爭議換電模式:僅能局部盈利 整體成熟或在15年后

新能源汽車的“車電分離”成為當前政策的鼓勵方向之一。去年6月，國家發改委、生態環境部、商務部在《促進重點消費品升級和資源循環順暢實施方案(2019 ~ 2020年)》中指出，要推廣新能源汽車電池租賃和電池置換消費模式，降低用戶購車成本。今年4月，財政部、工信部、科技部、發展改革委發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對采用“以電換電”模式的新能源汽車產品不執行30萬元的限價要求。

政策中定義的“車電分離”模式或“換電模式”的總體思路是，通過借鑒網約車、出租車、公交車等公共服務領域的換電模式和應用經驗，鼓勵企業開發充電與私人用戶換電相結合、電池配置靈活、兼顧續航里程長短的新能源產品。

最近工信部副部長新在公開場合提到“電池盒要標準化統一，要有國家標準，對電池也要提出標準化的要求”。這引發了業內的討論:換電模式是統一標準還是走個性化路線？事實上，換電模式在目前的推廣中面臨著一些現實問題，不同的市場參與者有不同的看法，甚至完全相反的看法。

在8月12日舉行的中國藍皮書論壇上，上海交通大學智能網聯電動汽車創新中心主任尹在“新基礎設施時代:充電樁還是換電模式”分論壇上表示，換電模式就像當年PC行業發展的“兼容機”模式。當年，IBM建立了技術標準，通過推廣兼容機降低了個人電腦的成本，但IBM的個人PC業務開始走下坡路，被英特爾、微軟等軟硬件供應商超越。現在汽車主機廠在選擇換電模式時可能會面臨類似的困境。

尹進一步解釋說，因為現在的汽車行業是“整車為王”的邏輯，汽車廠要掌控一切，包括市場和資源，這樣才能最大限度的讓自己說了算，進而保證獲取最大的商業利益。但是，隨著電池盒的統一，電池更換模式將帶來的是，電動汽車的車載控制器和電池管理系統將像當時的英特爾和微軟一樣占據新的話語權，而主機廠的話語權將被削弱，品牌和個性化將因為統一的支撐架構而被削弱。這個時候，主機廠選擇電池更換模式，就相當于像IMB一樣給自己挖了一個“坑”。

在整車為王邏輯的前提下，換電模式真的對產品起作用嗎？在這個問題上，來自電動汽車企業、充電樁行業、充電服務平臺、能源行業投資人的代表表達了不同的觀點。

“這種商業模式并不存在，但它在當地市場有生命力”

國網電氣副總經理闕世峰直言，換電的商業模式是不存在的。他說:“手機在功能上高度相似，但為什么手機電池不能統一？因為它的內部架構要求它把空間利用到極致，每一塊電池都要適合最適合自己品牌的手機，所以大家不可能都一樣。”

爵仕風說，車雖然只是四個輪子，一個底盤，一個架子，但為什么這么多年來這么多復雜的車型都沒有統一？正因為人類一直在追求個性，只要有個性化的需求，就不可能……從根本上形成所謂的完全統一。

但是，在他看來，權力交換也有一定的普遍性。比如在網約車和出租車領域，他認為如果在這種情況下做權力交換的銜接，是可行的，可以討論的。但如果是在一個大的品類里，完全收斂太難了。

萬邦新能源/星星充電樁聯合創始人、高級副總裁王樂妍更是絕對。在他看來，換電的商業模式既不可能，也不可行。相關資料顯示，星星充電樁目前專注于R&D和新能源汽車充電設備的制造。公司是國內主流的電動汽車充電樁運營商。

王樂妍給出了兩個理由:首先，不同價格的汽車相互交換電力是不可接受的。“買了奔馳怎么和比亞迪的秦換電池？”第二，對于B端用戶來說，為了降低成本，換電可能是一個不錯的解決方案，但是對于C端用戶來說，充電樁是一個更好的解決方案。

“中國電動汽車要想成功，我們的C端用戶必須占到90%以上。如何解決90%C端用戶的充電需求？這些客戶有多少會認同我每天都要換電？如果我能解決家里的充電問題，幫他安裝充電樁，這不是最好的解決方案嗎？”王樂妍說。

與此同時，王樂妍注意到一個現象，即家用充電樁的安裝率正在下降。這意味著現在大家不是想著家里不裝充電樁就不能買電動車，而是即使家里裝不了充電樁也會買電動車，因為他們小區旁邊就有快充電樁。

“電力交換的商業模式需要長遠的眼光”

奧東新能源高級副總裁楊曄同意闕世峰的觀點，“換電的商業模式并不是絕對沒有市場”。在她看來，目前換電模式商業化的突破，正是奧東現在正在做的事情——率先在出租車、網約車、物流車等城市化交通工具中采用早期采用者。

