德國汽車工業協會張琳：自動駕駛和網聯數據現有挑戰

2020年8月13日至15日，“中國汽車論壇2020”在上海舉行。本次論壇由中國汽車工業協會(CAAM)主辦，世界汽車組織(OICA)和世界經濟論壇(WEF)唯一支持。本次論壇以“新變化、新挑戰、新理念——引領中國汽車新征程”為主題，緊扣時代脈搏，尋求突圍之道，緊緊圍繞“十四五”規劃，掌控宏觀產業形勢，分析全球汽車產業發展趨勢。其中，在8月15日上午舉行的“智能網聯汽車創新發展與產業生態升級”分論壇上，德國汽車工業協會(VDA)中國辦事處主任張林發表了主題演講。以下為演講實錄:

張林德國汽車工業協會(VDA)中國辦事處主任張林:各位同事好！今天很高興在這里和大家分享。首先，讓我介紹一下VDA。在德國，如果說汽車是百年產業，那么作為行業協會的VDA也是百年老店。它于1901年在德國成立，目前總部設在柏林。我們的會員公司有大眾、寶馬、奔馳、福特等等。還包括大家熟悉的零部件公司，比如博世、大陸和馬勒。作為行業協會，我們符合麻雀雖小五臟俱全的風格，從總部架構從傳統的課題認證、排放到新課題技術、新能源汽車、智能網聯汽車、售后市場、政府合作等等都有涉及。我們是法蘭克福車展、慕尼黑車展和漢諾威車展的組織者。首先，在自動駕駛時代，對法規和認證的挑戰。首先簡單介紹一下世界各國的法律法規和認證體系的進展。世界各國都在政策法規和認證體系上不斷推進工作進程。原因有二:一是法律法規和認證體系的逐步完善是產品和工作安全的需要，也是支持企業資源節約、降低成本、促進商業化應用的需要。在此背景下，我簡單列舉了美國、歐盟、日本和中國的情況。政策層面承認自動駕駛的法律地位，這要追溯到吳楚今天早上說的話。在機器駕駛時代，法律層面能否認可自動駕駛設備和自動駕駛功能的法律定義，而不是人類作為駕駛員，是企業R&D和產品投放的前提條件。包括三年前歐盟層面調整的《維也納道路交通公約》，包括德國2017年調整的《道路交通法》，包括美國的《機動車安全條例》。這是調整的核心。法規和認證體系的工作量很大，各個領域、各個地區、各個國家都在不斷推進。歐盟在端午節前剛剛發布了三項與自動駕駛相關的法規。談中國的情況，中國更像是三位一體的全方位提升。除了吳楚提出的頂層智能汽車戰略，由國家發改委牽頭，多部委聯合發布，還包括標準計劃和公共信息部發布的路測計劃，這些都在構建一個完善的法律基礎，以支持R&D的企業行為和生產。單純執行歐盟層面的法規是一項漫長的工作，法規和認證體系的建設相當可觀。時間軸上方是一些技術要求和安全要求的規定，比如端午節前出臺的三個規定:自動車道保持、信息安全、軟件升級。這些法規和其他正在起草的法規是現在歐洲的工作重點。更重要的是，時間軸下面有一個很長的長條。從更長遠的角度來看，在2050年的時間跨度內，通過逐步修改、完善、補充，逐步增加自動駕駛相關的需求，在基礎設施方面加大歐盟層面的布局。歐盟層面的法規聯動和測試有很多相關的策略。比如，歐盟在制定法律法規的同時，鼓勵和推動歐盟內的跨境、跨區域檢測行為。只有通過測量的結果真正反饋法律法規的試修訂，法律法規的試修訂才會變得更加合理可靠。下面簡單說一下自動駕駛時代給法規和認證帶來的挑戰和變化。兩天的會議非常精彩，很多業內的同行都提到了一些相關的分析和想法。眾所周知，在自動駕駛時代，整車的電子電氣架構會變得非常復雜。昨天華為、博世、奧迪的同事也提到了“軟硬件分離”的概念。傳統汽車是有機械設備認證的，但很多時候人們會在業務中開玩笑。