒有通過資格申請的新企業脫穎而出。

7月30日晚，李創始人李想帶領團隊核心成員在北京敲鐘，李登陸納斯達克。李僅用了6個半月的時間就完成了第一批1萬輛新車的交付，受到了廣泛的關注。

較早上市的蔚來汽車，通過將總部落戶安徽合肥，于4月獲得安徽地方國資70億元投資。7月，蔚來中國獲得6家銀行104億元綜合授信。7月18日，蔚來汽車迎來第5萬輛下線。目前正計劃登陸美股的Xpeng Motors也得到了市場的認可。如果一切順利，它將成為繼蔚來汽車和李之后第三家登陸美國股市的新造車企業。

成立于2015年的威馬汽車開局順利。從2016年開始，威馬先后獲得百度、SIG Hainaiyatou、紅杉、騰訊的資本加持。一年后，威馬首款量產車型EX5在上海品牌發布會上正式亮相。11個月后，威馬EX5正式開始量產。傳聞威馬汽車也在加快上市。

雖然這四家企業未來能否真正成長起來并走到最后還是個未知數，但在現階段，它們已經成為造車新勢力的代表企業。他們在很大程度上扮演了“鯰魚角色”。

6月，何肖鵬在微博中曬出與李斌、李湘的合影，并寫下《努力思考，改變……》一文這條看似自嘲的微博，很可能成為中國汽車工業史上的一個特殊時刻。似乎預示著繼李書福、魏建軍、王傳福等上一代民營汽車企業家創業二三十年后，新一代“70后、80后”汽車企業家正以強勁、嶄新的勢頭走上歷史舞臺，他們并非政府部門的“天選之子”。

政策“好心辦壞事”

政府相關管理部門設置準入門檻的初衷是好的，但在實際審核階段卻遭到質疑。以河南速達為例，其造車實力受到多方質疑，但還是拿到了準入資格，而康迪申請資格的一波三折也引發了李書福對政府相關管理部門的炮轟。

2018年，李書福在一個論壇上表示，“有的企業拿到了新能源汽車生產資質，但根本沒有實力生產汽車，而是通過‘資質’尋找投資；很多有能力也想生產新能源汽車的公司都沒有生產資格。“李書福之所以炮轟，是因為他投資股份的康迪被擋在了門口。自此，康迪汽車獲得了這一資格。

但李書福指出的問題顯然是存在的。申請不到資質的企業只好尋求代工或收購資質。他們不僅在造車前期付出了寶貴的資金，還耽誤了造車的進程。蔚來汽車作為第一家登陸美股的新造車企業，仍然由江淮代工生產，多少有些尷尬。

為解決資質問題，李于2018年12月以6.5億元從力帆實業(集團)有限公司收購力帆汽車100%股權，從而獲得乘用車生產資質。但讓李沒想到的是，就在他忙著量產的時候，力帆集團控股力帆汽車，一個又一個合同糾紛找上了他的門。

如今，造車新勢力的故事還在繼續。需要政府相關管理部門反思的是，如何讓“資格”發揮積極作用，讓有能力的人也有資格。

記者證言——寬嚴相濟更關鍵

當生產資質成為稀有商品可以生存的“商品”時，政府相關管理部門真的應該反思了。是什么原因導致最后的結果與最初的設想相差甚遠？生產資質是否應該成為門檻，在這個問題上有很多爭論。不過從最近政府管理部門的政策調整中也能看出一二。

日前，工業和信息化部發布了關于修改《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》的決定。主要修改內容包括:刪除新能源汽車生產企業申請準入的“設計開發能力”要求；將新能源汽車生產企業停產時間由12個月調整為24個月；刪除《新能源汽車生產企業申請準入暫行規定》，決定自2020年9月1日起實施。

可以說放寬了準入標準，可能也和疫情帶來的不良影響有關。這樣的舉動值得喝彩。但與其逐步完善，不如寬進嚴出，因為準入的“嚴”并不能準確評價一個企業是否真的有實力，還要看它以后研發出來的量產產品。國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛日前接受記者采訪時表示:“過去提前對R&D能力進行了認真評審，但評審并不能代表汽車企業的R&D能力。R&D能力不是硬件設備，更重要的是人才的R&D能力。這是一個在評估過程中無法得出結論的領域，也不可能在幾天內得出準確的結論。”

王炳剛說，從政府的角度來看，主要關注的是產品是否符合標準，是否能滿足市場需求，是否能讓消費者滿意。作者同意王炳剛的觀點。事實表明，那些獲得生產資質的企業生產的產品有相當一部分沒有通過安全驗證，這也是其最終失敗的重要原因之一。在政策管理上，產品要嚴格把關，產品出現重大問題要處罰，包括取消資格。在準入環節，企業沒有必要付出太多的金錢和時間過關。最重要的是，任何企業都希望有一個公平的競爭環境。俗話說，不患寡，患不均。只要在公平的基礎上優先考慮效率，就能激發商務人員的最大潛能，良幣驅逐劣幣后也會帶來健康的產業發展。

編輯:陳果在政策管理方面，產品要嚴格把關，產品出現重大問題要處罰，包括取消資格。在準入環節，企業沒有必要付出太多的金錢和時間過關。最重要的是，任何企業都希望有一個公平的競爭環境。俗話說，不患寡，患不均。只要在公平的基礎上優先考慮效率，就能激發商務人員的最大潛能，良幣驅逐劣幣后也會帶來健康的產業發展。

編輯:陳果

標簽：江鈴理想汽車前途蔚來愛馳

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