但作為新能源服務商，楊野不僅僅希望電動車小范圍行駛，更希望行駛更遠。相關資料顯示，AUTO是國內最早嘗試換電模式的企業，主要合作客戶為BAIC新能源。未來五年，AUTO計劃在全國建設5000座換電站。所以她表示希望主機廠能做出改變，摒棄“整車為王”的觀念。“主機廠要把它品牌化、服務化、網絡化、智能化，然后把真正的能源動力交給電池公司。”楊葉說。

蔚來汽車是國內較早的車企，致力于通過快速換電來彌補插電時間長的問題。在蔚來汽車能源副總裁沈飛看來，換電這種商業模式現在可能做不到，但未來有可能。

沈飛說，車的底盤高度、軸距、輪距都不一樣。怎么可能統一電池？就算能統一，在5到15年的維度上，用軟件協調控制汽車BMS(電池管理系統)也不是一朝一夕的事。但他也提出，如果未來隨著能量密度的進一步提高，電池可以變成一個小魔方，為什么人們不想把它做成標準化的電池呢？“我認為這些問題需要這個過程中的每個人共同努力。”沈飛表示，目前蔚來汽車車電分離的第一個用戶已經獲得許可。他當時只買了裸車，沒買電池。現在它已經完成了汽車貸款保險的許可程序。“這件事好像剛剛發生。其實我們已經堅持了五年了。”沈飛說，一個對它感興趣的企業，如果從現在開始努力，可能五年十年都不會成功，有些問題從現在開始幾乎不可能。

“你們都用屁股決定腦袋。”新能源行業投資人張莉認為，換電模式的商業化是很自然的事情。張莉是凱輝智能能源基金的合伙人，在私募股權投資和資產管理方面擁有15年的經驗。“一個地方是充電還是換電，取決于周圍的用戶。說到底就是資本的效率。如果……事情有價值，就去做。如果沒有，短期內應該不會做。”張莉說道。在她看來，如果IBM大規模持有微軟和英特爾的股份，IBM依然會存在，不會被取代。

“你會像水一樣滲透到每一個企業，從每一個地方吸收養分，從每一個市場獲得你應該賺的錢，為這個行業服務。隨著行業的發展，你跟著它的趨勢走，慢慢從中賺取你的份額。”張莉說。在她看來，看似對自己直接致命的東西，會隨著投資和業務的多元化，帶來新的甚至更多的盈利機會和可能性。

新能源汽車的“車電分離”成為當前政策的鼓勵方向之一。去年6月，國家發改委、生態環境部、商務部在《促進重點消費品升級和資源循環順暢實施方案(2019 ~ 2020年)》中指出，要推廣新能源汽車電池租賃和電池置換消費模式，降低用戶購車成本。今年4月，財政部、工信部、科技部、發展改革委發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對采用“以電換電”模式的新能源汽車產品不執行30萬元的限價要求。

政策中定義的“車電分離”模式或“換電模式”的總體思路是，通過借鑒網約車、出租車、公交車等公共服務領域的換電模式和應用經驗，鼓勵企業開發充電與私人用戶換電相結合、電池配置靈活、兼顧續航里程長短的新能源產品。

最近工信部副部長新在公開場合提到“電池盒要標準化統一，要有國家標準，對電池也要提出標準化的要求”。這引發了業內的討論:換電模式是統一標準還是走個性化路線？事實上，換電模式在目前的推廣中面臨著一些現實問題，不同的市場參與者有不同的看法，甚至完全相反的看法。

在8月12日舉行的中國藍皮書論壇上，上海交通大學智能網聯電動汽車創新中心主任尹在“新基礎設施時代:充電樁還是換電模式”分論壇上表示，換電模式就像當年PC行業發展的“兼容機”模式。當年，IBM建立了技術標準，通過推廣兼容機降低了個人電腦的成本，但IBM的個人PC業務開始走下坡路，被英特爾、微軟等軟硬件供應商超越。現在汽車主機廠在選擇換電模式時可能會面臨類似的困境。

尹進一步解釋說，因為現在的汽車行業是“整車為王”的邏輯，汽車廠要掌控一切，包括市場和資源，這樣才能最大限度的讓自己說了算，進而保證獲取最大的商業利益。但是，隨著電池盒的統一，電池更換模式將帶來的是，電動汽車的車載控制器和電池管理系統將像當時的英特爾和微軟一樣占據新的話語權，而主機廠的話語權將被削弱，品牌和個性化將因為統一的支撐架構而被削弱。這個時候，主機廠選擇電池更換模式，就相當于像IMB一樣給自己挖了一個“坑”。

在整車為王邏輯的前提下，換電模式真的對產品起作用嗎？在這個問題上，來自電動汽車企業、充電樁行業、充電服務平臺、能源行業投資人的代表表達了不同的觀點。

“這種商業模式并不存在，但它在當地市場有生命力”

