蔚來Q2季度財報：向“負毛利率”說再見

“提升毛利率將是蔚來2020年的核心目標之一，而通過供應鏈的優化、電池組成本的持續降低、生產規模的增加以及管理優化帶來的整車制造成本的降低，我們有信心實現第二季度毛利率，年底毛利率將達到兩位數的目標。”

“特斯拉在國內市場的平均售價在30萬元左右，我們目前的均價可以達到45萬元。”

“未來汽車市場肯定是集中度越來越高，不同細分市場留下的車企也不盡相同。在高端市場，大概只會剩下五家車企，但特斯拉和蘋果肯定會留下來，蔚來也在朝著這個目標努力。傳統豪華車品牌中，只有部分車企能留下來。”

這是蔚來汽車創始人李斌在Q1財報發布后的電話會議上，在成都車展媒體日之后的專訪中，以及在8月11日的武漢藍皮書論壇圓桌會議上說的三句話。從目前的情況來看，第一句已經成為事實。

因為在當天下午舉行的論壇上，美股盤前，蔚來正式公布了Q2季度財務報告。其中，汽車毛利率和綜合毛利率最醒目的一欄赫然立著“+9.7%、+8.4%”兩個數字。至此，車企終于扭轉了三年無法實現自我造血，甚至賣車賠錢的窘境，正式告別了“負毛利率”的蔚來。

李斌終于實現了他的諾言。雖然過程并不輕松，甚至經歷了生死考驗，但幸運的是他活了下來。現在的蔚來或許真的能承受那句話，“經過一年的調整，蔚來汽車已經逐漸回歸正軌，從重癥監護室到普通病房。”

何時盈利還是一個變數。

除了正的毛利率之外，財報披露的其他關鍵數據還有，Q2地區總營收為人民幣37.189億元(5.264億美元)，較去年同期增長14.6%，較Q1增長171.1%，并超過Q1給出的指引上限(人民幣35.342億元)。其中，汽車銷售額為34.861億元人民幣(4.934億美元)。

同時，Q2營業虧損11.6億元，同比下降64.2%，環比下降26.1%。蔚來歸屬于普通股股東的凈虧損為12.07億元人民幣(1.71億美元)，同比下降63.6%，環比下降29.9%。截至2020年6月30日，公司現金及現金等價物、受限制現金和短期投資達112億元人民幣(16億美元)，蔚來(中國)前兩期投資的50億元人民幣現金注入已完成。

對于毛利率轉正、虧損持續縮小的原因，蔚來汽車CFO魏巍在財報中表示，“由于2020年Q2銷量增長，整車毛利率超過5%的原定目標，這是由于交付規模不斷擴大，每輛車平均收入增加，材料成本下降，制造效率提高。”的確，作為“規模效應”最典型的行業之一，只有不斷提升銷量，平均分攤制造和營銷成本，毛利率才能持續上升。

隨后，馮瑋補充道，“為了繼續減少損失，我們將在2020年的剩余時間及以后繼續提高整個公司的效率。”眾所周知，自2019年下半年以來，蔚來通過減少員工數量、優化資金管理，甚至出售電動方程式車隊，大幅降低公司運營成本。

從銷售量來看，根據財務報告，總共……Q2交付了10，331輛新車，超過了Q1預測的上限(10，000輛)，其中包括8，068輛ES6和2，263輛ES8。截至2020年7月31日，兩款車型累計交付量達到49615輛，其中2020年交付17702輛。

平心而論，相比ES6的持續銷量，看到新款ES8的銷量回暖更是幸運。因為后者交付越貴，也預示著蔚來將獲得更多利潤，從而進一步提高整車毛利率。“我們在2020年第二季度的季度交付量達到了創紀錄的10，331輛。隨著這一勢頭的持續，預計第三季度將交付11，000至11，500輛汽車。目前產能限制將于近期解除。屆時，我們相信產能可以滿足用戶對新訂單的需求。”這是李斌對第三季度的期望和保證。

財報還顯示，預計下個季度新車交付量將保持在1.1萬-1.15萬輛之間，同比增長約129.2%-139.6%，環比增長6.5%-11.3%。總收入將增至40.475億元人民幣(5.729億美元)-42.123億元人民幣(5.962億美元)，同比增長約120.4%-129.3%，環比增長約8.8%-13.3%。

此外，今年6月，蔚來完成了以每股5.95美元的價格發行7200萬股美國存托憑證(ADS)的交易(每股ADS代表一股A類普通股)，共融資4.284億美元(約合30.2673億元人民幣)。與此同時，該公司已授予承銷商30天的期權，可額外購買高達1080萬ADS。摩根士丹利、瑞士瑞信銀行和CICC將擔任此次發行的聯席賬簿管理人。

