銷量反超，日系車打敗德系車了？

0.4個百分點，雖然看似微不足道，但卻意味著德系車和日系車在中國市場的對決迎來了重要節點。

在剛剛過去的7月份，日系車(不包括進口車，但包括日本在華工廠出口的汽車)國產新車批發銷量超過德系車，市場份額超過0.4%左右，也就是7000輛以內的絕對值。

上一期日系車銷售文章《日系車能打得過德系車嗎？豐田銷量猛增23%還不夠。我們指出，德系車和日系車是最受歡迎的兩個合資部門，這與美、德、日三大制造業強國的產業重心有關。

從2012年開始，日系車已經被德系車取代，成為中國市場的合資龍頭。現在還能逆轉嗎？尤其是“懂車的年輕人愛日本車”的論調越來越響，更注重平衡可靠的日本工匠精神，會打敗代表高精密的德國工程師？

這不是一個只能從單一維度得出結論的命題。

日本人飆，德國人撕

無論是零售還是批發，日系車都在炎炎七月交出了令人羨慕的答卷。

從廠商公布的零售額來看，豐田、本田、日產、馬自達四家主流日系車企上月均實現同比增長，尤其是前三家均實現兩位數增長。

2020年7月日系車在華銷量

豐田的19.1%略遜于其6月份的23%，但足以讓眾多海外大型車企感到驕傲。如果能保證16.56萬輛的銷量處于月均水平，豐田在華年銷量可以達到200萬輛。主力車型中，卡羅拉零售量小幅下滑，雷凌上漲19.4%至1.85萬輛，RAV4上漲43.0%至1.73萬輛。豪華品牌雷克薩斯以2.23萬輛擊敗凱迪拉克，成為中國市場二線豪華品牌銷量冠軍，同比增長38.6%。

前7個月累計銷量91.87萬輛，同比增長1.1%。雖然沒有突破百萬大關，雖然1.1%只是微幅增長，但與大盤累計銷量形成對比。豐田前7個月在中國的銷售業績還是可以讓它驕傲的。

本田和日產分別增長了17.8%和11.6%，而馬自達增長了4.1%。“銷售額的絕對值越高，對應的增長率就越高。”馬太效應持續，銷量依然集中在頭部車企。

如果只統計這四家車企，上月日系車在華總銷量為440941輛，同比增長15.9%；累計銷量2499720輛，同比下降8.1%，在各個部門已經算是不錯的水平了。

聯合會發布的批發銷量對日系車來說也是搶眼的。東風本田、一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田壟斷了狹義乘用車批發銷量前十家車企中的后四席。“兩作物、二本、四野”占據了前十榜單的后半部分，這幾乎是過去一年的常態。早前這方面的排名多為長安福特、北京現代、長城汽車、神龍汽車，現在日系車的銷售勢頭可見一斑。

相比之下，德系車喜憂參半。奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌依舊高歌猛進，斯柯達等弱勢品牌表現不佳；大眾內部表現呈現冰火兩重天的局面。一汽大眾的SUV勢頭連連吞并股份，而SAIC大眾則節節敗退。

從狹義的乘用車批發銷量來看，SAIC-大眾下降7.6%，是十大車企中唯一同比下降的，一汽-大眾(含奧迪、捷達品牌，不含進口車)上漲6.9%。難怪上半年兩者銷量差距能拉大到30萬。

盡管僅一汽-大眾7月銷量就達到16.8萬輛，超過豐田在華銷量，但這并不妨礙日系車追趕德系車。據乘聯會統計，7月日系車批發銷量為43.03萬輛，占狹義乘用車批發銷量的26.3%，德系車以42.37萬輛占25.9%。與掀背車相比，日系車以不到7000輛的銷量在市場份額上超過德系車0.4個百分點。

上一次日系車在中國銷量超過德系車是什么時候？2011年。在2012年中日危機的影響下，日系車的市場份額下滑至19.17%，而德系車則反超21.70%。那么，2020年，日系車的粉絲們能不能加油打敗德系車呢？