之前認證的汽車，通過OTA軟件升級，增加了很多形式驗證的功能變化。升級后的車還是原車嗎？我想舉個例子……簡單說明一下，傳統的法律體系和認證體系已經不適應自動駕駛的需求。基于以上變化，自動駕駛的迭代更新變得非常快。在應對挑戰的時候，業內有很多相關的討論，這對監管層來說是一個非常大的問題。這是一門平衡的藝術，一方面要體現對產品和公共安全的監管需求，另一方面又不能在法規和工作制度的試修訂過程中造成對行業發展和技術創新的遏制。“多支柱方法”的概念是在歐盟層面的前幾個方面提出的，我相信在很多會議上，所有歐洲機構也與我們分享過。多支柱法的精髓包括兩點:(1)將自動駕駛的新內容融入到傳統法律體系中，我們理解傳統法律法規雖然不適用，但并不是對立的，對傳統法律法規進行補充、修改和補充，可以逐步滿足自動駕駛和網聯的需要。法律法規應側重于安全相關方面，而不是系統功能的標準化。就像我剛才說的，整車電子電器的復雜程度，車企的差異，是否規范系統功能意義重大。從法律法規的角度來說，規范如此復雜的電子電器需要做大量的工作，實際測量和真正執行時存在很多問題。(2)引入自我認證制度，這并不是什么新制度，從市場監管總局的改革思路來看，對于國家來說也是由來已久的環節。我稍后會簡單解釋為什么它在多支柱方法下發揮著越來越重要的作用。我們對認證演進歷史進程的判斷仍將以2021年前的現場認證測試為主，并增加對復合電子系統的簡單要求。2021-2025年將逐步增加具體的監管要求，如ALKS，同時一定程度上擴大對電子復合系統的審核。擴展會隨著技術的發展階段而提出，最終階段是2025-2030年，涵蓋多場景下的實際路測、場地測試和整車綜合評審評估自我聲明，這才是多支柱法的精髓。在傳統驗證手段無法窮盡自動駕駛場景，無法充分驗證安全性和可靠性的前提下，多支柱方法可以盡可能減少企業物理世界的測試工作量，也可以在政府對安全相關需求的監管中發揮作用。ALKS在端午節前剛剛發布。《規定》發布后，業內同行有兩種不同意見:第一波意見是企業專家，他們認為首個針對多支柱法背景下L3產品驗證的規定提出了明確的框架和技術要求，對企業來說很實用。第二波意見，業內專家和同行表示，ALKS沒有體現多支柱法的精髓，有點不盡人意，不過癮。從我們的角度來看，如何理解ALKS確實是在多柱法的背景下，首次在歐盟層面提出適用于L3產品的技術要求，體現了幾個特點:(1)具體要求確實容易在有限的ADD中識別有限的場景，所以現場測試足以覆蓋驗證需求。(2)足夠的靈活性實際上為以后的擴展留有余地，比如在最大速度和變道中適合永久范圍的擴展。如果自動駕駛時代有更多的法規和標準，認證和檢測體系是否會完善？差距還是很大的。傳統機械設備的認證已經演變為電子電氣系統和軟件的認證，工作量非常大。為了解決法律法規無法真正執行并轉化為認證的問題，歐盟出臺ALKS法規相當于邁出了一小步。雖然許多業內專家認為這種小……ep不過癮，不夠大，不能滿足覆蓋多個場景的要求，誠然歐盟認為與其在短時間內推出覆蓋L3-L5場景的認證體系或單獨法規，不如謹慎地邁出第一小步，先做出樣本。未來如何發展，可以通過不斷的技術迭代和未來的法規調整來實現。我們理解，自動駕駛時代的法律法規演變，更像是一個小步前進、逐步加速、循序漸進的過程。轉化為認證的績效，認證將是一個動態管理和實時更新的過程，兩者是相輔相成的。本文從我們的角度提出一個訴求，強調在全球范圍內(尤其是中歐之間)可以實現統一的檢測程序，這是企業降本增效、節約成本的一個非常重要的基礎。我特別希望與中國有關部委、研究機構和研究所在這一領域開展交流與合作。