本次ADS發行所得款項凈額將主要用于蔚來(中國)的現金投資及其他營運資金需求。公司預計蔚來(中國)將投入現金用于產品、服務和技術的研發、制造設施的開發、供應鏈的推廣、銷售和服務網絡的運營和發展等。

由此看來，在完成了現階段最重要的毛利率轉正的目標后，之前對于蔚來能否實現盈利的疑慮已經開始減少。下一階段，真正實現“扭虧為盈”將更加重要。相比之下，特斯拉自去年以來已經連續四個季度取得這一成績。

在Q2，該公司總收入達到19億元人民幣(2.75億美元)，環比增長128.6%。交付量達到6，604輛，比Q1的2，896輛增長128%。與此同時，在交付量增加的推動下，毛利率也從Q1的8%上升至Q2的13.3%。經營性現金流也轉正至人民幣4.517億元。

“卡”數增加，股價下跌。

按照慣例，蔚來在財報發布后的晚上8點照常召開電話會議。李斌首先回答了毛利率的問題。他說，“目前ES8的利潤確實高了一點，但我們也在努力提高ES6和EC6的利潤。”

在R&D費用和自動駕駛流程方面，蔚來之后每年的R&D費用在30億左右，主要用于車輛開發和ADAS。對于下一代更高水平的自動駕駛技術，其官方也將加大投入，單季度約5-6億元。

長時間預熱的NOP功能，即自動輔助導航駕駛系統，可以實現車輛在一定條件下按照導航規劃路徑自動進出匝道、超車、并線、巡航等操作。雖然有一些困難，但會在今年年底前推出。

至于什么時候去“海外”，李斌談的和成都車展專訪透露的大致相同。“蔚來從成立之初就是一家國際化公司。在莫……去年困難時期，確保了其在德國、英國和美國硅谷的分支機構的運營，疫情沒有影響全球業務發展。目前確實在進行非常細致的海外市場調研工作，包括產品和團隊準備，包括產品入駐計劃，但今年確實不是一個好時機。"

從他的話中可以看出，魏進軍海外可能只是時間問題，而在此之前要做的就是做好全面的準備。在年度盈利目標和產能方面，他預計在電池成本可以進一步降低的背景下，前者可以達到10%左右。

位于合肥的江淮蔚來制造基地預計在9月份達到每月4500-5000輛的全供應鏈產能。就在上個月，蔚來的銷量環比下降，部分原因是工廠因洪水和設備更新而停工五天。

此外，也正是期待已久的“Baas車電分離”方案落地的時候。據悉，蔚來已獲得政府認可，首款無電池合規車輛也已獲得認證。具體價格方案將在第三季度正式公布。同時，該方案的實施將進一步降低蔚來車型的準入門檻。

最后，李斌透露，現階段產能仍有提升空間，不準備推進“自建工廠”的相關事宜。蔚來還是會保證每年一款新車的節奏，下一款車肯定是轎車。對此，我越來越期待今年在成都舉辦的NIO Day會有什么產品亮相，無論是之前已經推出的概念車ET7，還是更小的車型。

雙積分層面，據悉蔚來2019年成功達到2萬輛，累計積分超10萬。按照現在的價格，可以產生1.2億元左右的收入。目前前者正在與部分主機廠洽談，計劃在Q3或Q4出售這些點，進一步提高毛利，但不會像特斯拉那樣投入整車毛利率。另一方面，2020年蔚來有望拿到20萬分左右。

總之，隨著Q2財報的發布和電話會議的結束，我們可以感受到，這家命運多舛的新勢力車企，已經驅散了“水軍叛亂”，正式進入良性發展階段。但值得注意的是，在較為喜人的財報發布后，并沒有提升股價和市值。

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截至當天美股收盤，其股價最終收于12.99美元，跌幅為8.59%，總市值也降至153.86億美元。這背后，或許也暗示著蔚來現階段仍有“痛點”，雖然“牌”在增多。

接下來EC6的到來可能只會對銷量做出非常有限的補充，所以預計蔚來在Q3和Q4的交付量相比Q2不會有太大的提升。但銷量較上月變化不大，導致其營收和毛利率的增長空間并沒有預期的寬裕。

至于什么時候實現“量變”？也許我們要等待那輛純電動汽車的到來了。而且別忘了國產版特斯拉Model Y也將在今年底或明年初正式進入“戰場”。競爭對手越來越強，蔚來需要直面。