盛衰周期定律

事情遠沒有這么簡單。

首先，批發銷量只是銷售數字的統計維度之一，零售、保險、授權依次更接近終端的真實表現。從零售量來看，日系品牌7月零售量為40.08萬輛，占比25.1%，低于德系品牌(43.6萬輛)。7月份德系消化庫存較多，所以批發銷量不如零售銷量。

其次，正如我們在上一期總結的那樣，德系車和日系車在中國市場已經交替領先合資部門20多年了。誰能抓住市場機遇，誰就能在銷售業績上領先。

第一階段是國外車企進入中國市場，合資1.0時代，德系率先作為先行者。在第七任主席卡爾·哈恩的推動下，奧迪公司先后牽手SAIC和一汽。當時中國私家車保有量只有28.5萬輛(1985年，上海大眾正式投產)，經濟開始高速增長，對車企來說自然是“遍地黃金”。

第二個階段是過渡階段，即2001年中國入世后，中國私人乘用車開始真正爆發。2002年，德系車以40.39%的市場份額獨占鰲頭。當時自主車只占24.93%，日系車只占15.24%。但隨著東風日產等車企加入戰局，2003年德國份額降至32.20%，日本攀升至20.53%。

第三階段是家用車升檔階段，日系車抓住了機會。分水嶺是2005年，東風本田和東風日產開始連續幾年銷量同比翻番，而桑塔納家族(普桑和桑塔納3000)對大眾的支持減少了5萬輛，這對當時年銷量20-30萬輛的上海大眾是一個打擊。因此，日本人成功攀升至25.08%，而德國系跌至20%關口，僅收于17.78%。

日本人沒有放松。2006年，廣汽豐田首款車型凱美瑞上市，憑借早年進口凱美瑞的勢頭，創造了一代高級轎車。到2008年，日語達到30.79%的峰值。此后由于刺激政策，合資份額整體被壓縮。

第四階段受國際環境影響，2012年。全國各地的反日游行給在華日系車帶來的創傷比去年3·11大地震要大得多。日本的市場份額……rs降至19.17%，德系車趕超至21.70%。下面這個故事可能大家都很熟悉。經過幾年的復蘇，日系企業在2016年已陸續突破400萬輛(含進口車)，2017年達到整個大眾在華銷量(420萬輛)，2018年以來又回到20%以上。

現在，如果把2020年劃分為新的階段，它更像是第二個過渡階段，而不是日本人明顯占優的第三個階段。

德國的制度有什么訣竅？

那么，在經歷了過渡性的第五階段后，德系會不會再次致命地輸給日本人呢？

這其實是一個很深的話題，需要從品牌戰略和產品特性的層面去考慮。我們說日系車的特點是成熟度高、油耗低、可靠性和耐久性優異，輔以一些日本品牌(如本田馬自達)的技術標簽，成功吸引了大量中國消費者。

但是德國作為汽車的發源地，真的沒有什么招數可循嗎？

為了適應中國市場耐用可靠的特點，現在日系車受到更多消費者的追捧，這是合理的。但德系車在高端產品上的絕對優勢地位，意味著即使日系車可能在銷量上挑戰德系車，但在利潤和品牌高度上，也很難顛覆后者的地位。而品牌溢價和利潤帶來的現金，恰恰是企業下一輪發展的必要條件。

不看德系豪車，只看大眾品牌。是不是“買菜車必然輸給日本人”？恐怕不行。在大眾面前，是一場“未來，放現在”的豪。業內人士都知道，汽車未來的發展方向是以“新四化”為代表的。電動化方面，大眾一直ALL-IN純電動，電動化和智能網聯串聯的電子架構，是大眾乃至整個德系押注明天的體現。

說到汽車電子架構，大部分對汽車稍有了解的人可能會想到特斯拉。“率先采用域控制器”，“電纜總長度從傳統汽車的XX公里縮短到100米”...無數神奇的描述將特斯拉描繪成一個未來主義和前沿技術的領導者。但實際上，德系在這方面的努力早已超越特斯拉。