國家電網公司副總經理闕世峰直言不諱地認為……權力交換的商業模式并不存在。他說:“手機在功能上高度相似，但為什么手機電池不能統一？因為它的內部架構要求它把空間利用到極致，每一塊電池都要適合最適合自己品牌的手機，所以大家不可能都一樣。”

爵仕風說，車雖然只是四個輪子，一個底盤，一個架子，但為什么這么多年來這么多復雜的車型都沒有統一？正因為人類一直在追求個性，只要有個性化的需求，就不可能從根本上形成所謂的完全統一。

但是，在他看來，權力交換也有一定的普遍性。比如在網約車和出租車領域，他認為如果在這種情況下做權力交換的銜接，是可行的，可以討論的。但如果是在一個大的品類里，完全收斂太難了。

萬邦新能源/星星充電樁聯合創始人、高級副總裁王樂妍更是絕對。在他看來，換電的商業模式既不可能，也不可行。相關資料顯示，星星充電樁目前專注于R&D和新能源汽車充電設備的制造。公司是國內主流的電動汽車充電樁運營商。

王樂妍給出了兩個理由:首先，不同價格的汽車相互交換電力是不可接受的。“買了奔馳怎么和比亞迪的秦換電池？”第二，對于B端用戶來說，為了降低成本，換電可能是一個不錯的解決方案，但是對于C端用戶來說，充電樁是一個更好的解決方案。

“中國電動汽車要想成功，我們的C端用戶必須占到90%以上。如何解決90%C端用戶的充電需求？這些客戶有多少會認同我每天都要換電？如果我能解決家里的充電問題，幫他安裝充電樁，這不是最好的解決方案嗎？”王樂妍說。

與此同時，王樂妍注意到一個現象，即家用充電樁的安裝率正在下降。這意味著現在大家不是想著家里不裝充電樁就不能買電動車，而是即使家里裝不了充電樁也會買電動車，因為他們小區旁邊就有快充電樁。

“電力交換的商業模式需要長遠的眼光”

奧東新能源高級副總裁楊曄同意闕世峰的觀點，“換電的商業模式并不是絕對沒有市場”。在她看來，目前換電模式商業化的突破，正是奧東現在正在做的事情——率先在出租車、網約車、物流車等城市化交通工具中采用早期采用者。

但作為新能源服務商，楊野不僅僅希望電動車小范圍行駛，更希望行駛更遠。相關資料顯示，AUTO是國內最早嘗試換電模式的企業，主要合作客戶為BAIC新能源。未來五年，AUTO計劃在全國建設5000座換電站。所以她表示希望主機廠能做出改變，摒棄“整車為王”的觀念。“主機廠要把它品牌化、服務化、網絡化、智能化，然后把真正的能源動力交給電池公司。”楊葉說。

蔚來汽車是國內較早的車企，致力于通過快速換電來彌補插電時間長的問題。在蔚來汽車能源副總裁沈飛看來，換電這種商業模式現在可能做不到，但未來有可能。

沈飛說，車的底盤高度、軸距、輪距都不一樣。怎么可能統一電池？就算能統一，在5到15年的維度上，用軟件協調控制汽車BMS(電池管理系統)也不是一朝一夕的事。但他也提出，如果未來隨著能量密度的進一步提高，電池可以變成一個小魔方，為什么人們不想把它做成標準化的電池呢？“我認為這些問題需要這個過程中的每個人共同努力。”沈飛表示，目前蔚來汽車車電分離的第一個用戶已經獲得許可。他當時只買了裸車，沒買電池。現在它已經完成了汽車貸款保險的許可程序。“這件事好像剛剛發生。事實上，w……已經堅持了五年。“沈飛說，一個對它感興趣的企業，如果從現在開始努力，可能五年十年都不會成功，有些問題從現在開始幾乎不可能。

“你們都用屁股決定腦袋。”新能源行業投資人張莉認為，換電模式的商業化是很自然的事情。張莉是凱輝智能能源基金的合伙人，在私募股權投資和資產管理方面擁有15年的經驗。“一個地方是充電還是換電，取決于周圍的用戶。說到底就是資本的效率。如果這個東西有價值，就去做。如果沒有，短期內應該不會做。”張莉說。在她看來，如果IBM大規模持有微軟和英特爾的股份，IBM依然會存在，不會被取代。

“你會像水一樣滲透到每一個企業，從每一個地方吸收養分，從每一個市場獲得你應該賺的錢，為這個行業服務。隨著行業的發展，你跟著它的趨勢走，慢慢從中賺取你的份額。”張莉說。在她看來，看似對自己直接致命的東西，會隨著投資和業務的多元化，帶來新的甚至更多的盈利機會和可能性。

標簽：蔚來奔馳比亞迪魔方合創

汽車資訊熱門資訊