第二，自動駕駛數據挑戰。剛才董主任和博士已經分享了很多，產業層面的互動我就不贅述了。簡單提一下，董主任的介紹里有涉及。比如數據應用層面面臨的規則和政策挑戰，包括數據定義和分類、跨境安全、不同規模的公司如何相互合作等。坦率地說，我們非常支持歐盟《GDPR通用數據保護條例》和《網絡安全法》，這對規范地區國家安全和信息安全非常重要。但實際上，業內有一些笑話說，歐洲的GDPR其實就是一個大坑，框架出來后也沒有詳細的支持，對工業數據應用形成了巨大的代溝和鴻溝。我國政策修改速度較快，呼吁相關部委盡快出臺《數據安全管理辦法》、《個人信息出境安全評估辦法》等細則，特別是各行業數據使用細則。剛才董事、周董事、董董事都提到了合規的問題，這是外國公司的一條紅線。我們希望在《網絡安全法》的框架下，能夠明確告訴企業哪些是合規的，我們希望把灰色區域變成真正的白色區域，讓企業非常踏實地做R&D和相關的生產活動。德·VDA，我們做了什么？我們建議建立一個從汽車中獲取數據的模型。該模型于三年前在德國出版的白皮書中公布，近兩年有所改進。車型也被整車和零部件企業認可，有三個核心:(1)不能直連。看好萊塢電影，看到黑客直接黑進自動駕駛車輛，不直接連接的目的是為了避免外部黑客直接連接車輛帶來的安全問題。(2)各汽車企業要建立自己的后端服務器，通過后端服務器的標準化接口與第三方應用公司進行數據交換，形成產業生態。白色文檔是后臺服務器。(3)中立服務器的概念。如果車廠建立自己的服務器和節點，當第三方應用公司請求訪問應用時，大家都會說你在欺負客戶，很可能是數據不愿意公開或涉及。為了維護市場的公平競爭，德國提出了中立服務器。從德國的角度來看，中立的第三方機構報價更可取，第三方機構不是唯一的。簡單來個動態展示，給大家講解一下模型。X公司有一個特別好的想法，和消費者簽約，把簽好的協議交給中立服務器，中立服務器把協議上傳給車輛廠商，發布接入要求。車輛制造商開放相關數據并上傳至中立服務器，最終反饋給X公司進行相關商業化和落地。介紹完所有數據，再來說說中德合作。2018年，從行業協會的角度，我們敦促兩國政府簽署智能聯網合作協議……克強總理訪德期間的兩國。合作協議由行業推動，行業組織起草，有很多落地動作，包括政策層面與中汽協合作，天津旗艦中心負責標準，中汽智聯負責應用場景和測試。現在，基于政策法規的配合，協會發起的中德智能網聯推廣應用中心希望在應用層面，尤其是數據應用層面和檢測層面，達成更多的合作和互認，希望加強與業內同仁的交流。簡單總結一下，自動駕駛將是一個長期的任務。今年上半年，很多業內同行和部委領導告訴我們，你們公司有一部分已經放棄了L3級別的自動駕駛。L3級自動駕駛有變化嗎？聽說你們兩家自動駕駛公司中有一家的合作已經終止了。這是否意味著德國在自動駕駛領域的思路發生了變化？我就統一清理一下:首先，沒有這回事。其次，在疫情時代傳統領域造血功能不足的情況下，企業在R&D投資會變得更加謹慎。相信在自動駕駛維度，大家還是很堅持路線的。建立友好的立法和統一的檢測項目。在數據應用上，希望政府盡快出臺相關規則，引導行業良性發展，建立行業層面的數據安全存儲模式。合作共贏，特別像昨天華為一位領導的講話。智能網聯的到來，不僅僅是行業內的合作，跨行業的合作，更是全社會的合作。VDA希望促進中德之間的交流與合作，包括與中國在這一領域的合作。我的介紹到此為止，謝謝！(注:本文根據現場速記整理，未經發言人審核。)2020年8月13日-15日，“中國汽車論壇2020”在上海舉行。本次論壇由中國汽車工業協會(CAAM)主辦，世界汽車組織(OICA)和世界經濟論壇(WEF)唯一支持。本次論壇以“新變化、新挑戰、新理念——引領中國汽車新征程”為主題，緊扣時代脈搏，尋求突圍之道，緊緊圍繞“十四五”規劃，掌控宏觀產業形勢，分析全球汽車產業發展趨勢。其中，在8月15日上午舉行的“智能網聯汽車創新發展與產業生態升級”分論壇上，德國汽車工業協會(VDA)中國辦事處主任張林發表了主題演講。以下為演講實錄:

張林德國汽車工業協會(VDA)中國辦事處主任張林:各位同事好！今天很高興在這里和大家分享。首先，讓我介紹一下VDA。在德國，如果說汽車是百年產業，那么作為行業協會的VDA也是百年老店。它于1901年在德國成立，目前總部設在柏林。我們的會員公司有大眾、寶馬、奔馳、福特等等。還包括大家熟悉的零部件公司，比如博世、大陸和馬勒。作為行業協會，我們符合麻雀雖小五臟俱全的風格，從總部架構從傳統的課題認證、排放到新課題技術、新能源汽車、智能網聯汽車、售后市場、政府合作等等都有涉及。我們是法蘭克福車展、慕尼黑車展和漢諾威車展的組織者。首先，在自動駕駛時代，對法規和認證的挑戰。首先簡單介紹一下世界各國的法律法規和認證體系的進展。世界各國都在政策法規和認證體系上不斷推進工作進程。原因有二:一是法律法規和認證體系的逐步完善是產品和工作安全的需要，也是支持企業資源節約、降低成本、促進商業化應用的需要。在此背景下，我簡單列舉了美國、歐盟、日本和中國的情況。政策層面承認自動駕駛的法律地位，這要追溯到吳楚今天早上說的話。在機器駕駛時代，法律層面能否認可自動駕駛設備和自動駕駛功能的法律定義，而不是人類作為駕駛員，是企業R&D和產品投放的前提條件。包括三年前歐盟層面調整的《維也納道路交通公約》，包括德國2017年調整的《道路交通法》，包括美國的《機動車安全條例》。這是調整的核心。法規和認證體系的工作量很大，各個領域、各個地區、各個國家都在不斷推進。歐盟在端午節前剛剛發布了三項與自動駕駛相關的法規。談中國的情況，中國更像是三位一體的全方位提升。除了吳楚提出的頂層智能汽車戰略，由國家發改委牽頭，多部委聯合發布，還包括標準計劃和公共信息部發布的路測計劃，這些都在構建一個完善的法律基礎，以支持R&D的企業行為和生產。單純執行歐盟層面的法規是一項漫長的工作，法規和認證體系的建設相當可觀。時間軸上方是一些技術要求和安全要求的規定，比如端午節前出臺的三個規定:自動車道保持、信息安全、軟件升級。這些法規和其他正在起草的法規是現在歐洲的工作重點。更重要的是，時間軸下面有一個很長的長條。從更長遠的角度來看，在2050年的時間跨度內，通過逐步修改、完善、補充，逐步增加自動駕駛相關的需求，在基礎設施方面加大歐盟層面的布局。歐盟層面的法規聯動和測試有很多相關的策略。比如，歐盟在制定法律法規的同時，鼓勵和推動歐盟內的跨境、跨區域檢測行為。只有通過測量的結果真正反饋法律法規的試修訂，法律法規的試修訂才會變得更加合理可靠。下面簡單說一下自動駕駛時代給法規和認證帶來的挑戰和變化。兩天的會議非常精彩，很多業內的同行都提到了一些相關的分析和想法。眾所周知，在自動駕駛時代，整車的電子電氣架構會變得非常復雜。昨天華為、博世、奧迪的同事也提到了“軟硬件分離”的概念。傳統汽車是有機械設備認證的，但很多時候人們會在業務中開玩笑。之前認證的汽車，通過OTA軟件升級，增加了很多形式驗證的功能變化。升級后的車還是原車嗎？