0

以寶馬新一代系統為例，電子架構包括三個域控制器:一個BDC車身域控制器，一個第五代MGU駕駛艙域控制器和一個可選的ADAS域控制器。它看起來有點像特斯拉Model 3——一個中央計算模塊CCM和兩個車身模塊BCM。而特斯拉在子系統標準和設備上已經逐漸落后，比如車載娛樂系統的EAVB系統，或者2012年取消的版本。寶馬使用EAVB取消后更換的TSN，支持802.1AS精確時間同步協議。很多品牌底盤，包括寶馬，都用Flexray bus，特斯拉或者CAN。ESP/DSC執行器，寶馬用大陸MK-C1，相當于比亞迪韓用的凱迪拉克(XT4之后的車型)和博世IPB升級版執行器。Model 3也是上一代iBooster。

從架構階段來說，特斯拉是單以太網域控制器的集成階段，奔馳寶馬是多以太網域控制器(集中式)階段，大眾MEB和PPE平臺是最高的車載計算機階段，OCU永遠在線。當然，技術跨度太大，這也是MEB平臺機型仍然受困于軟件故障的原因之一。

1

日系車呢？一方面，汽車的落后和自動駕駛/駕駛輔助的匿名性是日系車的短板。另一方面，這也是豐田章男必須建立像TRI-AD這樣的先進技術研究部門的原因。即使這……日系車的ound能以精準、充足、高效取勝，下一輪會有更大的飛躍，也要警惕德美系的驚濤駭浪。

更重要的是，電子架構級別等行業標準由博世、西門子等德國公司定義。在未來的汽車形態中，大眾、奔馳、寶馬突然發力，獲得對日系車的優勢，也就不足為奇了。0.4個百分點，雖然看似微不足道，但卻意味著德系車和日系車在中國市場的對決迎來了重要節點。

在剛剛過去的7月份，日系車(不包括進口車，但包括日本在華工廠出口的汽車)國產新車批發銷量超過德系車，市場份額超過0.4%左右，也就是7000輛以內的絕對值。

上一期日系車銷售文章《日系車能打得過德系車嗎？豐田銷量猛增23%還不夠。我們指出，德系車和日系車是最受歡迎的兩個合資部門，這與美、德、日三大制造業強國的產業重心有關。

從2012年開始，日系車已經被德系車取代，成為中國市場的合資龍頭。現在還能逆轉嗎？尤其是“懂車的年輕人愛日本車”的論調越來越響，更注重平衡可靠的日本工匠精神，會打敗代表高精密的德國工程師？

這不是一個只能從單一維度得出結論的命題。

日本人飆，德國人撕

無論是零售還是批發，日系車都在炎炎七月交出了令人羨慕的答卷。

從廠商公布的零售額來看，豐田、本田、日產、馬自達四家主流日系車企上月均實現同比增長，尤其是前三家均實現兩位數增長。

2020年7月日系車在華銷量

豐田的19.1%略遜于其6月份的23%，但足以讓眾多海外大型車企感到驕傲。如果能保證16.56萬輛的銷量處于月均水平，豐田在華年銷量可以達到200萬輛。主力車型中，卡羅拉零售量小幅下滑，雷凌上漲19.4%至1.85萬輛，RAV4上漲43.0%至1.73萬輛。豪華品牌雷克薩斯以2.23萬輛擊敗凱迪拉克，成為中國市場二線豪華品牌銷量冠軍，同比增長38.6%。

前7個月累計銷量91.87萬輛，同比增長1.1%。雖然沒有突破百萬大關，雖然1.1%只是微幅增長，但與大盤累計銷量形成對比。豐田前7個月在中國的銷售業績還是可以讓它驕傲的。

本田和日產分別增長了17.8%和11.6%，而馬自達增長了4.1%。“銷售額的絕對值越高，對應的增長率就越高。”馬太效應持續，銷量依然集中在頭部車企。

如果只統計這四家車企，上月日系車在華總銷量為440941輛，同比增長15.9%；累計銷量2499720輛，同比下降8.1%，在各個部門已經算是不錯的水平了。

聯合會發布的批發銷量對日系車來說也是搶眼的。東風本田、一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田壟斷了狹義乘用車批發銷量前十家車企中的后四席。“兩作物、二本、四野”占據了前十榜單的后半部分，這幾乎是過去一年的常態。早前這方面的排名多為長安福特、北京現代、長城汽車、神龍汽車，現在日系車的銷售勢頭可見一斑。