文/崔

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]“提高毛利率將是蔚來2020年的核心目標之一，通過供應鏈的優化、電池組成本的持續降低、生產規模的增加以及管理優化帶來的整車制造成本的降低，我們有信心實現第二季度毛利率，毛利率將達到g……年底兩位數的l。"

“特斯拉在國內市場的平均售價在30萬元左右，我們目前的均價可以達到45萬元。”

“未來汽車市場肯定是集中度越來越高，不同細分市場留下的車企也不盡相同。在高端市場，大概只會剩下五家車企，但特斯拉和蘋果肯定會留下來，蔚來也在朝著這個目標努力。傳統豪華車品牌中，只有部分車企能留下來。”

這是蔚來汽車創始人李斌在Q1財報發布后的電話會議上，在成都車展媒體日之后的專訪中，以及在8月11日的武漢藍皮書論壇圓桌會議上說的三句話。從目前的情況來看，第一句已經成為事實。

因為在當天下午舉行的論壇上，美股盤前，蔚來正式公布了Q2季度財務報告。其中，汽車毛利率和綜合毛利率最醒目的一欄赫然立著“+9.7%、+8.4%”兩個數字。至此，車企終于扭轉了三年無法實現自我造血，甚至賣車賠錢的窘境，正式告別了“負毛利率”的蔚來。

李斌終于實現了他的諾言。雖然過程并不輕松，甚至經歷了生死考驗，但幸運的是他活了下來。現在的蔚來或許真的能承受那句話，“經過一年的調整，蔚來汽車已經逐漸回歸正軌，從重癥監護室到普通病房。”

何時盈利還是一個變數。

除了正的毛利率之外，財報披露的其他關鍵數據還有，Q2地區總營收為人民幣37.189億元(5.264億美元)，較去年同期增長14.6%，較Q1增長171.1%，并超過Q1給出的指引上限(人民幣35.342億元)。其中，汽車銷售額為34.861億元人民幣(4.934億美元)。

同時，Q2營業虧損11.6億元，同比下降64.2%，環比下降26.1%。蔚來歸屬于普通股股東的凈虧損為12.07億元人民幣(1.71億美元)，同比下降63.6%，環比下降29.9%。截至2020年6月30日，公司現金及現金等價物、受限制現金和短期投資達112億元人民幣(16億美元)，蔚來(中國)前兩期投資的50億元人民幣現金注入已完成。

對于毛利率轉正、虧損持續縮小的原因，蔚來汽車CFO魏巍在財報中表示，“由于2020年Q2銷量增長，整車毛利率超過5%的原定目標，這是由于交付規模不斷擴大，每輛車平均收入增加，材料成本下降，制造效率提高。”的確，作為“規模效應”最典型的行業之一，只有不斷提升銷量，平均分攤制造和營銷成本，毛利率才能持續上升。

隨后，馮偉補充道，“為了繼續減少損失，我們將在2020年的剩余時間及以后繼續提高整個公司的效率。”眾所周知，自2019年下半年以來，蔚來通過減少員工數量、優化資金管理，甚至出售電動方程式車隊，大幅降低公司運營成本。

銷量方面，根據財報，Q2共交付新車10，331輛，超過Q1預測上限(10，000輛)，其中包括8，068輛ES6和2，263輛ES8。截至2020年7月31日，兩款車型累計交付量達到49615輛，其中2020年交付17702輛。

平心而論，與競爭對手相比……ES6的銷量，更幸運的是看到新ES8的銷量有所回升。因為后者交付越貴，也預示著蔚來將獲得更多利潤，從而進一步提高整車毛利率。“我們在2020年第二季度的季度交付量達到了創紀錄的10，331輛。隨著這一勢頭的持續，預計第三季度將交付11，000至11，500輛汽車。目前產能限制將于近期解除。屆時，我們相信產能可以滿足用戶對新訂單的需求。”這是李斌對第三季度的期望和保證。

財報還顯示，預計下個季度新車交付量將保持在1.1萬-1.15萬輛之間，同比增長約129.2%-139.6%，環比增長6.5%-11.3%。總收入將增至40.475億元人民幣(5.729億美元)-42.123億元人民幣(5.962億美元)，同比增長約120.4%-129.3%，環比增長約8.8%-13.3%。

此外，今年6月，蔚來完成了以每股5.95美元的價格發行7200萬股美國存托憑證(ADS)的交易(每股ADS代表一股A類普通股)，共融資4.284億美元(約合30.2673億元人民幣)。與此同時，該公司已授予承銷商30天的期權，可額外購買高達1080萬ADS。摩根士丹利、瑞士瑞信銀行和CICC將擔任此次發行的聯席賬簿管理人。