我想舉個例子……簡單說明一下，傳統的法律體系和認證體系已經不適應自動駕駛的需求。基于以上變化，自動駕駛的迭代更新變得非常快。在應對挑戰的時候，業內有很多相關的討論，這對監管層來說是一個非常大的問題。這是一門平衡的藝術，一方面要體現對產品和公共安全的監管需求，另一方面又不能在法規和工作制度的試修訂過程中造成對行業發展和技術創新的遏制。“多支柱方法”的概念是在歐盟層面的前幾個方面提出的，我相信在很多會議上，所有歐洲機構也與我們分享過。多支柱法的精髓包括兩點:(1)將自動駕駛的新內容融入到傳統法律體系中，我們理解傳統法律法規雖然不適用，但并不是對立的，對傳統法律法規進行補充、修改和補充，可以逐步滿足自動駕駛和網聯的需要。法律法規應側重于安全相關方面，而不是系統功能的標準化。就像我剛才說的，整車電子電器的復雜程度，車企的差異，是否規范系統功能意義重大。從法律法規的角度來說，規范如此復雜的電子電器需要做大量的工作，實際測量和真正執行時存在很多問題。(2)引入自我認證制度，這并不是什么新制度，從市場監管總局的改革思路來看，對于國家來說也是由來已久的環節。我稍后會簡單解釋為什么它在多支柱方法下發揮著越來越重要的作用。我們對認證演進歷史進程的判斷仍將以2021年前的現場認證測試為主，并增加對復合電子系統的簡單要求。2021-2025年將逐步增加具體的監管要求，如ALKS，同時一定程度上擴大對電子復合系統的審核。擴展會隨著技術的發展階段而提出，最終階段是2025-2030年，涵蓋多場景下的實際路測、場地測試和整車綜合評審評估自我聲明，這才是多支柱法的精髓。在傳統驗證手段無法窮盡自動駕駛場景，無法充分驗證安全性和可靠性的前提下，多支柱方法可以盡可能減少企業物理世界的測試工作量，也可以在政府對安全相關需求的監管中發揮作用。ALKS在端午節前剛剛發布。《規定》發布后，業內同行有兩種不同意見:第一波意見是企業專家，他們認為首個針對多支柱法背景下L3產品驗證的規定提出了明確的框架和技術要求，對企業來說很實用。第二波意見，業內專家和同行表示，ALKS沒有體現多支柱法的精髓，有點不盡人意，不過癮。從我們的角度來看，如何理解ALKS確實是在多柱法的背景下，首次在歐盟層面提出適用于L3產品的技術要求，體現了幾個特點:(1)具體要求確實容易在有限的ADD中識別有限的場景，所以現場測試足以覆蓋驗證需求。(2)足夠的靈活性實際上為以后的擴展留有余地，比如在最大速度和變道中適合永久范圍的擴展。如果自動駕駛時代有更多的法規和標準，認證和檢測體系是否會完善？差距還是很大的。傳統機械設備的認證已經演變為電子電氣系統和軟件的認證，工作量非常大。為了解決法律法規無法真正執行并轉化為認證的問題，歐盟出臺ALKS法規相當于邁出了一小步。雖然許多業內專家認為這種小……ep不過癮，不夠大，不能滿足覆蓋多個場景的要求，誠然歐盟認為與其在短時間內推出覆蓋L3-L5場景的認證體系或單獨法規，不如謹慎地邁出第一小步，先做出樣本。未來如何發展，可以通過不斷的技術迭代和未來的法規調整來實現。我們理解，自動駕駛時代的法律法規演變，更像是一個小步前進、逐步加速、循序漸進的過程。轉化為認證的績效，認證將是一個動態管理和實時更新的過程，兩者是相輔相成的。本文從我們的角度提出一個訴求，強調在全球范圍內(尤其是中歐之間)可以實現統一的檢測程序，這是企業降本增效、節約成本的一個非常重要的基礎。我特別希望與中國有關部委、研究機構和研究所在這一領域開展交流與合作。第二，自動駕駛數據挑戰。剛才董主任和博士已經分享了很多，產業層面的互動我就不贅述了。