相比之下，德系車喜憂參半。奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌依舊高歌猛進，斯柯達等弱勢品牌表現不佳；大眾內部表現呈現冰火兩重天的局面。一汽大眾的SUV勢頭連連吞并股份，而SAIC大眾則節節敗退。

從狹義的乘用車批發銷量來看，SAIC-大眾下降7.6%，是十大車企中唯一同比下降的，一汽-大眾(含奧迪、捷達品牌，不含進口車)上漲6.9%。難怪上半年兩者銷量差距能拉大到30萬。

盡管僅一汽-大眾7月銷量就達到16.8萬輛，超過豐田在華銷量，但這并不妨礙日系車追趕德系車。據乘聯會統計，7月日系車批發銷量為43.03萬輛，占狹義乘用車批發銷量的26.3%，德系車以42.37萬輛占25.9%。與掀背車相比，日系車以不到7000輛的銷量在市場份額上超過德系車0.4個百分點。

上一次日系車在中國銷量超過德系車是什么時候？2011年。在2012年中日危機的影響下，日系車的市場份額下滑至19.17%，而德系車則反超21.70%。那么，2020年，日系車的粉絲們能不能加油打敗德系車呢？

盛衰周期定律

事情遠沒有這么簡單。

首先，批發銷量只是銷售數字的統計維度之一，零售、保險、授權依次更接近終端的真實表現。從零售量來看，日系品牌7月零售量為40.08萬輛，占比25.1%，低于德系品牌(43.6萬輛)。7月份德系消化庫存較多，所以批發銷量不如零售銷量。

其次，正如我們在上一期總結的那樣，德系車和日系車在中國市場已經交替領先合資部門20多年了。誰能抓住市場機遇，誰就能在銷售業績上領先。

第一階段是國外車企進入中國市場，合資1.0時代，德系率先作為先行者。在第七任主席卡爾·哈恩的推動下，奧迪公司先后牽手SAIC和一汽。當時中國私家車保有量只有28.5萬輛(1985年，上海大眾正式投產)，經濟開始高速增長，對車企來說自然是“遍地黃金”。

第二個階段是過渡階段，即2001年中國入世后，中國私人乘用車開始真正爆發。2002年，德系車以40.39%的市場份額獨占鰲頭。當時自主車只占24.93%，日系車只占15.24%。但隨著東風日產等車企加入戰局，2003年德國份額降至32.20%，日本攀升至20.53%。

第三階段是家用車升檔階段，日系車抓住了機會。分水嶺是2005年，東風本田和東風日產開始連續幾年銷量同比翻番，而桑塔納家族(普桑和桑塔納3000)對大眾的支持減少了5萬輛，這對當時年銷量20-30萬輛的上海大眾是一個打擊。因此，日本人成功攀升至25.08%，而德國系跌至20%關口，僅收于17.78%。

日本人沒有放松。2006年，廣汽豐田首款車型凱美瑞上市，憑借早年進口凱美瑞的勢頭，創造了一代高級轎車。到2008年，日語達到30.79%的峰值。此后由于刺激政策，合資份額整體被壓縮。

第四階段受國際環境影響，2012年。全國各地的反日游行給在華日系車帶來的創傷比去年3·11大地震要大得多。日本的市場份額……rs降至19.17%，德系車趕超至21.70%。下面這個故事可能大家都很熟悉。經過幾年的復蘇，日系企業在2016年已陸續突破400萬輛(含進口車)，2017年達到整個大眾在華銷量(420萬輛)，2018年以來又回到20%以上。

現在，如果把2020年劃分為新的階段，它更像是第二個過渡階段，而不是日本人明顯占優的第三個階段。

德國的制度有什么訣竅？

那么，在經歷了過渡性的第五階段后，德系會不會再次致命地輸給日本人呢？

這其實是一個很深的話題，需要從品牌戰略和產品特性的層面去考慮。我們說日系車的特點是成熟度高、油耗低、可靠性和耐久性優異，輔以一些日本品牌(如本田馬自達)的技術標簽，成功吸引了大量中國消費者。