本次ADS發行所得款項凈額將主要用于蔚來(中國)的現金投資及其他營運資金需求。公司預計蔚來(中國)將投入現金用于產品、服務和技術的研發、制造設施的開發、供應鏈的推廣、銷售和服務網絡的運營和發展等。

由此看來，在完成了現階段最重要的毛利率轉正的目標后，之前對于蔚來能否實現盈利的疑慮已經開始減少。下一階段，真正實現“扭虧為盈”將更加重要。相比之下，特斯拉自去年以來已經連續四個季度取得這一成績。

在Q2，該公司總收入達到19億元人民幣(2.75億美元)，環比增長128.6%。交付量達到6，604輛，比Q1的2，896輛增長128%。與此同時，在交付量增加的推動下，毛利率也從Q1的8%上升至Q2的13.3%。經營性現金流也轉正至人民幣4.517億元。

“卡”數增加，股價下跌。

按照慣例，蔚來在財報發布后的晚上8點照常召開電話會議。李斌首先回答了毛利率的問題。他說，“目前ES8的利潤確實高了一點，但我們也在努力提高ES6和EC6的利潤。”

在R&D費用和自動駕駛流程方面，蔚來之后每年的R&D費用在30億左右，主要用于車輛研發和ADAS。對于下一代更高水平的自動駕駛技術，其官方也將加大投入，單季度約5-6億元。

長時間預熱的NOP功能，即自動輔助導航駕駛系統，可以實現車輛在一定條件下按照導航規劃路徑自動進出匝道、超車、并線、巡航等操作。雖然有一些困難，但會在今年年底前推出。

至于什么時候去“海外”，李斌談的和成都車展專訪透露的大致相同。“蔚來從成立之初就是一家國際化公司。在去年最困難的時候，保證了其在德國、英國和美國硅谷的分支機構的運營，疫情沒有影響全球業務發展。目前確實在進行非常細致的海外市場調研工作，包括產品和團隊準備，包括產品入駐計劃，但今年確實不是一個好時機。”

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從他的話中可以看出，魏進軍海外可能只是時間問題，而在此之前要做的就是做好全面的準備。在年度盈利目標和產能方面，他預計在電池成本可以進一步降低的背景下，前者可以達到10%左右。

位于合肥的江淮蔚來制造基地預計在9月份達到每月4500-5000輛的全供應鏈產能。就在上個月，蔚來的銷量環比下降，部分原因是工廠因洪水和設備更新而停工五天。

此外，也正是期待已久的“Baas車電分離”方案落地的時候。據悉，蔚來已獲得政府認可，首款無電池合規車輛也已獲得認證。具體價格方案將在第三季度正式公布。同時，該方案的實施將進一步降低蔚來車型的準入門檻。

最后，李斌透露，現階段產能仍有提升空間，不準備推進“自建工廠”的相關事宜。蔚來還是會保證每年一款新車的節奏，下一款車肯定是轎車。對此，我越來越期待今年在成都舉辦的NIO Day會有什么產品亮相，無論是之前已經推出的概念車ET7，還是更小的車型。

雙積分層面，據悉蔚來2019年成功達到2萬輛，累計積分超10萬。按照現在的價格，可以產生1.2億元左右的收入。目前前者正在與部分主機廠洽談，計劃在Q3或Q4出售這些點，進一步提高毛利，但不會像特斯拉那樣投入整車毛利率。另一方面，2020年蔚來有望拿到20萬分左右。

總之，隨著Q2財報的發布和電話會議的結束，我們可以感受到，這家命運多舛的新勢力車企，已經驅散了“水軍叛亂”，正式進入良性發展階段。但值得注意的是，在較為喜人的財報發布后，并沒有提升股價和市值。

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截至當天美股收盤，其股價最終收于12.99美元，跌幅為8.59%，總市值也降至153.86億美元。這背后，或許也暗示著蔚來現階段仍有“痛點”，雖然“牌”在增多。

接下來EC6的到來可能只會對銷量做出非常有限的補充，所以預計蔚來在Q3和Q4的交付量相比Q2不會有太大的提升。但銷量較上月變化不大，導致其營收和毛利率的增長空間并沒有預期的寬裕。

至于什么時候實現“量變”？也許我們要等待那輛純電動汽車的到來了。而且別忘了國產版特斯拉Model Y也將在今年底或明年初正式進入“戰場”。競爭對手越來越強，蔚來需要直面。

文/崔

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標簽：蔚來特斯拉DS摩根江淮

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