簡單提一下，董主任的介紹里有涉及。比如數據應用層面面臨的規則和政策挑戰，包括數據定義和分類、跨境安全、不同規模的公司如何相互合作等。坦率地說，我們非常支持歐盟《GDPR通用數據保護條例》和《網絡安全法》，這對規范地區國家安全和信息安全非常重要。但實際上，業內有一些笑話說，歐洲的GDPR其實就是一個大坑，框架出來后也沒有詳細的支持，對工業數據應用形成了巨大的代溝和鴻溝。我國政策修改速度較快，呼吁相關部委盡快出臺《數據安全管理辦法》、《個人信息出境安全評估辦法》等細則，特別是各行業數據使用細則。剛才董事、周董事、董董事都提到了合規的問題，這是外國公司的一條紅線。我們希望在《網絡安全法》的框架下，能夠明確告訴企業哪些是合規的，我們希望把灰色區域變成真正的白色區域，讓企業非常踏實地做R&D和相關的生產活動。德·VDA，我們做了什么？我們建議建立一個從汽車中獲取數據的模型。該模型于三年前在德國出版的白皮書中公布，近兩年有所改進。車型也被整車和零部件企業認可，有三個核心:(1)不能直連。看好萊塢電影，看到黑客直接黑進自動駕駛車輛，不直接連接的目的是為了避免外部黑客直接連接車輛帶來的安全問題。(2)各汽車企業要建立自己的后端服務器，通過后端服務器的標準化接口與第三方應用公司進行數據交換，形成產業生態。白色文檔是后臺服務器。(3)中立服務器的概念。如果車廠建立自己的服務器和節點，當第三方應用公司請求訪問應用時，大家都會說你在欺負客戶，很可能是數據不愿意公開或涉及。為了維護市場的公平競爭，德國提出了中立服務器。從德國的角度來看，中立的第三方機構報價更可取，第三方機構不是唯一的。簡單來個動態展示，給大家講解一下模型。X公司有一個特別好的想法，和消費者簽約，把簽好的協議交給中立服務器，中立服務器把協議上傳給車輛廠商，發布接入要求。車輛制造商開放相關數據并上傳至中立服務器，最終反饋給X公司進行相關商業化和落地。介紹完所有數據，再來說說中德合作。2018年，從行業協會的角度，我們敦促兩國政府簽署智能聯網合作協議……克強總理訪德期間的兩國。合作協議由行業推動，行業組織起草，有很多落地動作，包括政策層面與中汽協合作，天津旗艦中心負責標準，中汽智聯負責應用場景和測試。現在，基于政策法規的配合，協會發起的中德智能網聯推廣應用中心希望在應用層面，尤其是數據應用層面和檢測層面，達成更多的合作和互認，希望加強與業內同仁的交流。簡單總結一下，自動駕駛將是一個長期的任務。今年上半年，很多業內同行和部委領導告訴我們，你們公司有一部分已經放棄了L3級別的自動駕駛。L3級自動駕駛有變化嗎？聽說你們兩家自動駕駛公司中有一家的合作已經終止了。這是否意味著德國在自動駕駛領域的思路發生了變化？我就統一清理一下:首先，沒有這回事。其次，在疫情時代傳統領域造血功能不足的情況下，企業在R&D投資會變得更加謹慎。相信在自動駕駛維度，大家還是很堅持路線的。建立友好的立法和統一的檢測項目。在數據應用上，希望政府盡快出臺相關規則，引導行業良性發展，建立行業層面的數據安全存儲模式。合作共贏，特別像昨天華為一位領導的講話。智能網聯的到來，不僅僅是行業內的合作，跨行業的合作，更是全社會的合作。VDA希望促進中德之間的交流與合作，包括與中國在這一領域的合作。我的介紹到此為止，謝謝！(注:本文根據現場速記整理，未經發言人審核。)

標簽：奧迪奔馳寶馬大眾福特

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