但是德國作為汽車的發源地，真的沒有什么招數可循嗎？

為了適應中國市場耐用可靠的特點，現在日系車受到更多消費者的追捧，這是合理的。但德系車在高端產品上的絕對優勢地位，意味著即使日系車可能在銷量上挑戰德系車，但在利潤和品牌高度上，也很難顛覆后者的地位。而品牌溢價和利潤帶來的現金，恰恰是企業下一輪發展的必要條件。

不看德系豪車，只看大眾品牌。是不是“買菜車必然輸給日本人”？恐怕不行。在大眾面前，是一場“未來，放現在”的豪。業內人士都知道，汽車未來的發展方向是以“新四化”為代表的。電動化方面，大眾一直ALL-IN純電動，電動化和智能網聯串聯的電子架構，是大眾乃至整個德系押注明天的體現。

說到汽車電子架構，大部分對汽車稍有了解的人可能會想到特斯拉。“率先采用域控制器”，“電纜總長度從傳統汽車的XX公里縮短到100米”...無數神奇的描述將特斯拉描繪成一個未來主義和前沿技術的領導者。但實際上，德系在這方面的努力早已超越特斯拉。

0

以寶馬新一代系統為例，電子架構包括三個域控制器:一個BDC車身域控制器，一個第五代MGU駕駛艙域控制器和一個可選的ADAS域控制器。它看起來有點像特斯拉Model 3——一個中央計算模塊CCM和兩個車身模塊BCM。而特斯拉在子系統標準和設備上已經逐漸落后，比如車載娛樂系統的EAVB系統，或者2012年取消的版本。寶馬使用EAVB取消后更換的TSN，支持802.1AS精確時間同步協議。很多品牌底盤，包括寶馬，都用Flexray bus，特斯拉或者CAN。ESP/DSC執行器，寶馬用大陸MK-C1，相當于比亞迪韓用的凱迪拉克(XT4之后的車型)和博世IPB升級版執行器。Model 3也是上一代iBooster。

從架構階段來說，特斯拉是單以太網域控制器的集成階段，奔馳寶馬是多以太網域控制器(集中式)階段，大眾MEB和PPE平臺是最高的車載計算機階段，OCU永遠在線。當然，技術跨度太大，這也是MEB平臺機型仍然受困于軟件故障的原因之一。

1

日系車呢？一方面，汽車的落后和自動駕駛/駕駛輔助的匿名性是日系車的短板。另一方面，這也是豐田章男必須建立像TRI-AD這樣的先進技術研究部門的原因。即使這……日系車的ound能以精準、充足、高效取勝，下一輪會有更大的飛躍，也要警惕德美系的驚濤駭浪。

更重要的是，電子架構級別等行業標準由博世、西門子等德國公司定義。在未來的汽車形態中，大眾、奔馳、寶馬突然發力，獲得對日系車的優勢，也就不足為奇了。上周對比高爾夫8和思域，筆者曾得出結論，兩者都是有助于品牌力的情感車。公眾希望改變，本田公司也將注押在了這上面。無論哪種道路，都需要以承擔相應的風險為代價，找到自己的紅利。這種理念已經滲透到了整個大眾和本田品牌，甚至是德系和日系的宗旨——前者更激進，后者更保守。

4

?

德系和日系龍爭虎斗的背后，其實是攻防兩大哲學在爭奪中原。而中國自主品牌能否“降龍伏虎，攻守兼備”？我們能把握今天同時展望明天嗎？那大概是當今整個行業最大的期待。

文/maraapunisarus

-

[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]上周對比高爾夫8和思域，筆者曾得出結論，兩者都是貢獻品牌力的情感車。公眾希望改變，本田公司也將注押在了這上面。無論哪種道路，都需要以承擔相應的風險為代價，找到自己的紅利。這種理念已經滲透到了整個大眾和本田品牌，甚至是德系和日系的宗旨——前者更激進，后者更保守。

4

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德系和日系龍爭虎斗的背后，其實是攻防兩大哲學在爭奪中原。而中國自主品牌能否“降龍伏虎，攻守兼備”？我們能把握今天同時展望明天嗎？那大概是當今整個行業最大的期待。

文/maraapunisarus

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標簽：大眾豐田本田寶馬特斯拉

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